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A Ilyushin foi fundada em 1933 pelo engenheiro aeronáutico Sergei Vladimirovich Ilyushin. Nesse momento a URSS buscava se modernizar e expandir seu poder militar. Os primeiros aviões projetados pela empresa foram os biplanos blindados TSh-1 e TSh-2. Em 1938 a Ilyushin iniciou o seu projeto mais ambicioso até então: um bombardeiro de ataque ao solo, denominado Il-2. Durante a Segunda Guerra Mundial, o avião se destacou pela sua robustez e resistência a danos, sendo produzidos mais de 36 mil unidades, uma das aeronaves mais produzidas da história. Já o Il-1 foi um caça projetado em 1943, porém nessa altura os Aliados já dominavam os céus e apenas uma unidade foi produzida. Porém o projeto do Il-1 foi aproveitado para o desenvolvimento do avião de ataque terrestre Il-10. Outra aeronave da Ilyushin que se destacou foi o bombardeiro de médio alcance Il-4. Fabricado entre 1942 e 1945, mais de 5 mil Il-4 foram produzidos.
Após o fim da Segunda Guerra Mundial a aviação comercial mundial começou
a ser inundada com aeronaves remanescentes da Guerra. Porém uma delas se
destacou: o lendário Douglas DC-3. Devido as suas
características como barato, rápido, econômico, confiável e confortável,
o DC-3 rapidamente se tornou a aeronave comercial
mais popular do mundo.
O DC-3 ganhou até mesmo uma versão soviética, o Lisunov
Li-2. A aeronave foi produzida na Rússia sob licença da Douglas. O Li-2
incorporou mais de 1.200 modificações ao projeto original para atender
aos padrões soviéticos, como metrificação, reforço estrutural e
alterações no motor. Quase 5 mil unidades do Li-2 foram produzidos,
entre 1939 e 1952. Com um mercado tão grande, várias fabricantes ao
redor do mundo tentaram criar sucessores para o DC-3
e na URSS não foi diferente.
Em 1943 a Ilyushin começou a projetar uma aeronave com objetivo de
substituir o Lisunov 2, nascia ai o Ilyushin Il-12. Inicialmente, o
projeto previa uma aeronave equipada com quatro motores e fuselagem
pressurizada, proporcionando maior altitude de voo e maior conforto para
os passageiros. Contudo o Il-12 passou por mudanças durante a fase de
criação. A Ilyushin preferiu trocar os quatro motores por apenas dois,
reduzindo os custos de operação. Porém com apenas dois motores a
aeronave não tinha potência suficiente para voar em altas altitudes e a
cabine pressurizada foi descartada. O Il-12 também incorporou sistemas
avançados de refrigeração, combate a incêndios, sistema antigelo e
sistema de aquecimento da cabine. Outra característica do Il-12 é a
capacidade de continuar a decolagem mesmo se um dos motores falhar. O
design final foi um avião bimotor, totalmente em metal, de asa baixa.
Em 1945 começaram os testes de voo. Logo ficou claro que os motores
escolhidos ainda não tinham confiabilidade necessária para a introdução
da aeronave no mercado. Sendo assim a Ilyshin decidiu alterar os motores
para uma versão mais antiga, porém confiável. O deslocamento do novo
motor para mais a frente da asa possibilitou mudar o sentido de retração
do trem de pouso, que agora retraíam para frente. Além disso, os flaps
foram redesenhados, tornando-se inteiriços, e o trem de pouso principal
passou a contar com duas rodas, melhorando a estabilidade em pistas não
pavimentadas.
Em janeiro de 1946 foram realizados os primeiros testes com os novos
motores. No entanto novos problemas foram detectados. As novas hélices
de quatro pás causavam fortes vibrações. Após testar diferentes opções
de parafusos, a questão foi resolvida. Durante os testes, o Il-12 foi
operado em diversas condições, incluindo voos de longa distância e
pousos em pistas curtas e de diferentes superfícies.
Em 1947 as primeiras unidades de produção foram entregues à
Aeroflot. No
entanto, problemas técnicos continuaram surgindo, como a dificuldade
para decolar com peso elevado. Para resolver o problema recomendou-se
limitar o peso de decolagem, o que exigiu a redução do número máximo de
passageiros para 18. Mais tarde, ajustes permitiram aumentar esse
número.
