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O DC-3
já era um sucesso consolidado, mas as companhias aéreas buscavam
aeronaves maiores e com maior alcance para atender rotas de longa
distância. Aproveitando um pedido da United Airlines, a Douglas
começou um projeto para uma aeronave maior.
No dia 7 de junho de 1938 decolou o Douglas Commercial 4 Experimental ou DC-4E. O DC-4E era do tamanho de quase três DC-3 e
com uma cauda de três estabilizadores verticais, parecida com a do
Constellation. Porém o custo operacional da aeronave se mostrou
muito alto e as companhias rejeitaram o projeto. A Douglas então revisou
o projeto e fez uma aeronave menor e menos complexa, batizada de DC-4.
O DC-4 é maior do que o DC-3, transporta mais
passageiros e possuí quatro motores ao invés de dois. A sua principal
vantagem era o seu alcance, que permitia fazer voos transcontinentais.
Por esse motivo também foi escolhido pelas companhias aéreas para
realizar voos de longa distância, que cruzavam oceanos.
O DC-4 foi lançado pela United em 1942. Mas nesse momento os EUA entravam na Segunda Guerra Mundial e os DC-4 foram requisitados pelas Forças Armadas. A versão militar ficou
conhecida como C-54 Skymaster e mais de mil unidades foram produzidas.
Para atender aos requisitos militares, os C-54 incorporaram tanques de
combustível auxiliares, piso reforçado e uma porta de carga.
Com o fim da guerra muitos C-54 foram vendidos para as companhias aéreas
e convertidos para a versão de passageiros DC-4. Além disso a Douglas
continuou produzindo a versão comercial. Após a guerra, o DC-4 se tornou
o tipo mais popular na Ponte Aérea de Berlim. Já as companhias aéreas
usavam o DC-4 para voos entre a Europa e a América, além de voos entre a
América do Norte e América do Sul.
Entre 1946 e 1950 foi produzido no Canadá uma versão modificada do DC-4,
conhecida como Canadair North Star DC-4M. Ele surgiu como resultado de
uma colaboração entre a Douglas e a fabricante canadense Canadair, para
aender às necessidades específicas do mercado canadense. Essa versão era
equipada com novos motores Rolls-Royce Merlin, garantindo maior
velocidade de cruzeiro, modificações na fuselagem, nariz e trem de
pouso, além de cabine pressurizada. O Canadair North foi operado por
companhias aéreas canadenses e pela BOAC.
Com a entrada em serviço do seu
sucessor, DC-6, o DC-4
encontrou o seu fim rapidamente. Os DC-4 remanescentes foram relegados a
rotas secundárias ou para transporte de carga, até que fossem
definitivamente aposentados.
No Brasil a
Aerovias foi a primeira a operar o
modelo em 1951, nas rotas para Miami, Montevidéu e Buenos Aires. Porém o
DC-4 já era uma presença comum no Brasil desde os anos 1940 pela
companhias aéreas estrangeiras como Air France,
Iberia, KLM e
SAS. Os DC-4 operaram no país até o final dos anos
1960, quando foram substituídos por aeronaves mais modernas.
Operadoras no Brasil: Aerovias Brasil Paraense, Real, Vasp
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Produzido: 1942-1947
Peso da aeronave: 19 toneladas
Peso máximo decolagem/pouso: 33/28 toneladasCapacidade de combustível: 13 mil litros Altitude de Cruzeiro: 6,8 km (22 mil ft)
Pista mínima para decolagem: 2,62/2,21 km3444 a 6815 km
Companhia Lançadora: United
Comparar com outras aeronaves
Construídos
O Douglas DC-5 foi projetado para rotas curtas e era menor do que o
DC-3, com tamanho semelhante ao
DC-2. O desenvolvimento da aeronave começou em 1938 e parecia
promissor, com o interesse de algumas companhias aéreas. O DC-5 inovou e
foi a primeira aeronave com trem de pouso triciclo e asas localizadas no
topo da fuselagem. O trem de pouso permitia que a aeronave ficasse mais
baixa em relação ao solo, facilitando o embarque e desembarque de
passageiros e carga. Além disso as asas altas mantinham os motores mais
altos e longes de eventuais obstáculos.
O protótipo ficou pronto no inicio de 1939 e a produção foi iniciada,
sendo as quatro primeiras unidades fabricadas entregues para a
KLM. No entanto nesse
momento a produção do DC-5 teve que ser interrompida, pois a Douglas
precisava se concentrar na produção de aeronaves militares para a
Segunda Guerra Mundial. Os DC-5 produzidos foram usados na guerra, sendo
denominados C-110. Além disso sete unidades foram produzidas para a
aviação militar, denominados R3D-1/2/3.
