A INFLUÊNCIA ALEMÃ E A CRIAÇÃO DA VARIG
Durante a década de 1920, a aviação comercial estava dando os seus primeiros passos. As grandes potências europeias e os EUA não demoraram muito para enxergar que essa seria uma indústria estratégica, com grande potencial de crescimento. Mais ainda, a aviação comercial poderia ser uma ferramenta para expandirem suas influências políticas, econômicas e comerciais. Nesse contexto, as potências econômicas começaram uma corrida para se posicionar como líderes na aviação. Uma das chaves para esse domínio era o controle e o estabelecimento rotas aéreas que conectassem continentes e abrissem novos mercados.
Após a derrota na Primeira Guerra Mundial, a Alemanha estava em um processo de reconstrução econômica e de recuperação de sua posição no cenário internacional. O país via na aviação comercial uma forma de abrir novos mercados para seus produtos. Nessa conjuntura, surgia, na Alemanha, em 1924, a Condor Syndikat. Uma companhia aérea com objetivo de criar uma malha aérea de domínio alemão nas Américas. Dentre as empresas que a Condor Syndikat começou a controlar estava a SCADTA (futuramente Avianca), que havia sido fundada em 1919 com a ajuda de empresários alemães. A SCADTA conseguiu um feito e tanto ao ser capaz de conectar as Américas do Sul. Central e do Norte, colocando a Alemanha na liderança dos voos comerciais na região. A vigorosa expansão da SCADTA foi o precursor da criação da Pan Am, uma resposta dos EUA para a crescente influência alemã na aviação da América Latina.
Enquanto isso chegava no Brasil Otto Ernst Meyer, um imigrante alemão (ex-piloto da força aérea de seu país) com objetivo de montar uma companhia aérea no país. Passando por Recife e Rio de Janeiro, o alemão só encontrou o apoio necessário em Porto Alegre. Em 1926 ele partiu para a Alemanha para visitar o escritório da Condor Syndikat. Lá um acordo foi feito: 21% da companhia brasileira estaria nas mãos da Condor Syndikat e em troca a companhia emprestava um Dornier Do J Wal para a companhia brasileira iniciar operações, além de funcionários para a operar a aeronave.
No dia 26 de janeiro de 1927 a Condor Syndikat recebeu autorização do governo brasileiro para operar em território nacional por um ano. Sendo assim, no dia 3 de fevereiro de 1927, às 8 horas da manhã, decolava o primeiro voo comercial do Brasil. O Dornier, batizando de "Atlântico", decolou do rio Guaíba com destino ao Rio Grande. O nome provisório da empresa era "Companhia Rio Grandense de Transportes Aéreos". A rota ligava Porto Alegre ao Rio Grande, com escala em Pelotas e durava 2 horas e 20 minutos. O voo ficou conhecido como "Linha da Lagoa".
No dia 7 de maio de 1927 nascia finalmente a primeira companhia aérea brasileira: Viação Aérea Rio Grandense, mais conhecida como VARIG. Sendo assim a Condor Syndikat passou a linha e a aeronave para a Varig, no dia 15 de junho de 1927. Em dezembro do mesmo ano a Condor Syndikat fundou outra empresa no Brasil: a Syndicato Condor (futuramente - Cruzeiro do Sul).
Em agosto de 1927 chegou ao Brasil a segunda aeronave da Varig, um Dornier Merkur (também originalmente pertencente a Condor Syndikat), batizado de "Gaúcho". As duas primeiras aeronaves da Varig eram hidroaviões, ou seja, decolavam e pousavam na água. A escolha dos hidroaviões se encaixava muito bem com conjuntura do Brasil na época, onde não haviam aeroportos. As primeiras rotas áreas do Brasil tiravam vantagem da geografia do país, que possui uma extensa linha costeira com grandes centros urbanos e portuários ao longo do litoral. No caso da Varig, a companhia utilizou fonte de água perto da capital Porto Alegre. A base de operações foi construída na Ilha Grande dos Marinheiros, na foz do rio Jacuí, ligação para a Lagoa dos Patos, onde a companhia operava a sua primeira rota comercial.
Em 1929 a companhia recebeu dois Klemm L25, as aeronaves transportavam malas e postais e faziam propagandas da companhia.
Em 1930 a Condor Syndikat saiu da sociedade e a Varig teve que devolver o "Gaúcho" em 25 de junho e o "Atlântico" em 2 de julho. Com isso a Varig passou a operar somente os Klemm, que não eram capazes de realizar o transporte de passageiros. A companhia então pediu ajuda do governo gaúcho, que deu subsídios para a incorporação de dois Junkers F-13. O primeiro chegou em 18 de abril de 1932 e com eles a companhia passou a atender Livramento, Santa Cruz, Cruz Alta e Santana do Livramento. O Junkers F-13 marcou a transição dos hidroaviões para os aviões terrestres. Essas aeronaves precisavam de um lugar adequado para decolar e pousar e na época não havia nenhum. Para isso a Varig construiu pistas de pouso e decolagem nas cidades do Rio Grande do Sul em que a companhia pretendia operar, na época denominados "Campos de Aviação".
Em 1937 chegou o Messerschmitt M20, a primeira aeronave com banheiro à bordo. Com ele o voo para Livramento foi estendido até Uruguaiana. No mesmo ano a companhia recebeu o Junkers JU-52, o maior avião da frota (para até 21 passageiros). A aeronave era tão grande que só decolava se houvesse um número de passageiros suficiente.
Em 1938 a Varig foi obrigada a cancelar a sua primeira linha, entre Porto Alegre e Rio Grande, devido à baixa ocupação. Porém a companhia fechou um acordo com a Viação Férrea do Rio Grande do Sul e passou a oferecer viagens de trem entre as cidades. Nessa mesma época, o Junkers JU-52 se acidentou, marcando o primeiro acidente com perdas humanas da Varig.
Em 1942 a empresa recebeu um De Havilland Dragon Rapide e em 5 de agosto de 1942 iniciou a sua primeira rota internacional, ligando Porto Alegre à Montevidéu.

