Douglas DC-8-10 / DC-8-20 / DC-8-30 / DC-8-40 / DC-8-50

O primeiro avião comercial a jato do mundo foi o De Havilland Comet, em 1949. Porém uma série de acidentes com essa aeronave levaram as pessoas a não confiarem em aviões a jato. Posteriormente foi descoberto que os problemas não tinham nada haver com os motores e sim com a estrutura de metal da aeronave. Mas mesmo com o lançamento do Comet, a Douglas não tinha pressa em construir um jato. Para ela o mercado ia passar bem lentamente do turbo-hélice para os jatos. Enquanto a Douglas, Lockheed e Convair estavam estudando motores turbo-hélice mais econômicos e eficientes, na direção oposta, a Boeing se arriscou lançando o seu jato puro com a experiência adquirida nos aviões militares para a Segunda Guerra Mundial. Em julho de 1954 voava o primeiro Boeing 707, jato comercial de grande porte fabricado pela Boeing, até então uma fabricante pouco conhecida. A Douglas, maior fabricante do mundo, não podia deixar por menos e respondeu lançando o seu primeiro jato: o DC-8. Porém o DC-8 estava na desvantagem, uma vez que foi lançado quatro anos depois do Boeing 707.
O DC-8 foi oficialmente anunciado em julho de 1955 e foi uma das primeiras aeronaves a utilizar titânio em sua estrutura, para garantir maior segurança. Além disso foi o primeiro avião comercial a romper a barreira do som, em um dos testes. A primeira encomenda veio da Pan Am, em outubro de 1955. A Pan Am, que havia ajudado na construção do Boeing 707, encomendou mais DC-8 do que Boeing 707. O principal motivo era que o DC-8 era mais largo e por isso mais espaçoso. A Boeing depois lançou uma nova versão mais larga do 707, igualando o espaço interno do DC-8.
A primeira versão foi o DC-8-10, inicialmente conhecido como DC-8A, feita para voos domésticos de longa distância dentro dos EUA. A versão inicial ficou conhecida como DC-8-11 e posteriormente foi atualizada para a verão DC-8-12 com maior peso máximo de decolagem e modificações nas asas.
Em novembro de 1958 voou pela primeira vez o DC-8-20, também conhecido como DC-8B, essa versão tinha motores mais potentes e maior peso máximo de decolagem em relação a versão 10. Alguns DC-8-10 também foram convertidos para a versão melhorada DC-8-20.
Em fevereiro de 1959 foi lançado o DC-8-30, a versão intercontinental. O DC-8-30 tinha novos motores, maior peso máximo de decolagem, maior capacidade de combustível e podia voar mais longe, podendo realizar voos intercontinentais. A versão 30 também teve subvariantes, sendo a inicial conhecida como DC-8-31. A versão DC-8-32 permitia maior peso máximo de decolagem. A versão mais popular foi a DC-8-33, lançada em 1960, com novos motores mais potentes, modificações nas asas, trem de pouso reforçado e maior peso máximo de decolagem. Alguns DC-8-31 e DC-8-32 foram atualizados para a versão DC-8-33.
Em julho de 1959 voou o primeiro DC-8-40. Essa versão era idêntica a versão 30, mas possuía motores Rolls-Royce, mais eficientes e menos barulhentos. Assim como na versão 30, a versão 40 teve três subversões com as mesmas atualizações da versão 30: DC-8-41, DC-8-42 e DC-8-43.
Em dezembro de 1960 decolava o primeiro DC-8-50, a última versão da primeira geração do DC-8. Graças aos novos motores, Pratt & Whitney JT3D, o DC-8-50 podia transportar mais passageiros e mais carga do que as versões anteriores. O DC-8-50 a única a ter uma versão puramente cargueira, conhecida como DC-8-55F. Apesar disso, muitos DC-8 para passageiros foram convertidos para cargueiros. A série 50 teve as subversões DC-8-51, DC-8-52 e DC-8-53, DC-8-54 e DC-8-55, todas com maiores pesos de decolagem, sendo que a versão 54 e 55 também tinham sua estrutura reforçada para poder operar como cargueiros.
Em 1960 a Douglas havia entregado 112 DC-8s, enquanto a Boeing havia entregado 176 B707s. Mesmo chegando atrasada na disputa, no inicio os dos modelos competiram acirradamente, refletindo na quantidade de atualizações e variantes que as duas lançaram no começo dos anos 60 para tentar conquistar as companhias aéreas. Entretanto com o passar do tempo, o Boeing 707 foi abrindo uma vantagem cada vez maior. Em 1969 já eram mais de 800 B707s entregues contra pouco mais de 500 DC-8s. Para tentar alavancar as vendas, a Douglas decidiu esticar o DC-8, lançando novas versões em 1965.
No Brasil a Panair havia escolhido o Comet em 1953, mas acabou cancelando a encomenda depois dos acidentes com o modelo. Em 1958 escolheu o DC-8-33 e os dois primeiros foram entregues em março de 1961, depois complementados por mais dois. Eles passaram a ser a principal aeronave da empresa para voos internacionais, mas um deles foi perdido num acidente no Rio de Janeiro. Em 1965, após o fim da Panair, dois DC-8 foram repassados para a Varig e o outro foi devolvido para a Pan Am. Na Varig eles foram usados em voos para Europa e depois para África, EUA e América do Sul. Em 1967 um dos DC-8 sofreu um acidente em Monróvia e a frota foi reduzida para apenas uma aeronave, que permaneceu operando na Varig até 1978.