Além das operações comerciais, o Il-12 foi amplamente utilizado em
missões especiais, como no Ártico e na Antártica, onde provou ser capaz
de operar em condições extremas. Ele também desempenhou um papel
importante no transporte militar, sendo adaptado para diferentes
configurações, incluindo o transporte de cargas e paraquedistas. Além da
Rússia, o Il-12 ganhou operadores em outros países como Polônia,
Romênia, China, Bulgária e Checoslováquia.
A Ilyushin produziu cinco variantes do modelo: a versão básica Il-12A,
uma versão com novo sistema antigelo Il-12B, a versão militar Il-12D, a
versão cargueira Il-12T e a versão com capacidade ampliada para 32
passageiros Il-12P.
No final de 1946 a Ilyushin estava trabalhando para melhorar a
performance do Il-12, principalmente sobre garantir uma decolagem segura
após a falha de um dos motores. Porém a fabricante decidiu que para
resolver esse problema de uma vez por todas era necessário a criação de
uma nova aeronave. Nascia então o Ilyushin Il-14, definido como sucessor
do Il-12. O Il-14 aproveitou o mesmo design, características
aerodinâmicas e de layout da versão anterior. Porém a nova aeronave
deveria ser equipada com novos motores mais potentes. Mas, ao longo do
desenvolvimento, o projeto mostrou que simplesmente aumentar a potência
dos motores não iria resolver completamente o problema. Para conseguir
seu objetivo a fabricante teve também que modificar a asas, melhorando a
aerodinâmica e reduzindo o arrasto. As novas asas possuem a mesma
envergadura da versão anterior, mas sua área é 3 m²
menor e sua espessura é maior. O aumento da espessura permitiu colocar
os tanques de combustível a uma distância mais segura da cabine de
passageiros.
Os novos motores e as melhorias nas asas do Il-14 revelaram uma economia de combustível de até
15% em relação ao Il-12. Além disso o Il-14 ganhou um sistema anti-gelo
melhorado e novos sistemas de navegação aérea e de comunicações de
rádio. Com isso a aeronave era capaz de operar com segurança e
regularidade em voos noturnos e em condições meteorológicas difíceis.
Em 1950 foram iniciados os testes com o Il-14, onde foram
revelados problemas no sistema antigelo e a necessidade de melhorar a
estabilidade direcional e controlabilidade da aeronave em baixas
velocidades. Dessa forma a área da cauda vertical foi aumentada em 17%,
garantindo melhor controlabilidade. Após essa modificação, a denominação
da aeronave passou a ser Il-14P.
Em novembro de 1954 foram iniciados os voos regulares de passageiros com
o Il-14. As operações regulares começaram num momento em que restrições
temporárias ao peso de decolagem da aeronave Il-12 ainda estavam em
vigor. Estas restrições também se aplicaram à nova aeronave, sendo assim
os Il-14 estavam limitados a transportar no máximo 18 passageiros. Essa
limitação prejudicava bastante a lucratividade da aeronave,
principalmente a versão menos eficiente Il-12. Com o fim das restrições,
os Il-12 e Il-14 puderam ser reconfigurados com mais assentos,
tipicamente 21, 24 ou 27.
Em 1955 a Ilyushin lançou o Il-14M, onde a parte dianteira da fuselagem
foi aumentada em 1 metro. Mesmo assim a maior parte das operadoras optou
por uma configuração de 24 assentos. Apenas na década de 1960 alguns
operadores aumentaram a quantidade de assentos para 32 ou 36.
Assim como o Il-12, o Il-14 também foi operado por outras companhias
aéreas além da Rússia, como por exemplo Bulgária, China, Cuba,
Checoslováquia, Alemanha e Hungria. Outras versões, para outros
propósitos além da aviação comercial também foram lançados como o
Il-14FK para fotografia aérea, Il-14G para carga, Il-14S para aviação
privada e Il-14T para aviação militar. Ademais o Il-14 foi construídas
sob licença pela Avia, na Tchecoslováquia, denominado Avia 14 ou VEB 14.