A EXPANSÃO PARA TODO O BRASIL
No inicio dos anos 1940, a Varig ainda era pequena se comparada as outras companhias aéreas brasileiras. Tinha uma frota de apenas sete aeronaves e uma malha regional no estado do Rio Grande do Sul. Enquanto isso a Syndicato Condor e a Panair do Brasil tinham uma frota com mais de vinte aeronaves e uma malha cobrindo todo o Brasil e voos internacionais. Nesse período a Varig enfrentava um grande problema devido à Segunda Guerra Mundial. A maioria das aeronaves eram de origem alemã e o Brasil acabou ficando contra a Alemanha e a favor dos Estados Unidos na guerra. Com isso a peças das aeronaves alemãs, que eram maioria na frota da empresa, começaram a ficar cada vez mais difíceis de serem obtidas. Além disso Otto Ernst Meyer era alemão e decidiu sair da presidência da empresa para proteger a Varig. Otto saiu em dezembro de 1942 e entrou em seu lugar Érico de Assis, porém ele morreu duas semanas depois da indicação. Em seu lugar entrou Ruben Martin Berta, que estava na empresa desde 1927 e como Otto era apaixonado pela Varig. A primeira medida de Berta foi começar a padronizar a frota e comprar aviões norte-americanos. O primeiro foi o Lockheed Electra I, em 1943. Com ele a Varig iniciou o serviço de bordo.
Em 1945 Ruben Berta inovou e criou a Associação de Funcionários da Varig. A idéia de Berta era proteger a Varig e ao mesmo tempo beneficiá-la. A associação teria 50% da empresa e todos os funcionários da companhia fariam parte dela. Ela daria uma série de benefícios aos funcionários, melhorando a sua qualidade de vida e conseqüentemente a sua produção na empresa. Em outubro de 1945 os acionistas transferiram 50% da ações para a Associação de Funcionários da Varig. A associação trouxe inúmeros benefícios para a Varig, mas também foi uma das responsáveis pela sua crise cinquenta anos mais tarde.
Após o fim da Segunda Guerra Mundial, a frota da Varig foi renovada com aeronaves americanas Douglas DC-3 e Curtiss C-46. As duas passaram a ser as aeronaves em maior quantidade na frota e realizavam todos os tipos de operações, como voos regionais, voos domésticos, voos internacionais e voos cargueiros. O primeiro voo do DC-3 ocorreu no dia 27 de agosto de 1946 e marcou a expansão da Varig para além das fronteiras do Rio Grande do Sul. A primeira rota da aeronave também foi o primeiro voo da companhia ligando Porto Alegre, São Paulo e Rio de Janeiro. Nessa mesma época a companhia também lançou voos para os estados de Santa Catarina e Paraná.
Em maio de 1952 a Varig comprou a Aero Geral, ampliando a malha para as regiões nordeste e norte, passando a atender cidades como Salvador, Aracajú, Maceió, Recife, Natal, João Pessoa, Fortaleza, São Luis e Belém. A frota também aumentou, com mais aeronaves C-46 e DC-3, atingiu mais de quarenta aviões.

