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Airbus A300-200 (A300B2 / A300B4)
Na Europa, após a Segunda Guerra, cada país buscava reconstruir sua indústria aeronáutica de forma independente. Porém a concorrência americana era cada vez mais forte, com produção em larga escala e custos menores, algo que as fabricantes de aeronaves europeias isoladas não conseguiam igualar. A primeira parceria entre países europeus foi o Concorde, produzido pela francesa Sud Aviation e pela britânica BAC. Apesar de não ter sido exatamente um sucesso de vendas, o projeto do Concorde mostrou as vantagens de compartilhar custos e know-how para gerar produtos inovadores. O setor de aviação era tradicionalmente visto como estratégico por esses países e um símbolo de orgulho nacional. Por isso era comum subsídios governamentais, protecionismo e resistência em parcerias bilaterais. Porém a maior aproximação dos países europeus, após a implementação da Comunidade Econômica Europeia (CEE), tornou o ambiente político na Europa mais favorável à integração econômica e contribuiu para o fortalecimento da ideia de um “projeto europeu”.
NASCE A AIRBUS
Em abril de 1966 a Boeing anunciou o primeiro wide-body do mundo, o
Boeing 747, que representaria o futuro da aviação.
Enquanto isso fabricantes europeias como a Sud Aviation, BAC e Hawker Siddeley
trabalhavam em seus próprios projetos de aeronaves maiores, capazes de atender a
crescente demanda de passageiros. Nesse cenário, se cada nação e empresa
seguisse isoladamente, o resultado seriam vários jatos competindo entre si
dentro do mesmo espaço europeu. Dificilmente algum projeto atingiria volume de
vendas suficiente para cobrir custos astronômicos de desenvolvimento. Os
governos então passaram a enxergar o projeto conjunto como uma forma de manter a
indústria aeronáutica europeia viva e capaz de competir com os EUA.
Em julho de 1967 Reino Unido, França e Alemanha concordaram em unir esforços
para um projeto único. Essa união desembocou na criação do consórcio Airbus
Industries, em dezembro de 1970. Em outubro de 1971 a empresa espanhola CASA
também entrou no consórcio. O nome da empresa tem origem na ideia de uma
aeronave para o transporte de um número grande de passageiros, como se fosse um
"ônibus aéreo". O primeiro projeto a ser desenvolvido pela parceria seria um
wide-body para cerca de 300 passageiros, sendo assim o nome escolhido foi A300.
Para fazer frente aos concorrentes americanos, a Airbus optou por uma wide-body
menor, equipado com apenas dois motores e voltado para rotas de curta e média
distância. A escolha de apenas dois motores foi inovadora e arriscada para a
época. Neste tempo ainda havia hesitação em colocar apenas dois motores em um
avião de grande porte, principalmente em voos mais longos. Aeronaves com quatro
motores eram vistas como mais seguras, pois no caso de falha de um dos motores,
ainda haveriam outros três. Por isso, até então, apenas aeronaves com quatro ou
três motores eram autorizadas a cruzar os oceanos. Por outro lado a escolha de
apenas dois motores trazia menor peso, menor custos de manutenção e menor
consumo de combustível. A Airbus apostava na eficiência e economia do A300 em
comparação aos quadrimotores e aos trimotores para competir com os rivais
americanos. Além disso a fabricante ainda tinha uma outra aposta arriscada:
motores mais potentes do que os disponíveis na época. Para isso a Airbus pediu
para que a Rolls-Royce desenvolvesse um novo motor. Porém a empresa não tinha
recursos financeiros suficientes para manter o projeto em andamento. A solução
foi uma reformulação na aeronave. O tamanho e a capacidade de passageiros foi
reduzida para cerca de 250 ao invés de 300. Dessa forma a aeronave poderia
utilizar os motores que já estavam disponíveis na época. O nome A250 então foi
cogitado, mas a aeronave acabou sendo batizada de A300B.