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Sven Zimmermann |
Origem: URSS
Produção: 1946-19492x Shvetsov Ash-82FN/T
Capacidade de combustível: 4,1 / 6,5 mil litros
325 km/hAltitude de Cruzeiro: 6,7 km (22 mil ft)
Pista mínima para decolagem: 0,3 km
Companhia Lançadora:
Aeroflot
Em meados da década de 1950, a Aeroflot viu a
necessidade de aeronaves maiores para atender o rápido crescimento do
tráfego de passageiros. Nessa época também havia surgido uma nova
tecnologia: os motores turboélice. Em 1954 a Ilyushin combinou a
necessidade do mercado com a nova tecnologia para iniciar o projeto de
uma aeronave capaz de operar em rotas de curto e médio alcance,
oferecendo maior capacidade de passageiros e conforto, além de ser mais
eficiente em termos de combustível em comparação com os modelos
anteriores.
O Il-18 é um monoplano de asa baixa, com trem de pouso triciclo
retrátil, equipado com quatro motores turboélice e cabine pressurizada.
A escolha de quatro motores ao invés de dois foi feita para garantir que
a aeronave fosse capaz de decolar e pousar em pistas curtas. Os motores
turboélice garantiram uma velocidade de cruzeiro significativamente
superior as aeronaves da geração anterior. O Il-18 também era equipado
com sistema anti-gelo, radar meteorológico e sistema de aproximação
automático.
Entre 1958 e 1960 o Il-18 bateu nada menos que vinte e cinco recordes
mundiais! A aeronave ficou tão famosa na URSS, que um monumento foi
feito em homenagem a ela no aeroporto de Sheremetyevo.
O Ilyushin Il-18 foi considerado um dos melhores aviões soviéticos de
sua época, fazendo sucesso não só no "mundo socialista", como no planeta
inteiro.
A primeira versão, denominada Il-18A era capaz de transportar até 75
passageiros e era equipada com motores Kuznetsov NK-4. Porém esses
motores não se mostraram confiáveis o suficiente e foram substituídos
pelos Ivchenko AI-20.
Em 1958 foi lançada a versão Il-18B, capaz de levar até 85 passageiros,
com maior peso máximo de decolagem. Já a versão Il-18V, lançada em 1960,
tinha a cabine de passageiros reorganizadas, divididas em três partes.
Em 1965 foram lançadas a versões Il-18D com tanques de combustível
adicionais, maior alcance, maior peso de máximo de decolagem e novos
motores, e Il-18E (Il-18I) com capacidade máxima ampliada para até 122
passageiros. Também foram produzidas a versão Il-18 Combi (metade
passageiro e metade carga), Il-18G (versão cargueira), Il-18T (para
aviação militar) e Il-18V (para a aviação particular).
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Kirill Naumenko
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Origem: URSS
Produção: 1959-1978
,42 m,90 m
50 km/h
3700 a 6500 km
Entregues:
564
Após o bem-sucedido turboélice Il-18, a Ilyushin iniciou o projeto do
seu primeiro jato comercial. O Il-62 foi a última aeronave com
participação efetiva do fundador Sergei Vladimirovich Ilyushin. Em 1960
a fabricante recebeu os requisitos técnicos da Aeroflot
para um jato de longo alcance e alta capacidade de passageiros. Já
pensando que o Il-62 operaria voos intercontinentais para países fora da
URSS, a Ilyushin projetou a aeronave levando em consideração os
requisitos mundiais para garantir a operação em qualquer país no mundo.
Mesmo sem ser membro da Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO),
a Ilyushin garantiu que o Il-62 cumprisse todos requisitos de segurança
exigidos pela organização. A aeronave chama a atenção pela sua aparência
exótica, com quatro motores pequenos, juntos dois a dois, e uma cauda em
"T". A escolha dos motores na parte traseira da fuselagem trouxe algumas
vantagens como a “asa limpa” com melhor aerodinâmica, nível de ruído
menor na cabine de passageiros e proteção a potenciais danos nos motores
durante um pouso brusco ou em pistas despreparadas. Além disso, os
motores estão localizados longe dos tanques de combustível, reduzindo a
possibilidade de incêndio, e por estarem localizados próximos uns dos
outros, uma falha de qualquer um deles tem efeito mínimo no controle da
aeronave. No entanto a localização dos motores perto da cauda exige um
aumento no peso da asa para compensar o deslocamento do centro de
gravidade para a parte de trás da aeronave. Ademais quando a aeronave
está vazia, um quarto trem de pouso traseiro se estende, para evitar que
a aeronave tombe devido ao maior peso na parte de traseira. Caso seja
necessário voar com a aeronave vazia, é necessário utilizar um tanque
de lastro na parte frontal da fuselagem, cheio de água, para manter a
estabilidade. O Il-62 também introduziu o sistema de reversão de empuxo
do motor, que facilitou o procedimento de aterrissagem. O projeto
recebeu o Prêmio Lenin pelo trabalho dos engenheiros responsáveis pela
criação do Il-62.