EXPANSÃO PARA OS EUA
Em 1954 chegaram os Convair 240, a sua velocidade de 435 km/h reduziu o tempo das viagens. A Varig chegou a operar doze unidades por todas as rotas no Brasil e para Montevidéu e Buenos Aires.
Em 1953 a Varig recebeu autorização para voar entre o Brasil e os Estados Unidos (devido a desistência da Cruzeiro). Para isso a companhia encomendou três Lockheed Super G Constellation. Em julho de 1955 a rota para Nova York foi inaugurada. O Constellation fazia a rota Buenos Aires - Montevidéu - Porto Alegre - São Paulo - Rio de Janeiro - Belém - Port of Spain - Trujilho - Nova York. O Constellation foi configurado para apenas 66 assentos (contra cerca de 99 numa configuração padrão), tornado a aeronave mais confortável. Além disso o Constellation possuía oito camas beliche e por ter mulheres e crianças com pijamas à bordo, a companhia contratou pela primeira vez mulheres. Com o primeiro voo internacional de longa distância, a Varig fez uma completa reestruturação nas suas estrutura e operações, com foco em oferecer serviços de alta qualidade. À bordo a companhia oferecia o que havia de melhor, a cozinha da Varig contava com um cozinheiro da família real russa e para muitos a comida da Varig era melhor do que de qualquer restaurante no Brasil. Em pouco tempo a Varig começou a ser reconhecida como uma das melhores companhias do mundo. Além de disputar os passageiros com a poderosa Pan Am, a Varig também encarou uma guerra tarifária com a Real, que também voava para os EUA. A Real preferiu atrair os passageiros cobrando preços muitos baixos, enquanto a Varig preferiu atrair os passageiros investindo na qualidade do serviço.
Em setembro de 1957 a Varig encomendou os seus primeiros jatos: três Boeing 707-400. Em outubro a companhia encomendou dois Caravelle. Mas devido à problemas na produção do 707, o Caravelle chegou antes. Então em setembro de 1959 a Varig fez o primeiro voo com um jato no Brasil. Como o Boeing 707 ainda não havia chegado, o Caravelle foi para a rota Rio de Janeiro - Nova York e operou na rota até a chegada o 707. Com o Caravelle, o tempo de viagem foi reduzido de 25 para 14 horas.
Em julho de 1959, Varig, Vasp e Cruzeiro se juntaram para criar um conceito inédito, a Ponte Aérea Rio de Janeiro - São Paulo. O objetivo inicial era combinar a operação das três empresas nessa rota para competir com a líder de mercado Real-Aerovias. A Varig entrou no pool operando com os Convair 240.
O primeiro Boeing 707-400 finalmente chegou no dia 22 de junho de 1960 e já veio trazendo os passageiros da Varig de Nova York. Com a chegada dos 707, foram inauguradas novas rotas para Nova York, como o voo "non-stop" (sem escalas) entre o Rio de Janeiro e Nova York. Mesmo assim os Constellation ainda continuaram a operar na rota para Nova York por algum tempo. Depois eles passaram a operar em rotas domésticas, até finalmente serem aposentados.