Após o fim da Segunda Guerra Mundial, a produção do DC-5 não foi
retomada. As companhias aéreas não tinham interesse em pagar caro por
uma aeronave nova, enquanto existia um enorme excedente de
DC-3/C-47 no mercado com preços convidativos em
que as empresas poderiam lucrar muito mais. Por causa desse cenário
ímpar, o Douglas DC-5 se tornou a "ovelha negra" dos DCs. Apenas
cinco DC-5 civis foram efetivamente produzidos.
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Produzido: 1938-1946
Peso da aeronave: 6 toneladas
Peso máximo decolagem: 9 toneladasCapacidade de combustível: 2 mil litros Altitude de Cruzeiro: 7,2 km (23 mil ft) km
Companhia Lançadora: KLM
Construídos
Diferente do DC-3 e DC-4, o DC-6 foi
desenvolvido para a aviação militar na Segunda Guerra Mundial, conhecido
como YC-112A e C-118. Mas com o fim da guerra, a Douglas adaptou o DC-6 para o
mercado comercial e aeronave passou a competir diretamente com o
Constellation. Os Douglas DC-6 se tornaram o substituto natural do DC-4,
pois tinham motores mais
potentes, podiam voar mais rápido e mais longe, tinham cabine pressurizada
e podiam levar mais passageiros. A versão básica do DC-6 podia ser usada
tanto para voos domésticos, quanto para voos de longa distância. Esta
última tinha tanques de combustível extra, maior peso de decolagem e
motores mais potentes.
A aeronave entrou em serviço pela
United e
American Airlines em novembro de
1946. Porém no inicio das operações
ocorreram incidentes com incêndios em voo e todos os DC-6 foram proibidos de voar
em 1947. Uma investigação descobriu que a causa principal dos incêndios
estava relacionada ao vazamento de combustível nos tubos de alimentação
próximos aos motores. A então
Douglas realizou as
modificações necessárias para que os DC-6 voltassem a voar.
Em 1947 a Douglas desenvolveu uma versão maior do DC-6 para passageiros
(DC-6B) e para carga (DC-6A). Mais tarde foi lançada a versão
conversível para carga ou passageiros, DC-6C.
Em 1952, com os DC-6, a Pan Am realizou o seu
primeiro voo transatlântico com classe econômica, que tornou as viagens
aéreas acessíveis a um público mais amplo. O DC-6 se tornou uma das
aeronaves favoritas para voos de longa distância em uma competição
acirrada com o Lockheed Constellation.
O lançamento do Lockheed Super Constellation
tornou o cenário mais favorável para a a Lockheed. Embora o DC-6B fosse
um concorrente direto do Super Constellation,
ele não era capaz de realizar voos sem escalas em rotas críticas. Isso
motivou a Douglas a desenvolver uma aeronave mais avançada que pudesse
competir em pé de igualdade com a nova geração de aviões da Lockheed,
culminando no lançamento do DC-7. Com a chegada do DC-7 e novas versões
do Super Constellation, as vendas do DC-6
começaram a diminuir. No
inicio dos anos 1960 o DC-6 se tornou obsoleto após a chegada dos jatos
Boeing 707 e DC-8.
A primeira companhia aérea brasileira a encomendar o DC-6 foi a
Lóide Aéreo, que recebeu exatamente o último DC-6
produzido no mundo. A empresa recebeu a sua primeira unidade em
fevereiro de 1959, mas não tinha uma rota ideal para colocar a aeronave.
Então a
Lóide arrendou os seus DC-6 para a
Panair os quatro DC-6 foram usados para as
rotas internacionais na América do Sul, Europa e Oriente Médio até 1961,
quando foram devolvidos para a
Vasp, que passou a operar os seus DC-6 até os
anos 1970. Já a
Real começou a operar cinco DC-6 em 1961, porém
no mesmo ano ela foi comprada pela
Varig, que passou a utilizar os DC-6 em rotas
domésticas durante os anos 1960.
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Origem: Estados Unidos
Produzido: 1Peso da aeronave: 2
Peso máximo decolagem/pouso:Capacidade de combustível:
km
Companhia Lançadora:
United e
American Airlines
Comparar com outras aeronaves
Construídos
O DC-7 foi o último e maior quadrimotor a pistão
produzido pela Douglas, representando o ápice da era dos aviões a pistão. A primeira companhia a solicitar uma aeronave
desse tipo foi a
Pan Am, em 1945, quando pediu uma versão comercial
do cargueiro militar C-74 Globemaster. O segundo pedido veio da
American Airlines, que queria uma aeronave maior que o DC-6
e que pudesse voar de costa a costa dos EUA sem escalas. No entanto a
Douglas inicialmente mostrou relutância em desenvolver um aeronave a
pistão maior. Ela ainda estava colhendo os frutos do sucesso comercial
do DC-6 e uma nova aeronave iria canibalizar as vendas do DC-6. O
desenvolvimento de um novo modelo era caro e arriscado e a Douglas sabia
que a indústria da aviação estava à beira da transição para a era dos
jatos e aviões a pistão como o DC-7 poderiam se tornar rapidamente
obsoletos, limitando seu retorno sobre o investimento. Por outro lado o
lançamento do Lockheed Super Constellation
colocou o DC-6 em desvantagem, ameaçando a liderança da Douglas na
aviação comercial. Para concordar em produzir o novo avião, a Douglas
exigiu que a
American fizesse uma encomenda firme
de um número de unidades suficiente para cobrir os custos de produção, o
que foi feito e o DC-7 pôde ser lançado.
