Douglas DC-1 / DC-2

Em 1931, após um acidente com uma aeronave da TWA, ficou comprovado que a água estragou a madeira que fazia parte da estrutura do avião. Sendo assim ficou proibido o uso de madeira nas asas da aeronave. A Boeing então desenvolveu o Boeing 247. Mas a capacidade de produção da Boeing não era suficiente para a demanda e ela só podia atender a sua principal cliente, a United Airlines. A TWA pediu ao Donald Douglas que fizesse uma aeronave semelhante a da Boeing. No inicio Donald não achava que haveria vendas suficientes para cobrir os custos do projeto, mas no final acabou aceitando a oferta.
No dia 1 de Julho de 1933 o primeiro e único DC-1 (Douglas Commercial 1) decolou pela primeira vez. A aeronave bateu recordes e mostrou-se superior a todas as outras da sua categoria. A TWA aceitou o modelo, mas com a condição de que a capacidade de passageiros fosse aumentada de 12 para 15.
Em Julho de 1934 decolou o DC-2, uma versão alongada do DC-1, como a TWA queria. O DC-2 tornou-se um sucesso de vendas, ganhando inclusive clientes na Europa como KLM e SwissAir. Mas o melhor ainda estava por vir...
A American Airlines ficou de olho no DC-2 e pediu para a Douglas que fizesse uma versão ainda maior, capaz de realizar voos transcontinentais. Nascia ai o irmão mais velho do DC-2, o lendário DC-3. O seu irmão maior acabou roubando a cena rapidamente, sendo preferido por todas as companhias aéreas e acabando com o curto reinado do DC-2. A aeronave ainda ganhou uma sobrevida na Segunda Guerra Mundial, onde mais de sessenta unidades da versão militar, C-32 e C-33, foram produzidas.
O DC-2 também teve algumas outras variações como o DC-2A, com motores P&W R-1690, e DC-2B (motores Bristol Pegasus VI). Nas versões militares o C-38 é uma modificação do C-33, com a cauda do DC-3 e novos motores Wright R-1820-45. O C-39 aproveitou as últimas peças do DC-2, baseado na versão C-33. O DC-2 ainda teve algumas versões "VIP", para o transporte de autoridades e aviação particular como o XC-32, YC-34, R2D-1, C-41 e C-42.
No Brasil a Panair foi a primeira a operar o modelo, em junho de 1940. Porém a aeronave operou por pouco tempo na companhia e foram substituídas dois anos depois pelos Lockheed Lodestar.

Operadoras no Brasil: Aerovias Brasil, Aerovias Minas Gerais, Cruzeiro, Panair do Brasil

 

Ed Coates
Modelo:	Construídos:	Acidentes:
DC-1	1	0
DC-2	199	104

Origem: Estados Unidos
Produzido: 1934 - 1939
Comprimento: 18,89 m
Envergadura: 25,91 m
Altura: 4,97 m
Peso da aeronave: 5 toneladas
Peso máximo decolagem: 8 toneladas
Capacidade de combustível: 3 mil litros
Motores: 2x Wright R-1820 (F2, F3, F52 ou F53) Cyclone
Velocidade de cruzeiro: 310 km/h
Velocidade máxima: 340 km/h
Altitude de Cruzeiro: 6,8 km
Passageiros: 14
Primeiro voo: 11 de maio de 1934
Concorrentes: Boeing 247, Lockheed L14
Alcance: 1600 km
Companhia Lançadora: TWA