A MAIOR COMPANHIA AÉREA DA AMÉRICA LATINA
Em agosto de 1961 a Varig deu o seu maior salto com a compra da Real Aerovias. A Real era quase duas vezes maior que a Varig, com uma frota de mais de cem aeronaves. Porém grande parte da frota foi vendida para pagar a divida gerada com a compra. Após a absorção da Real, a Varig se tornou a líder no mercado nacional, atendendo cerca de 100 cidades brasileiras, e expandiu suas rotas internacionais para Lima, Bogotá, Caracas, México, Miami, Los Angeles e depois para o Tokyo. Além disso a Varig, relutante, teve que assumir a encomenda feita pela Real dos Electras II e Convair 990. O Electra II tinha uma péssima reputação nos Estados Unidos devido à vários acidentes e o Convair 990 não tinha um grande alcance. Porém os Electra II se tornaram um grande trunfo para a Varig, fazendo com que ela dominasse a Ponte Aérea Rio de Janeiro - São Paulo (a rota mais lucrativas do país) por vários anos. Os dois primeiros chegaram em 1962 e logo se mostraram bem versáteis, operando voos cargueiros, domésticos e até mesmo internacionais. Ele começaram a voar na Ponte Aérea ainda em 1962 e permaneceram por lá por quase trinta anos, até janeiro de 1992. Em 1975 os Electra II passaram a ser as únicas aeronaves operando na Ponte Aérea, pois nenhuma outra companhia tinha aeronaves que atendessem os requisitos: turboélice quadrimotor.
Logo após a compra, a frota da Varig chegou a quase 130 aeronaves, porém o número de aeronaves foi reduzido para cerca de 90 até o final da década. A substituição das antigas aeronaves DC-3 e C-46 pelos turboélices e depois pelos jatos, teve impacto direto no número de cidades atendidas no Brasil e no número de aeronaves na frota. A nova geração de aeronaves para voos doméstico eram maiores e mais complexas do que a geração anterior, sendo inadequadas para operarem em aeroportos com pouca ou nenhuma infraestrutura. Além disso as companhias aéreas passaram a privilegiar as rotas com maior demanda de passageiros, mais lucrativas, e a padronização da frota com um número menor de modelos, privilegiando aeronaves maiores, que eram grandes demais para cidades com menor demanda. Com aeronaves maiores e menos destinos a serem atendidos, a Varig precisava de menos aeronaves. Por isso a frota da empresa teve uma redução grande no inicio dos anos 1970, caindo para cerca de 50 aeronaves.
Em fevereiro de 1965 o governo militar declarou a falência da Panair do Brasil, a maior companhia aérea brasileira no mercado internacional. As rotas nacionais ficaram com a Cruzeiro e as internacionais com a Varig. Porém ficou claro que o fechamento da Panair já tinha sido planejado. Na mesma noite do fechamento da companhia, os Boeing 707 da Varig cumpriram todas as rotas da Panair, deixando claro que a Varig já havia se preparado para operar as rotas da Panair vários dias antes. Com o fim da Panair, a Varig se tornou a maior companhia aérea do Brasil e da América Latina. A companhia também havia encomendado dezessete Boeing 707-300 para cobrir as novas rotas internacionais e aumentar as freqüências. Nessa época também surgiu a famosa rotas dos ventos, que passou a ser a logomarca da empresa. Com o falência da Panair do Brasil, a Varig recebeu dois Douglas DC-8-33 e passou a ser uma das poucas companhias no mundo a operar simultaneamente o DC-8, Boeing 707 e Convair 990, os três jatos intercontinentais da primeira geração. Ao assumir as rotas da Panair, a Varig passou a voar para Lisboa, Madrid, Paris, Frankfurt, Londres e Roma. Até 1968 a companhia também iniciou voos para Zurique, Copenhagen, Beirut e Tokyo.
Em dezembro de 1966 Ruben Beta morreu em sua mesa de trabalho. Em homenagem à ele, a associação de funcionários passou a se chamar Fundação Ruben Berta. Em seu lugar assumiu Erik Carvalho, ex-funcionário da Panair.
Em 21 de agosto de 1970 a Varig iniciou voos para África, na rota Rio de Janeiro - Luanda - Johanesburgo. Também em 1970 a companhia recebeu os HS 748, também conhecidos como "Avro", que substituíram os últimos DC-3 ainda presentes na frota. Também chegavam nesse ano os primeiros Boeing 727, que popularizaram os jatos nas rotas domésticas. A chegada do B727 diminuiu o tempo dos voos pela metade, o que obrigou a Varig a simplificar o seu serviço de bordo, uma vez que simplesmente não havia mais tempo hábil para oferecer tantos pratos.
Em dezembro de 1972 a Varig escolheu o Douglas DC-10-30 como o novo avião intercontinental. A companhia estava estudando o Boeing 747 e DC-10 e acabou escolhendo o último, pois ele era menor e mais econômico, refletindo melhor a demanda de passageiros. O primeiro DC-10-30 da Varig chegou em maio de 1974 e iniciou serviços regulares em julho na rotas para Nova York e para Europa. O DC-10 foi o primeiro "wide-body" (avião de fuselagem larga) da Varig e do Brasil, e era o que havia de mais moderno na época. O ano de 1974 também marcou a chegada dos primeiros Boeing 737-200, que em pouco tempo se tornaram a principal aeronave para voos domésticos.