O DC-7 era mais longo que o DC-6, podendo
acomodar mais passageiros, e tinha motores mais potentes, garantindo um
alcance maior. A American
recebeu o primeiro em dezembro de 1953 e realizou o primeiro voo sem
escalas de um lado a outro dos EUA, o que forçou as rivais a também
oferecerem esse tipo de serviço. Os novos motores do DC-7 tinha a
tecnologia Turbo Compound, projetado para melhorar a eficiência do motor
e extrair mais energia do combustível ao reaproveitar parte da energia
dos gases de escape, que normalmente seriam desperdiçados. Além disso os
motores do DC-7 garantiam uma das mais altas velocidades de cruzeiro
para aeronaves a pistão. Apesar das vantagens, a nova tecnologia
aumentava a complexidade do motor, tornando a manutenção mais difícil e
cara. Os motores eram mais propensos a superaquecimento e falhas,
especialmente em operações de longa distância.
As constantes falhas nos motores, significavam desvios de rota e escalas
técnicas em voos que deveriam ser operados sem escalas. Isso propiciou o
desenvolvimento de uma versão com maior capacidade de combustível,
garantindo a operação sem escalas mesmo com falhas menos graves. A
versão com maior alcance também atendia a demanda das companhias aéreas
por uma aeronave capaz de realizar voos transcontinentais sem escalas. A
nova versão, denominada DC-7B, foi a responsável por inaugurar o
primeiro voo sem escalas entre Nova York e Londres, em 1955, pela Pan Am. Porém, as
vezes, devido as más condições do tempo, o DC-7B tinha que fazer uma
escala técnica. Foi então que a Douglas iniciou o desenvolvimento da
versão mais popular, o DC-7C - Seven Seas (Sete
Mares). Seu nome faz referência ao seu grande alcance, tornando a
aeronave capaz de cruzar todos os mares do planta sem precisar realizar
escalas. O DC-7C era equipado com tanques de combustível adicionais e
motores mais eficientes. Sua fuselagem era 1 metro mais longa e suas
asas tinham maior envergadura, melhorando a eficiência aerodinâmica e
permitindo maior capacidade de combustível. Para os passageiros, o DC-7C
oferecida uma cabine mais silenciosa devido ao novo isolamento acústico
e ajustes nos motores. Somente o
Super Constellation,
Starliner e DC-7C eram capazes de voar
tão longe sem escalas, o que permitiu o lançamento de rotas inéditas.
Com o sucesso a Douglas pensava em lançar uma nova versão, conhecida
como DC-7D, com melhorias
tecnológicas e novos motores. Mas tudo mudou com a chegada dos jatos.
O Boeing 707 e os outros jatos "mataram" o DC-7
e a Douglas correu
para produzir o seu jato também, o DC-8.
Com a chegada dos jatos, os modelos a pistão se tornaram obsoletos
rapidamente. Os motores do DC-7 eram mais potentes, mais complexos e
avançados do que os do DC-6, porém eles apresentavam panes com
frequências e tinham baixa confiabilidade em comparação aos motores
menos potentes e mais simples do DC-6. Isso levou muitas companhias
aéreas a substituírem os DC-7 por jatos antes mesmo dos seus DC-6. Por
isso alguns DC-7 foram aposentados com apenas cinco anos de serviço,
enquanto os DC-6 permaneceram em operação por mais tempo e também foram
vendidos com mais facilidade no mercado de segunda mão. Uma saída para
estender a vida útil dos DC-7 foi a transformação em cargueiros. A
Douglas converteu vários DC-7 para
cargueiros, que ficaram conhecidos como DC-7F.
No Brasil o DC-7C foi operado pela
Panair, que recebeu o primeiro em abril de
1957. A companhia chegou a operar quatro unidades simultaneamente nos
voos internacionais para América do Sul e Europa. No entanto a empresa
não teve muita sorte com essa aeronave e perdeu três dos quatro em
acidentes.
Panair então alugou dois DC-7 da Pan Am para substituir
os que se acidentaram. Os DC-7 foram substituídos por DC-8
a partir de 1961, mas continuaram a voar nas rotas da empresa até 1965.
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Origem: Estados Unidos
Produzido: 1Peso da aeronave: 3
Peso máximo decolagem/pouso:Capacidade de combustível: 20,9 mil litros
Companhia Lançadora:
American Airlines
Comparar com outras
aeronaves
Construídos