Como o Il-62 foi projetado durante a Guerra Fria, especulava-se que os
russos teriam copiado o projeto britânico do Vickers VC-10. Mas enquanto
o VC10 inovou em alguns aspectos, o Il-62 adotou tecnologias mais
conservadoras.
Em fevereiro de 1965 o primeiro protótipo caiu durante a decolagem do
campo de aviação Ramenskoye, devido a problemas com os motores AL-7PB.
Sendo assim o segundo protótipo foi equipado com novos motores NK-8.
Em março de 1969 voou pela primeira vez a versão melhorada, chamada de Il-62M.
Essa versão tinha novos motores D-30KU, maior capacidade de combustível,
spoiler eletrônico, sistema de voo e navegação mais avançado e cockpit
atualizado. Já a versão Il-62M-200 (ou Il-62MA ou Il-62MK) ampliou a
capacidade de passageiros para até 198 em detrimento de um alcance
menor. Além disso a aeronave também ganhou uma versão cargueira,
denominada Il-62Gr.
O primeiro voo com passageiros aconteceu em setembro de 1967, sendo
operado primeiramente pela Aeroflot e depois
por companhias aéreas de mais de 30 países. O Il-62 foi uma aeronave
emblemática da aviação soviética e teve um papel importante na
conectividade internacional da URSS. Em Sheremetyevo, no Aeroporto de
Moscou, um monumento foi erguido em homenagem ao Il-62, destacando sua
importância na história da aviação. Além de ser usado em rotas
comerciais, o Il-62 também foi amplamente utilizado como aeronave
governamental, especialmente como o avião presidencial da União
Soviética. O Il-62 também estabeleceu vários recordes de velocidade e
alcance, consolidando sua reputação no setor de aviação. No entanto, à
medida que aeronaves mais modernas e eficientes surgiram, como o Il-86,
o Il-62 foi sendo gradualmente aposentado. Apesar disso o Il-62 ainda se
destacou no fator resistência perante ao tempo, muitos Il-62 foram
operados por mais de três décadas. Em 2013, dezoito anos após o fim da
produção, ainda era possível ver aeronaves Il-62 voando regularmente.
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Origem: URSS
Produção: 1963-1995
m
Envergadura: 43,20 m
Altura: 12,35 m
Capacidade de combustível: 105,3 mil litros
Peso: 71,6 toneladas
Peso máximo de decolagem: 161-167 toneladas
Motores: 4x NK-8 ou Soloviev D-30KU
Empuxo: 4411) tonf
50
km/h
Velocidade máxima: 900 km/h
Altitude de cruzeiro: 12 km (39 mil pés)
Pista mínima para decolagem: 2,6 km
Passageiros: 168 a 186
2 Classes: 138 a 168
1 Classe: 186 a 198
Tripulação: 8 a 10
Primeiro voo: 3 de janeiro de 1963
Alcance: 9200 km
Companhia Lançadora: Aeroflot
Concorrentes: Vickers VC10, Boeing 707,
Douglas DC-8
Entregues: 292
O projeto do Ilyushin 76 começou em junho de 1966, quando o governo
encomendou um jato de grande porte para o transporte de cargas grandes e
pesadas. Além dos desafios de construir um cargueiro desse porte, a Ilyushin
teve que lidar com requisitos para garantir a operação da aeronave em
aeródromos não pavimentados de tamanho limitado, características comuns
nas vastas regiões da URSS. Para atender essas características, o Il-76
possuí uma asa moderadamente enflechada com mecanização altamente
eficiente, quatro motores que garantem alta relação empuxo-peso e
sistema de frenagem altamente eficiente. O Il-76 pode transportar até 50
toneladas de carga, dependendo da versão, e é considerado o substituto
do Antonov An-12. Embora tenha sido
predominantemente usado para o transporte de carga, quando configurado para transportar
passageiros, o Il-76 pode acomodar até 150 passageiros.