GRUPO VARIG
Em 1975 a Cruzeiro do Sul não estava bem financeiramente e negociava a sua venda para a Vasp. Porém em maio desse ano quem comprou a Cruzeiro foi a Varig. Com isso a Varig passou a dominar 100% do mercado internacional, ou seja, era a única companhia aérea brasileira a ter voos internacionais, posição que manteve até 1990. A Varig manteve o nome Cruzeiro até 1993 e usava a companhia para testar novos produtos. Com a aquisição da Cruzeiro, a Varig passou a voar para Bolívia, Equador, Guiana Francesa e Suriname.
Em 1976 o governo determinou a criação de companhias regionais para aumentar o número de cidades atendidas por voos comerciais, que vinha diminuindo, principalmente depois da introdução dos jatos. A Varig se associou à Top Taxi Aéreo e criou a Rio Sul, que ficou responsável por atender toda a região sul e o estado do Rio de Janeiro, além de parte do estado de São Paulo e Espírito Santo. Com isso a Varig repassou para a Rio Sul todas as suas rotas regionais e passou a se concentrar apenas nas rotas com maior demanda de passageiros.
Em 1977 a companhia expandiu sua presença na África, com o inicio dos voos para Lagos e Cidade do Cabo.
No final da década de 1970 a Varig atingiu o seu auge. Era a maior companhia aérea da América Latina, a maior empresa privada do Brasil, a maior empresa aérea privada fora dos EUA, a oitava do mundo em carga transportada e a vigésima segunda em passageiros transportados. Além disso era considerada uma das melhores companhias do mundo e dominava 50% do mercado nacional e 100% do internacional. Sua frota era composta por 49 aeronaves, porém considerando o Grupo Varig, com a Cruzeiro e a Rio Sul, a frota chegava a 77 aviões. A malha da companhia alcançava destinos nas Américas, Europa, África e Ásia. Com o fim da década de 1970, a Varig encerra o seu "super crescimento" e enfrenta a década de 1980 com um crescimento mais modesto.
Com uma posição de destaque na aviação comercial mundial, as fabricantes queriam que a maior companhia da América Latina operasse suas aeronaves, como foi o caso do Concorde e do Airbus A300. O Concorde não entrou em operação na Varig, mas o Airbus sim. Em abril de 1979 a Varig encomendou dois Airbus A300B4. Em junho de 1980 o primeiro Airbus do Brasil entrou em operação, mas não nas cores da Varig e sim nas da Cruzeiro e voando nas rotas para a América do Sul. O Airbus se mostrou uma ótima aeronave, muito silenciosa e muito confortável. Com o sucesso do A300 na Cruzeiro, a Varig recebeu mais dois A300 em junho de 1981 e os pintou nas suas próprias cores. O A300 passou a ser a maior aeronave operando no aeroporto de Congonhas, em São Paulo.
Em janeiro de 1981 a Varig encomendou três Boeing 747. A companhia demonstrava interesse na aeronave desde a década de 1970, mas o 747 era grande demais para a demanda de passageiros. Os 747 encomendados eram da versão 747-200B, que eram metade para passageiros e metade para carga, com isso o 747 se tornava mais adequado para as rotas da Varig. O "Jumbo" estreou na companhia no dia 12 de fevereiro de 1981, na rota Rio de Janeiro - Nova York, competindo diretamente com o Boeing 747-100 da Pan Am. Com a chegada dos outros dois, a Varig iniciou o voo com o 747-200 na rota Rio de Janeiro - Paris - Frankfurt. Nessa época a companhia expandiu seus voos na Europa, passando a voar para Milão, Barcelona e Amsterdã.
Em 1985 a companhia encomendou a mais nova versão do 747, o Boeing 747-300. Os dois 747-300 Combi (metade passageiros, metade carga) chegaram em dezembro de 1985 e substituíram o DC-10-30 na rota Rio de Janeiro - Los Angeles - Tokyo. Em 1988 a Varig recebeu mais três Boeing 747-300, dessa vez totalmente para passageiros. Os 747-300 "full-pax" da Varig chegaram a ser configurados para 408 passageiros em três classes.
Em março de 1987 a Varig recebeu seis Boeing 767-200ER para substituir os A300. Os 767 foram negociados com preços bem baixos, pois a Boeing queria que a Varig deixasse de operar aeronaves da Airbus. A Varig foi a primeira companhia do mundo a operar o 767 com motores da General Electric. No mesmo ano, a companhia começou a receber os primeiros Boeing 737-300, que passaram a ser a principal aeronave para voos nacionais da companhia até a sua falência em 2006.
Em 1989 a Varig foi a primeira companhia aérea a usar o aeroporto de Guarulhos, pousando com o seu Boeing 747 no voo vindo de Nova York. A partir de 1989 a Varig começou a transferir lentamente os voos internacionais do Galeão para Guarulhos. No mesmo ano a Varig recebeu os seus primeiros Boeing 767-300ER.