Operadoras no Brasil: Varig, Panair do Brasil, TCB
 

Modelo:	Construídos:	Acidentes:
DC-8-10	2	2
DC-8-20	49	2
DC-8-30	52	10
DC-8-40	29	7
DC-8-50	162	28
TOTAL:	294	49

Origem: Estados Unidos
Produzido: 1959 - 1967
Comprimento: 45,87 m
Envergadura: 43,41 m
Altura: 13,21 m
Peso da aeronave:
DC-8-10: 54 toneladas
DC-8-20: 56 toneladas
DC-8-30/40: 56-57 toneladas
DC-8-50: 51-62 toneladas
Peso máximo decolagem/pouso:
DC-8-10: 123/87 toneladas
DC-8-20: 125/87 toneladas
DC-8-31/41: 136 toneladas
DC-8-32/42: 140 toneladas
DC-8-33/43/53: 142/93 toneladas
DC-8-51: 125 toneladas
DC-8-52: 136 toneladas
DC-8-55: 147 toneladas
Motores / Empuxo:
DC-8-10: 4x Pratt & Whitney JT3C-6 / 24 (4x 6) tonf
DC-8-20: 4x Pratt & Whitney JT4A-3 / 28 (4x 7) tonf
DC-8-30: 4x Pratt & Whitney JT4A-9 ou 10 ou 11 / 30 (4x 7) tonf
DC-8-40: 4x Rolls-Royce Conway 509 / 31 (4x 8) tonf
DC-8-50: 4x Pratt & Whitney JT3D-3B / 32 (4x 8) tonf
Capacidade de combustível:
DC-8-10/20: 66,4 mil litros
DC-8-30/40/50: 88,5 mil litros
Velocidade de cruzeiro: 840 km/h (mach 0.79)
Velocidade máxima: 965 km/h (mach 0.91)
Altitude máxima de voo: 10,6 km
Pista mínima para decolagem:
DC-8-10/30: 2,9 km
DC-8-20: 2,1 km
DC-8-40: 2,7 km
DC-8-50: 2,8 km
Alcance:
DC-8-10: 6963-7532 km
DC-8-20: 7500-8195 km
DC-8-30: 7417-9723 km
DC-8-40: 9834-10936 km
DC-8-50: 10843-12130 km
Passageiros: 118 a 177 / 128 a 189 (DC-8-50)
Tripulação: 9 a 10
Primeiro voo: 30 de maio de 1958
Concorrentes: Boeing 707
Companhias Lançadoras: United e Delta
Comparar com outras aeronaves

 

 

Douglas DC-8-60

Em abril de 1965 a Douglas anunciou a nova geração do DC-8. Os "Super Sixties" (Super Sessenta) eram mais compridos e vinham com melhorias em relação aos DC-8 anteriores. Os DC-8-60s se tornaram os maiores jatos da época, até o lançamento do Boeing 747, podendo levar mais de 200 passageiros. A nova geração do DC-8 incorporou melhorias do DC-9, novos bagageiros, duas saídas extras, sistema de ar condicionado mais potente e portas de carga maiores.
A primeira versão foi o DC-8-61, com a fuselagem 11 metros mais longa que as versões anteriores. A companhia lançadora foi a United, em fevereiro de 1967. A versão também ganhou uma puramente cargueira, conhecida como DC-8-61F (Freight) ou DC-8-61AF (All Freight), e a conversível para passageiro ou carga, DC-8-61CF (Convertible Freighter).
A segunda versão foi o DC-8-62, menor que o DC-8-61 mas 2 metros maior que os DC-8 anteriores. A vantagem do DC-8-62 era o seu grande alcance, graça aos novos motores, maior capacidade de combustível e refinamentos aerodinâmicos. A companhia lançadora foi a SAS em maio de 1967. A aeronave era escolhida principalmente para voos de longa distância por causa da sua grande autonomia. Assim como o DC-8-61, o DC-8-62 também ganhou as versões DC-8-62F (ou 62AF) e DC-8-62CF.
A última versão foi o DC-8-63: do mesmo tamanho que o DC-8-61, mas com motores mais potentes e os refinamentos aerodinâmicos do DC-8-62. O DC-8-63 também teve as versões DC-8-63F (ou 63AF) e DC-8-63CF. A companhia lançadora foi a KLM em julho de 1968. A Douglas também ofereceu uma versão com piso reforçado e maior peso máximo de decolagem, conhecida como DC-8-63PF.
O lançamento das novas versões do Douglas DC-8 deram um impulso nas vendas do modelo, reduzindo a diferença para o rival B707. Mesmo assim a Boeing ganhou a disputa, vendendo cerca do dobro da Douglas. Apesar de ter perdido o posto de maior fabricante de aviões comerciais do mundo para a Boeing, o DC-8 se mostrou um grande concorrente para o B707 e manteve a Douglas num lugar de destaque no cenário da aviação comercial. Os DC-8 deixaram de ser produzidos em 1972 com a entrada em serviço do sucessor DC-10.
No Brasil os Douglas DC-8-60 se tornaram populares nos anos 90 e 2000 para o transporte de carga, devido a sua capacidade de carga e seu preço baixo no mercado. Com a desvalorização do Real em relação ao Dólar em 1999, as empresas cargueiras brasileiras enfrentaram sérias dificuldades financeiras e maioria acabou falindo. Muitos DC-8s foram abandonados nos aeroportos brasileiros e viraram sucata.