Douglas DC-3 / C-47 / C-53

O DC-3 é um dos aviões mais importantes de todos os tempos. Logo após a Segunda Guerra Mundial, mais de 90% do tráfego aéreo era feito por essa aeronave.
Em dezembro de 1935 voou pela primeira vez o DC-3, uma versão alongada e melhorada do DC-2, feito para atender o pedido da American Airlines, que queria um avião com maior capacidade de passageiros e capaz de cruzar os EUA. O DC-3 se tornou o modelo preferido por companhias aéreas no mundo todo, popularizou o transporte aéreo nos Estados Unidos e acabou se tornando um fenômeno por ser barato, rápido, econômico, confiável e confortável para os passageiros. Nesse momento a Douglas passou a ser, de longe, a maior fabricante de aeronaves comerciais do mundo. A aeronave foi pioneira em muitas rotas aéreas e um dos primeiros aviões capaz de transportar apenas passageiros lucrativamente, sem depender das cargas do correio.
A American Airlines empregou os seus Douglas Sleeper Transport (DST) em viagens transcontinentais noturnas nos EUA, numa versão do DC-3 equipada com 14 beliches ao invés dos tradicionais assentos. Esses voos chegavam a durar 17 horas e tinham 3 escalas para reabastecimento.
Quando os EUA entraram na Segunda Guerra Mundial, a produção da aeronave passou a ser voltada para o esforço de guerra. A versão militar inicial do DC-3 ficou conhecida como Douglas C-47 Skytrain ou Dakota e C-53 Skytrooper. Ao longo da guerra as versões militares ganharam muitas variantes e conversões como C-41, C-48, C-49, C-50, C-51 e C-52, apenas para citar alguns. Ao todo mais de 10 mil unidades militares foram fabricadas.
Após o fim da Segunda Guerra Mundial, os C-47 e C-53 foram vendidos "a preço de banana" para as companhias aéreas, colocando o DC-3 como a aeronave mais popular do mundo na época. No Brasil não foi diferente, após a Segunda Guerra Mundial praticamente todas as companhias aéreas brasileiras operaram o DC-3 e novas companhias aéreas surgiram operando o DC-3, criando rotas domésticas antes inviáveis. Foi ai que o Brasil viu o primeiro boom de companhias aéreas. Mais de 20 aéreas foram criadas no país durantes os anos 40 e o inicio dos anos 50. Quase todas elas operando os ultrapopulares DC-3. O "efeito DC-3" também fez com que o Brasil ultrapassasse a marca de mais de 250 cidades atendidas pela aviação comercial. Com uma aeronave barata e capaz de operar em qualquer lugar, dezenas de municípios no país ganharam voos comerciais pela primeira vez. O consórcio Real-Aerovias-Nacional chegou a operar quase cem! DC-3 no final do anos 50, sendo uma das maiores frotas aéreas do mundo na época.
No entanto nada dura para sempre. Várias fabricantes de aeronaves tentaram projetar um substituto do DC-3, sendo algumas das mais bem sucedidas a Fokker com o F-27 e a Convair com os CV-240/340. Apesar de nenhuma ter conseguido repetir o mesmo sucesso, o tempo foi passando e os DC-3 mais cedo ou mais tarde teriam que ser substituídos. Nem mesmo a Douglas conseguiu criar um substituto. A fabricante propôs ao mercado o Super DC-3 ou DC-3S ou ainda Douglas R4D-8. Com fuselagem 0,99 m mais longa, permitindo acomodar mais carga e até 32 passageiros, além de maior velocidade, potência e uma asa melhorada. Mas com aeronaves excedentes da guerra disponíveis por um preço baixo, nenhuma companhia aérea se interessou, fazendo jus uma frase conhecida na época: "o único substituto para um DC-3 é outro DC-3". A partir da década de 50 alguns DC-3 chegaram a ser modificados para operar com motores turboélice. O Douglas DC-3 permaneceu como parte significativa da frota comercial mundial até os anos 1970, cerca de 20 anos após a última unidade ser produzia.
No Brasil o DC-3 também permaneceu em operação em rotas regulares até os anos 1970 e a sua aposentadoria causou uma consolidação do setor. Após o surgimento de tantas companhias aéreas no mercado, a competição aumentou e os lucros diminuíram. A construção de novas estradas no país, oferecendo uma opção mais barata de transporte para cidades que antes só tinham o transporte aéreo como opção viável também diminuíram a demanda do setor aéreo. Os substitutos do DC-3 eram excelentes aeronaves, muito mais modernas. Porém também muito mais caras e sofisticadas, inviabilizando rotas regionais menos rentáveis e aeroportos com poucas infraestrutura. O resultado foi muitas companhias aéreas falindo ou sendo compradas pela grandes da época. No final da década de 1960 a aviação comercial brasileira estava reduzida a quatro companhias aéreas: Varig, Vasp, Cruzeiro e Sadia.
Apesar de não conseguir emplacar o Super DC-3, o Douglas DC-3 garantiu para a Douglas o título de maior fabricante de aeronaves comerciais do mundo e ainda serviu de base para todos os sucessores modelos a pistão lançados pela Douglas: DC-4, DC-5, DC-6 e DC-7.

Operadoras no Brasil: Aero Geral, Aeronorte, Aerovias Brasil, Central Aérea, Cruzeiro, LAB, LAP, Linhas Aéreas Natal, Lóide Aéreo Nacional, NAB, Nacional, Panair do Brasil, Paraense, Real-Aerovias, Rico, Sadia, SAVAG, TAC, TAS, Transcontinental, Transportes Aéreos Bandeirante, Viabras, Varig, VASD, Vasp, Viação Aérea Bahiana, Votec

 

Comparar com outras aeronaves
Modelo:	Construídos:	Acidentes:
DC-3	607	242
C-47/C-53	10073	2613
TOTAL:	10680	2855

Origem: Estados Unidos
Produzido: 1936 - 1953
Comprimento: 19,65 m
Envergadura: 28,96 m
Altura: 5,16 m
Peso da aeronave: 8 toneladas
Peso máximo decolagem: 12 toneladas
Capacidade de combustível: 3 mil litros
Motores:
2x Wright R-1820 Cyclone ou Wright R-1830 Twin Wasp (DC-3A, DC-3B)
2x Pratt & Whitney R-1830 (DC-3C, DC-3D, C-47, C-53)
2x Pratt & Whitney R-2000 (DC-3S)
Velocidade de cruzeiro: 270-330 km/h
Velocidade máxima: 380 km/h
Altitude de Cruzeiro: 7,1 km
Pista mínima para decolagem: 0,7 km
Passageiros: 21-30
Primeiro voo: 17 de dezembro de 1935
Concorrentes: Boeing 247, Curtiss C-46, Lockheed L18
Substituído por: Convair 240/340, Fokker F-27, Dart Herald, Douglas DC-4, HS.748, Martin 4-0-4, NAMC YS-11, Saab 90, Vickers Viking
Alcance: 320 a 3296 km
Companhia Lançadora: American Airlines