PÉ NO FREIO
No inicio da década de 1990 a companhia fez uma grande expansão no número de destinos internacionais, iniciando voos para destinos como Cancun, Chicago, Orlando, Washington, Atlanta, Porto e Nagoya. Porém essa década foi o inicio do fim da empresa...
Em 1990 a Varig perdeu o monopólio das rotas internacionais. A TransBrasil e depois a Vasp iniciaram voos internacionais, aumentando a concorrência e diminuindo os lucros da Varig. Além disso, a concorrência no mercado internacional estava ficando cada vez mais forte. Antes somente a Varig e a Pan Am voavam entre o Brasil e os EUA e em menos de um ano elas tiveram que competir com Vasp, TransBrasil, Eastern, American Airlines, United, Tower Air, Delta e Continental! Resultado: antes os voos partiam lotados e o preço das passagens era alto e agora os voos saiam bem mais vazios e o preço das passagens havia caído para menos da metade.
Em novembro de 1991 a Varig foi uma das primeiras companhias aéreas no mundo a operar o novo McDonnell Douglas MD-11. Ele iniciou os seus serviços na rota São Paulo - Rio de Janeiro - Paris - Amsterdã. A parir daí o MD-11 passou a ser a principal aeronave para voos internacionais. Em dezembro do mesmo ano, chegou o primeiro Boeing 747-400, que operou na rota São Paulo - Roma. Posteriormente a companhia recebeu mais dois 747-400 e, em 1993, inaugurou a rota Rio de Janeiro - São Paulo - Johanesburgo - Bangkok - Hong Kong. Porém os 747 foram negociados em moeda japonesa e houve uma grande valorização da moeda japonesa em relação à brasileira, fazendo com que mesmo com 100% de ocupação, o 747-400 tivesse prejuízo. Com isso a Varig devolveu os Boeing 747-400 em 1994, com apenas três anos de operação na companhia.
Além dos desafios no no mercado internacional, a Varig começava a ser incomodada por uma pequena empresa do interior de São Paulo, que vinha numa grande expansão com os seus Fokker 100: a Tam. Ela estava em grande vantagem por usar jatos contra os turboélices da subsidiária da Varig, a Rio Sul. Para competir com o Fokker 100, a Rio Sul começou a incorporar aeronaves Boeing 737-500 em 1995.
Em 1995 a Fundação Ruben Berta demitiu, pela primeira vez, o presidente da Varig. Aliás a Fundação Ruben Berta também contribuiu para a crise da empresa. Qualquer membro da Fundação, que já dominava mais de 80% da companhia, podia ocupar o cargo máximo. Muitas vezes a pessoa não tinha preparo técnico para ocupar o cargo e acabava tomando decisões equivocadas. A Fundação vinha cada vez mais interferindo na empresa e nas decisões do presidente. Entre 2002 e 2005 a Varig teve nada menos de nove presidentes, todos demitidos pela Fundação Ruben Berta. Com as dívidas aumentando, a Varig vendeu todas as suas aeronaves e as alugou de volta (sale and lease back), ou seja, a companhia começou a pagar um aluguel pelas aeronaves que antes eram dela.
Em 1995 a Varig comprou 49% da Pluna, a principal companhia aérea do Uruguai, que passou a fazer parte do grupo. No mesmo ano a Nordeste foi comprada pela Rio Sul e também passou a fazer parte do grupo Varig. Nesse ano a frota do grupo alcançou 120 aeronaves.
Em setembro de 1996 um Boeing 747-300 apresentou as novas cores da companhia, a antiga pintura foi uma das mais duradoras da mundo (de 1955 a 1996).
Em novembro de 1997 a Varig foi a primeira companhia a entrar na Star Alliance.
Em 1998 o grupo Varig alcançou o seu recorde, com uma frota conjunta de 153 aeronaves e o recorde de 11,2 milhões de passageiros transportados, sendo 4,3 milhões no mercado internacional. Otimista, a companhia encomendou vinte e duas novas aeronaves dos modelos Boeing 737-700, Boeing 737-800 e Boeing 777-200.
Em agosto de 1998 a Varig saiu do pool da Ponte Aérea (com Vasp e TransBrasil) e passou a operar com a sua subsidiária Rio Sul. No mesmo ano, a companhia recebeu o primeiro Boeing 737-700, sendo a primeira da América Latina a operar esse modelo.
 