O Il-76 foi amplamente utilizado para transporte de tropas, equipamentos
pesados e até veículos militares. O Il-76 também foi adaptado para realizar missões de
resgate humanitário e de apoio em situações de emergência, como no
transporte de suprimentos e evacuação de vítimas em desastres naturais.
Embora tenha sido inicialmente desenvolvido para fins militares, sua
robustez e capacidade de carga chamaram a atenção para o uso no setor
comercial, principalmente no transporte de cargas pesadas e volumosas. A
versão comercial é conhecida como Il-76T e possuí algumas
alterações na estrutura e sistemas de controle para permitir o
transporte de mercadorias de forma mais eficiente. Na aviação comercial,
o Il-76T foi primeiramente operado pela Aeroflot, em
1976, e depois por outras companhias aéreas em regiões da ex-União
Soviética e países como Angola e Sudão. O Il-76T podia transportar cargas de grande volume e peso
como por exemplo equipamentos industriais, peças de maquinário e veículos. O Il-76T
também tinha vantagem em países com infraestrutura de aeroportos menos
desenvolvida ou em situações em que aeronaves maiores não podiam operar.
Em 1968, devido à necessidade de substituir aviões-tanque obsoletos, o
governo pediu para a Ilyushin projetar uma nova aeronave. Aproveitando a
excelente capacidade de carga e a capacidade de operar em pistas curtas
e mal preparadas, a fabricante usou o Il-76 como plataforma para o
desenvolvimento do novo avião-tanque. Nascia então o Ilyushin 78, com
capacidade para até 60 toneladas de combustível em seus tanques
internos, distribuídos em vários compartimentos.
A aeronave foi amplamente utilizada nas forças armadas russas e em
várias outras forças aéreas ao redor do mundo, desempenhando um papel
crucial em missões de reabastecimento aéreo de aeronaves de combate,
permitindo que aviões de combate fossem capazes de realizar voos de
longo alcance sem a necessidade de aterrissar para reabastecimento. Além
disso, o Il-78 também podia ser utilizado para transporte de carga
pesada, da mesma forma que o Il-76.
 Victor Zheldak
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Origem: URSS/Rússia
(Il-76 / Il-78)
Produção: 1971-hoje / 1984-hoje
Envergadura: 50,50 m
Altura: 14,76 m
Capacidade de combustível: 109,4 / 82 mil litros
Peso: 92 toneladas
Peso máximo de decolagem: 190 toneladas
Motores: 4x Soloviev D-30KP
50
km/h
Velocidade máxima: 900 km/h
Altitude de cruzeiro: 13 km (43 mil pés)
Pista mínima para decolagem: 0,45 km
Capacidade de carga: 50 / 60 toneladas
Primeiro voo: 25 de março de 1971 / 26 de junho de
1983
Alcance: 3000 a 5000 km / 3000 a 7000 km
Companhia Lançadora: Aeroflot
Entregues: 969 / 53
Em 1968 a Boeing revelou ao mundo seu ambicioso projeto do Boeing 747,
o primeiro avião comercial de fuselagem larga (wide-body) do mundo. Em
resposta o governo da URSS incumbiu a Ilyushin de criar um avião de
passageiros de fuselagem larga para a aviação soviética. O objetivo era
desenvolver um avião que não apenas fizesse frente ao
B747 em termos de capacidade, mas também
fosse adequado para operar na região, com características como a
capacidade de operar em aeroportos com infraestrutura mais limitada.