Operadores no Brasil: Absa, Air Vias, Beta Cargo, Digex Cargo, SkyMaster, TNT Sava

Modelo:	Construídos:	Acidentes:
DC-8-61	35	7
DC-8-62	60	12
DC-8-63	57	15
TOTAL:	152	34

DC-8-61e63/DC-8-62

Origem: Estados Unidos
Produzido: 1966 - 1972
Comprimento: 57,10/45,98 m
Envergadura: 43,41/45,24 m
Altura: 13,21/13,23 m
Peso da aeronave:
DC-8-61: 68,9 toneladas
DC-8-62: 64,9 toneladas
DC-8-63: 72,0 toneladas
Peso máximo decolagem/pouso:
DC-8-61: 147/108 toneladas
DC-8-62: 158/108 toneladas
DC-8-63: 161/117 toneladas
Motores: 4x Pratt & Whitney JT3D-3B / Pratt & WhitneyJT3D-7 (DC-8-63)
Empuxo: 34 (4x 8) tonf
Capacidade de combustível: 91,8 / 88,5 mil litros (DC-8-61)
Velocidade de cruzeiro: 840 Km/h (mach 0.79)
Velocidade máxima: 965 Km/h (mach 0.91)
Alcance: 9408 a 11279/12230 km
Passageiros: 180 a 259 / 134 a 189
Tripulação: 10/9
Primeiro voo: 14 de março de 1966 / 29 de agosto de 1967
Concorrentes: Boeing 707, Convair 880, Convair 990
Companhia Lançadora:
DC-8-61: United
DC-8-62: SAS
DC-8-63: KLM
Comparar com outras aeronaves

 

 

 

Douglas DC-8-70

No inicio dos anos 70 muitas companhias aéreas pediram para a Douglas diminuir o ruído dos motores dos DC-8, entretanto a Douglas não demonstrou muito interesse. Quando os DC-8-60s correram o risco de serem proibidos de voar em alguns países por causa do ruído, a Douglas finalmente resolveu se mexer.
No final da década, os DC-8 da série 60 foram remotorizados. Com os novos motores, as aeronaves reduziram em até 23% o consumo de combustível e emitiam menos barulho. Assim o DC-8-61 virou o DC-8-71, o DC-8-62 virou o DC-8-72 e o DC-8-63 virou o DC-8-73.
A remotorização do DC-8 deu uma sobrevida para a aeronave, que pôde continuar em operação por mais tempo, principalmente no mercado cargueiro.

Operadoras no Brasil: Absa, Beta Cargo, Promodal, Vasp
 

Modelo:	Convertidos:	Acidentes:
DC-8-71	53	3
DC-8-72	14	0
DC-8-73	50	0
TOTAL:	110	3

DC-8-71e73/DC-8-72

Origem: Estados Unidos
Comprimento: 57,10/47,90 m
Envergadura: 43,41/45,23 m
Altura: 13,21 m
Peso da aeronave:
DC-8-71: 74,2 toneladas
DC-8-72: 69,4 toneladas
DC-8-73: 75,3 toneladas
Peso máximo decolagem/pouso:
DC-8-71: 147/108 toneladas
DC-8-72: 158/108 toneladas
DC-8-73: 161/117 toneladas
Motores: 4x PW R-2800-CA15
Empuxo: 40 (4x 10) tonf
Capacidade de combustível: 91,8 / 88,5 mil litros (DC-8-71)
Velocidade de cruzeiro: 840 Km/h (mach 0.79)
Velocidade máxima: 965 Km/h (mach 0.91)
Passageiros: 180 a 259 / 134 a 189
Tripulação: 10 / 9
Primeiro voo: 1981
Concorrentes: Boeing 707, Convair 880, Convair 990
Alcance: 11538 a 12964 / 14223 km
Comparar com outras aeronaves

 

 

 

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