QUEDA LIVRE
Em 1999 a Varig precisou reduzir a oferta de assentos, com uma queda de 10% na demanda doméstica e de 20% na demanda internacional. A companhia devolveu 13 aeronaves, sendo 5 wide-bodies, retirando de operação os últimos DC-10-30 e Boeing 747.
A chegada do século XXI trouxe muitas mudanças no setor aéreo brasileiro. O inicio dos anos 2000 foi marcado pela grande redução do número de destinos internacionais, que passaram a ser operados em regime de code-share com companhias aéreas parceiras da Star Alliance como Joanesburgo, Cidade do Cabo, Orlando, Washington, São Francisco, Chicago, Toronto, Porto, Barcelona, Zurich e Roma. Outros destinos simplesmente deixaram de ser atendidos como por exemplo Luanda, Cidade do Panamá, Bangkok e Hong Kong. Já no mercado doméstico, a primeira companhia aérea no conceito low cost, low fare do Brasil, Gol, começou a operar em janeiro de 2001, puxando os preços das passagens para baixo e fazendo a rentabilidade dos voos nacionais diminuir. Em março de 2001 a Varig perdeu a liderança no mercado nacional para a Tam (a Varig era a líder desde 1961). Porém se somássemos as participações da Varig, Rio Sul e Nordeste, a Tam só passou a Varig em 2003.
Em 11 de setembro de 2001 a aviação comercial mundial sentiu uma nova e forte crise com os atentados terroristas. Enquanto as companhias mais "modernas", como a Tam, rapidamente diminuíram sua oferta, as "tradicionais" como a Varig mantiveram seus aviões voando vazios e no prejuízo.
Em novembro de 2001 a Varig foi a primeira companhia aérea da América Latina a operar o Boeing 777 e o Boeing 737-800. O 777-200 da Varig realizou o seu primeiro voo no dia 15 de novembro, na rota Rio de Janeiro - São Paulo - Londres - Copenhagen. O 777 trouxe várias inovações, dentre elas a internet à bordo. A Varig foi a terceira companhia do mundo a oferecer internet à bordo. Os dois 777 foram batizados de "Otto Meyer" e "Ruben Berta" e foram as duas últimas aeronaves novas recebidas pela companhia. As novidades do 737-800 foram os winglets, que reduzem o consumo de combustível, e os monitores de vídeo à bordo. Com o 777 e o 737-800 a Varig se equiparava à Tam com os seus modernos Airbus A319/320 e A330-200. Mas devido à crise financeira, as vinte e duas encomendas foram reduzidas a cinco 737-700, dois 737-800 e dois 777-200. Também em 2001, a companhia criou a Varig VEM (Varig Engenharia e Manutenção), que se tornou um dos dez melhores centros de manutenção de aeronaves do mundo.
Em 2002 o Grupo Varig registrou um grande encolhimento. Após atingir o seu pico em 2001, com 161 aeronaves, 37 aeronaves deixaram a frota do grupo, dentre eles todos os EMB-120 e F-50. Em 2002 iniciava-se o abandono de vez das rotas regionais e a incorporação das suas subsidiárias Rio Sul e Nordeste, completada em 2003.
Em 2003 a Varig "ensaiou" uma fusão com a Tam e houve um code-share entre as duas no mercado nacional. Por um lado a Varig se beneficiou com uma melhora na ocupação dos voos e da rentabilidade. Por outro lado as pessoas que só voavam Varig e que começaram a voar Tam acabaram trocando a Varig pela Tam. A tentativa de fusão não deu certo, pois enfrentou grande resistência da Fundação Ruben Berta e dos funcionários.
Em 2003 a Varig encolheu novamente, mais 12 aeronaves deixaram a frota, entre elas todos os Boeing 767-200ER. A companhia chegou até a reativar alguns Boeing 737-200 para não reduzir tanto a oferta de assentos.
Em 2004 a companhia recebeu o seu último modelo de aeronave, o Boeing 757. Como a Boeing havia anunciado o fim da produção de 757, o preço da aeronave despencou e a Varig aproveitou para alugar quatro exemplares. A Varig também recebeu mais aeronaves Boeing 777-200 e MD-11, todos usados. O objetivo da Varig era substituir mais rapidamente os MD-11 por Boeing 777, mas os 777 eram velhos e não estavam em bom estado de conservação. Também em 2004 a companhia anunciou o fim das operações com o ERJ-145, pois o leasing da aeronave era mais caro do que um Boeing 737-500, sendo que o Boeing transportava 120 passageiros contra 50 do ERJ. Além disso a Varig passou a operar somente aeronaves da Boeing, reduzindo os custos. Nesse ano a Varig voltou a voar para Johanesburgo e Cidade do Cabo, mas cancelou o voo meses depois.
Em junho de 2005 a Gol passou a Varig no mercado nacional. Também em 2005 a companhia entrou com um pedido de recuperação judicial. Nesse ano a frota da companhia foi reduzida para pouco mais sessenta aeronaves operantes e a Tam já tinha oitenta. Porém a Varig tinha mais que o dobro de funcionários que a Tam. O motivo era que a Fundação Ruben Berta não permitia uma demissão se quer, apesar da frota ter encolhido para menos da metade, os tripulantes de aeronaves já devolvidas há anos atrás continuavam a receber seus salários mesmo sem voar. Quase sem dinheiro, a companhia vendeu a VarigLog para a VOLO e a VEM para a Tap. Chegaram a especular uma possível compra da Varig pela Tap, mas não aconteceu. Sem dinheiro para pagar o aluguel dos aviões, houveram vários casos em que a aviões da Varig foram apreendidos em aeroportos estrangeiros.
2006 é o último ano da companhia. Em janeiro, devido à Copa, a Varig voltou a voar para Munique. Em um acordo com a Tap, a Varig deixou de voar para Lisboa, deixando o mercado entre Brasil e Portugal exclusivamente para a Tap. Além disso a Varig deixou de voar para o Japão, com o fim dos voos para Tokyo (o voo para Nagoya já tinha sido cancelado em meados de 2004). Em abril os funcionários da companhia fretaram um MD-11 da própria Varig e foram protestar em Brasília, mas sem sucesso. Em junho a companhia entrou em colapso e quase toda a frota ficou parada, pois se decolassem elas seriam arrestadas pelas empresas de leasing.
Em 21 de junho de 2006 a Varig cancelou todos os voos para Milão, Madrid, Munique, Paris, Los Angeles, Nova York, México, Montevidéu, Assunção e Bogotá. Com isso a companhia passou a operar somente para Buenos Aires, Caracas, Aruba, Santa Cruz de La Sierra, Miami, Copenhague, Frankfurt e Londres. Vários passageiros ficaram presos no aeroportos da Europa e Estados Unidos, pois nenhuma companhia aceitava os bilhetes da Varig. Em julho a companhia foi dividida em duas: a "antiga Varig" ficou com toda a divida e a "nova Varig" ficou com a parte saudável da empresa. Foi feito um leilão e houveram boatos de uma possível compra pela Lan ou Air Canada, mas a única oferta foi dos próprios funcionários e que nem tinham o dinheiro todo. Um novo leilão foi feito e em 20 de julho de 2006 a empresa foi comprada pelo fundo de pensão americano Matlin Patterson (VOLO Brasil), a mesma que comprou a Varig Log. Batizada de VRG Linhas Aéreas, a empresa continuou a operar com o CHETA da antiga Varig até dezembro.
Em 14 de dezembro de 2006 a VRG Linhas Aéreas ganhou o seu próprio CHETA e a Varig - Viação Aérea Rio Grandense deixou de voar oficialmente colocando fim aos seus quase oitenta anos de história.
Em 20 de agosto de 2010 foi decretada a falência da S.A. Viação Aérea Rio-Grandense (Varig), Rio Sul e Nordeste.