Enquanto isso a Ilyushin estava trabalhando numa versão alongada do
Il-62 para poder lidar com o aumento da demanda de passageiros. Porém,
após a revelação do 747 ao mundo, a nova
versão do Il-62 foi cancelada em detrimento de uma aeronave wide-body. O
desenvolvimento do Il-86 enfrentou uma série de desafios técnicos e
operacionais, refletindo tanto as ambições da URSS de modernizar sua
aviação quanto as limitações impostas pela tecnologia disponível e as
condições econômicas da época. O Il-86 foi projetado para transportar
cerca de 300 passageiros, podendo atender tanto ao mercado doméstico da
URSS quanto a rotas internacionais, especialmente dentro da esfera de
influência soviética. Em termos de alcance, o Il-86 era capaz de
realizar voos sem escalas dentro da URSS, mas estava muito abaixo do
alcance do Boeing 747. Para ser capaz de
operar em aeroportos com pouca infraestrutura, o Il-86 foi equipado com
trem de pouso robusto e sistemas de frenagem avançados.
A escolha dos motores foi um dos pontos críticos do projeto, pois o
Il-86 precisava de motores mais poderosos do que a geração de aeronaves
anteriores. A Ilyushin optou por desenvolver um novo motor a partir de
uma profunda modernização do motor NK-8, utilizado nos Il-62. Se por um
lado a Ilyushin conseguiu resolver o problema de criar um motor mais
potente que os anteriores sem precisar de tecnologia externa, o fato dos
motores do Il-86 serem derivados de um motor antigo foi o principal
ponto fraco da aeronave. Os motores do Il-86 tinham alto consumo de
combustível, eram barulhentos e proporcionavam pouca relação
empuxo-peso. Além disso o Il-86 tinha dificuldade para decolar em
regiões com altas temperaturas, sendo comum ter que interromper a
decolagem. Devido à sua lenta corrida de decolagem, os pilotos
costumavam brincar dizendo que o Il-86 decolava devido à curvatura do
planeta. Os motores ineficientes foi um dos principais motivos para a
aposentadoria prematura do Il-86 e a rápida substituição pelo sucessor
Il-96.
O Il-86 não conseguiu
voar a tempo das Olimpíadas de Moscou, como era planejado. O primeiro
voo comercial só aconteceu em fevereiro de 1981, em rotas nacionais da
Aeroflot.
Apesar de grande, o Il-86 tinha um custo por assento elevado, tornando difícil vender esse modelo e muito
menos lucrar com ele.
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Joop de Groot
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Origem: URSS
Produção: 1976-1992
Comprimento: 59,54 m
Envergadura: 48,06 m
Altura: 15,50 m
Peso: 115 toneladas
Peso máximo de decolagem/pouso: 215/175 ton
Motores: 4x NK-86 by-pass turbojet
Velocidade de cruzeiro: 900 km/h
Velocidade máxima: 950 km/h
Altitude de cruzeiro: 12 km (39 mil pés)
Pista mínima para decolagem: 2,8 km
Passageiros: 250 a 300
2 Classes: 250 a 263
1 Classe: 286 a 350
Tripulação: 10 a 16
Primeiro voo: 22 de dezembro de 1976
Concorrentes: Airbus A300,
Boeing 747-200,
Douglas
DC-10, Lockheed Tristar
Alcance: 3400 a 5000 km
Entregues: 106
Companhia Lançadora: Aeroflot
Uma vez que o Il-86 estava voando, a Ilyushin iniciou um novo projeto
para uma aeronave capaz de superar as limitações do Il-86,
principalmente com relação ao alcance e eficiência. O foco do Ilyushin
Il-96 foi ser capaz de operar rotas de longa distância e ser mais
econômico do que o Il-86. O primeiro passo era a criação de um motor
mais potente e mais eficiente. Durante a Guerra Fria, a União Soviética
não tinha acesso direto às inovações ocidentais devido a embargos. Dessa
forma a URSS teve que desenvolver grande parte da tecnologia
internamente. Para conseguir superar essas barreiras, a URSS investiu
pesadamente na modernização de suas industrias e na capacitação técnica
de seus engenheiros. Apesar das sanções, a URSS conseguiu meios estudar
os novos motores ocidentais, como por exemplo através de compras
indiretas via terceiros. Além disso, os motores do Il-96 foi um dos
primeiros projetos a se beneficiar parcialmente do relaxamento das
tensões políticas e da maior interação com o Ocidente no final da União
Soviética. O resultado foram os novos motores Aviadvigatel PS-90A, com
melhor eficiência de combustível e maior confiabilidade.