 

Evolução da empresa:

 

Fundação: 1927

Encerrou Atividades: 2006

Principais Aeroportos: Guarulhos, Galeão, Salgado Filho

Sede: Porto Alegre

Códigos: VRG / RG

Aeronaves já operadas: Airbus A300-200, Boeing 707-300, Boeing 707-400, Boeing 727-100, Boeing 727-200, Boeing 737-200, Boeing 737-300, Boeing 737-400, Boeing 737-500, Boeing 737-700, Boeing 737-800, Boeing 747-200, Boeing 747-300, Boeing 747-400, Boeing 757-200, Boeing 767-200, Boeing 767-300, Boeing 777-200, Caravelle, Convair 240, Convair 440, Convair 990A, Curtiss C-46, Douglas C-47, Douglas C-53, Douglas DC-3, Douglas DC-6, Douglas DC-8-33, Douglas DC-10-30, McDonnell Douglas MD-11, De Havilland Dragon Rapid, Dornier Do J Wal, Dornier Merkur, Embraer ERJ-145, Fiat G2, HS-748, Junkers A50, Junkers F-13, Junkers J-52, Klemm L25, Lockheed Electra I, Lockheed Electra II, Lockheed Super G Constellation, Messerschmitt M20, Messerschmitt BF108, Nordwyn UC641.

Code-Share: Integrante da Star Alliance de 1997 a 2007.

Destinos internacionais já servidos: Abdijan, Amsterdã, Aruba, Assunção, Atlanta, Bangkok, Barcelona, Bariloche, Beirut, Bridgetown, Bogotá, Buenos Aires, Caiena, Cancun, Caracas, Chicago, Cidade do Cabo, Copenhagen, Córdoba, Dakar, Frankfurt, Genebra, Georgetown, Guayaquil, Hong Kong, Honolulu, Ilha do Sal, Johanesburgo, La Paz, Lagos, Lima, Lisboa, Londres, Los Angeles, Luanda, Madrid, Maputo, Mendonza, México, Miami, Milão, Monróvia, Montevidéu, Montreal, Munique, Nagoya, Nova York, Orlando, Panamá, Paramaribo, Paris, Port of Spain, Porto, Punta Del Este, Quito, Roma, Rosário, Santa Cruz de La Sierra, Santiago, Santo Domingo/Trujillo, São Francisco, São José, Tokyo, Toronto, Trinidad e Tobago, Washington, Zurique.

 

> Veja a frota do grupo Varig

> Veja os Mapas de Rota da Varig

> Veja as propagandas do grupo Varig

> Veja a participação do grupo Varig no mercado nacional, internacional e de carga

 

Atualizado em novembro de 2009