O colapso da URSS, no início dos anos 1990, prejudicou o projeto do
Il-96 devido à falta de financiamento e suporte estatal contínuo. Por
outro lado, esse evento resultou em uma maior colaboração econômica e
tecnológica com o Ocidente, levando a introdução de componentes mais
modernos. Embora desenvolvido principalmente pela indústria russa, o
Il-96 teve a colaboração indireta de fornecedores de sistemas de aviônicos e engenharia aeronáutica globais. O Il-96 foi a primeira
aeronave comercial russa a adotar controles fly-by-wire, uma tecnologia
de controle eletrônico que substitui os sistemas mecânicos e hidráulicos
tradicionais. Além disso a aeronave obteve uma fuselagem mais eficiente,
novas asas com winglets e incorporou o "glass
cockpit".
O Il-96 começou a voar regularmente em 1993, pela Aeroflot.
Embora fosse muito mais eficiente do que o Il-86, o Il-96 entrou no
mercado exatamente no momento de dissolução da União Soviética, onde a
Rússia enfrentou uma crise econômica severa. Isso limitou a capacidade
das companhias aéreas russas de adquirir novas aeronaves e restringiu o
financiamento estatal para a indústria aeronáutica. Além disso o fim da
URSS também significou o fim do mercado cativo que as fabricantes russas
tinham em toda a área de influência da URSS. A partir daí as aeronaves
russas passaram a sofrer concorrência direta das aeronaves ocidentais
como Airbus e Boeing. Apesar do Il-96 ser altamente eficiente para os
padrões da URSS, a aeronave ainda estava atrás de seus concorrentes
ocidentais em termos de consumo de combustível e tecnologia. Além disso
o Ilyushin 96 dependia de uma cadeia de manutenção e peças que era
limitada fora da Rússia, o que dificultava sua aceitação por operadores
internacionais. Além da Aeroflot, o Il-96
também foi operado pela Cubana de Aviación,
Forças Armadas e pelo governo da Rússia, sendo inclusive utilizado como
avião presidencial.
Sem novos compradores, a Ilyushin tentou melhorar a aeronave para
torna-lá mais atraente. Após a primeira versão, Il-96-300, foi lançado o
Il-96M, que fez o seu primeiro voo em abril de 1993. O Il-96M possuí uma
fuselagem mais longa, capaz de acomodar até 435 passageiros, maior
capacidade de carga, maior peso máximo de decolagem e maior alcance. O
Il-96M incorpora aviônicos ocidentais da Rockwell Collins, incluindo
sistemas avançados de navegação e controle, mas a sua principal
diferença é a adoção de motores Pratt & Whitney PW2337, mais eficientes
e avançados. Com a adoção de aviônicos e motores ocidentais, o Il-96M
tinha uma performance comparável aos Airbus e Boeing, com a vantagem de
ser muito mais barato do que Airbus A330 ou um
Boeing 777. Além dos novos motores reduzirem
o consumo de combustível, eles atendiam aos padrões de emissão
internacionais, o que premitiu que o Il-96M fosse o primeiro avião
soviético e russo a atender aos requisitos da FAA (Federal Aviation
Administration) e da EASA (European Union Aviation Safety Agency). O
Il-96M entrou em serviço em 2000, porém, apesar de todas as melhorias, a
aeronave teve dificuldade de encontrar compradores. A dependência de
componentes ocidentais elevou o custo da aeronave, que aliado ao suporte
técnico limitado, menor eficiência em relação aos Airbus e Boeing e
tensões geopolíticas, não gerou o interesse esperado.
Apesar do fracasso comercial, o Il-96M foi usado como base para
uma nova versão. O Il-96-400 é idêntico ao Il-96M, porém usa aviônicos e motores russos. Essa versão fez o primeiro voo em maio de
1997 e também ganhou uma versão cargueira, denominada Il-96-400T. A
versão 400 ficou limitado a vendas para empresa russas.
O retorno das tensões políticas entre a Rússia e o Ocidente, mais
precisamente após o inicio dos conflitos entre a Rússia e a Ucrânia, em
2014, levou a Rússia a voltar com a política de autossuficiência
tecnológica. As sanções impostas pela União Europeia e EUA, limitou
severamente a capacidade de manutenção da frota de aviões comerciais
ocidentais em operação na Rússia. Dessa forma o governo russo iniciou um
processo de revitalização da indústria aeronáutica. Em fevereiro de
2006 o Decreto Presidencial nº 140 havia determinado a fusão das
fabricantes de aeronaves russas, incluindo a Ilyushin, sob uma mesma entidade: United Aircraft Corporation (UAC). Em fevereiro de 2017 a UAC e a Ilyushin anunciaram
uma nova versão do Il-96, nomeada Ilyushin Il-96-400M. Utilizando a
versão anterior, Il-96-400, como base, a nova versão 400M incorpora
aviônicos atualizados e novos motores. O primeiro voo ocorreu em
novembro de 2023. O governo russo espera que o Il-96-400M seja o
substituto para aeronaves ocidentais de alta capacidade e longo alcance
para as companhias aéreas russas.
 Misael Ocasio
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Origem: Rússia
Produção: 1993 - hoje
16) tonf
17) tonf
17) tonf
Velocidade de cruzeiro: 870 km/h
Velocidade máxima: 900 km/h (mach 0.84)
Altitude de cruzeiro: 13,1 km (43 mil pés)
Pista mínima para decolagem: de 2,3 a 3,0 km
Passageiros: 250 a 380
3 Classes: 237 a 315
2 Classes: 263 a 386
1 Classe: 300 a 436
Tripulação: 8 a 13
Primeiro voo: 28 de setembro de 1988
Alcance:
11500 a 13500 km (Il-96)
12800 a 15000 km (Il-96M)
10000 a 12000 km (Il-96-400)
Companhia Lançadora: Aeroflot
Concorrentes:
Airbus A340,
Boeing 777,
MD-11
Entregues: 33
No inicio dos anos 1980 o governo da URSS procurou a Ilyushin para
projetar uma nova aeronave regional turboélice para substituir o
An-24. As especificações incluíam a
capacidade para pelo menos 60 passageiros, capacidade de operar em
regiões remotas e frias na Ártica e Antártica e capacidade de operar em
pistas curtas e sem pavimentação. No desenvolvimento da aeronave foi
dada atenção especial à redução dos níveis de ruído, tanto em solo como
na cabine. Para isso foram desenvolvidas hélices SV-34 de seis pás e
baixo ruído, com sistema de rotação sincronizada.
O colapso da União Soviética, no inicio dos anos 1990, acertou em cheio
o Il-114 e o seu desenvolvimento foi interrompido, após o corte do
financiamento do governo russo. No entanto a Ilyushin decidiu seguir o
projeto com recursos próprios. Finalmente a aeronave estava pronta para
entrar em operação em 1997. Contudo o Il-114 não conseguiu encontrar
muitos operadores. Quando o projeto foi iniciado, era previsto que
apenas a Aeroflot teria uma demanda para 1500
unidades, porém apenas 20 unidades foram produzidas. Quando o Il-114
finalmente entrou no mercado, a URSS já não existia mais. A Rússia e os
outros países que compunham o bloco agora tinham acesso a aeronaves
ocidentais, mais econômicas e eficientes.
Após as sanções impostas à Rússia em 2014 devido à anexação da Crimeia,
o governo russo voltou a considerar o Il-114. Ainda em 2014 foi
anunciado o desenvolvimento do Il-114-300, uma versão modernizada do
modelo original, que passou a ser conhecido como Il-114-100. A versão
300 foi equipada com novos motores e aviônicos atualizados. O primeiro
voo aconteceu em dezembro de 2020.
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Kirill Naumenko
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Origem: Rússia
Produção: 1997 - hoje
Velocidade de cruzeiro: 470 km/h
Velocidade máxima: 500 km/h (mach 0.84)
Altitude de cruzeiro: 8 km (26 mil pés)
Pista mínima para decolagem: 0,9-1,4 km
Passageiros: 64 a 68
Primeiro voo: 29 de março de 1990
Alcance: 1000-1500 km
Companhia Lançadora: Uzbequistão Airways
Concorrentes:
ATR-72,
Dash 8-400
Entregues: 20