A saída da Rolls-Royce como fornecedora exclusiva dos motores do A300, aliado
aos custos do Concorde, fizeram com que o Reino Unido
decidisse sair do consórcio em dezembro de 1968. Mesmo sem o suporte oficial do
governo, a Hawker Siddeley continuou envolvida no projeto. Em 1977 a Hawker
Siddeley foi absorvida pela British Aerospace (BAe). Em maio de 1979 a BAe
assinou um acordo que marcou a volta da parceira oficial do Reino Unido com o
consórcio Airbus.
O PRIMEIRO BIMOTOR
WIDE-BODY
A primeira versão, conhecida como Airbus A300B1, começou a ser construída em
1969. Apenas duas unidades foram produzidas,
pois era uma versão para testes. A versão para venda ficou conhecida como
A300B2-100. A versão A300B2 foi ajustada para ser um pouco maior do
que a versão A300B1, aumentando a capacidade de 250 para 270 passageiros, um
pedido da lançadora do modelo
Air France. A companhia inaugurou os voos
regulares em março de 1974, na rota Paris - Londres.
No dia 28 de outubro de 1972 voava o primeiro bimotor de fuselagem larga do
mundo e a primeira aeronave comercial da Airbus. A fabricante investiu
em um alto nível de tecnologia como vantagem decisiva na escolha de sua
aeronave. O A300 impressionou por ser capaz de levar tantos passageiros com
apenas dois motores e também foi o primeiro a usar materiais compósitos em sua
fuselagem, reduzindo o seu peso. O design da asa proporcionava maior
sustentação, dando a capacidade de atingir a altitude de cruzeiro mais rápido do
que as aeronaves concorrentes. Outra inovação foi piso de cabine mais elevado,
permitindo o transporte de um volume maior de carga em seu porão.
Em 1976 foi lançada a versão A300B2-200, com melhorias aerodinâmicas,
melhor desempenho de decolagem e pouso e maior peso máximo de descolagem. Já a
versão A300B2-320 era equipada com motores Pratt & Whitney ao invés de General
Electric.
Em dezembro de 1974 voava pela primeira vez a versão com maior alcance,
conhecida como A300B4-100. Essa versão possuí maior peso máximo de descolagem e
tanque de combustível extra.
Em 1979 foi lançada a versão A300B4-200, com maior peso máximo de descolagem e
maior capacidade de combustível.
FLY
BEFORE YOU BUY
No inicio o A300 encontrou dificuldades para encontrar compradores. O
A300 enfrentou uma forte barreira de entrada num mercado dominado por
fabricantes norte-americanos e desconfianças sobre um produto novo de uma
fabricante nova, sem histórico comprovado de sucesso. Até 1977 apenas seis
companhias aéreas haviam encomendado aeronave. O momento em que a aeronave
entrou em operação também não ajudou, logo após a primeira crise do petróleo que
aumentou o preço das passagens e diminuiu a demanda de passageiros. As companhia
aéreas também estavam receosas com a proposta diferente da Airbus. O A300 era um wide-body feito para rotas
curtas e médias e não para rotas longas. O A300 poderia ser considerado grande
demais para as rotas que seu alcance limitado permitia. Por 18 meses a partir de
dezembro de 1975, a Airbus entrou no que ficou conhecido como "período negro",
quando praticamente nenhuma venda foi fechada e o número de whitetails
(aeronaves construídas, mas não vendidas) começou a crescer e ameaçar a
sobrevivência da recém-criada fabricante.
Como saída, a Airbus lançou um programa chamado "fly before you buy" (voe antes de
comprar). A Eastern se interessou e testou
quatro A300, em 1977. A companhia ficou impressionada com a economia de
combustível em relação aos seus Tristar e encomendou
23 unidades. A encomenda da Eastern estimulou
outros operadores dos EUA e de todo o mundo a considerar o A300. A vantagem de
economia de combustível do A300 começou a ser cada vez mais apreciada à medida
que os preços do petróleo subiram na década de 1970. Além disso, com o avanço da
tecnologia e a certificação ETOPS, o A300 pôde ser capaz de voar mais longe,
conseguindo conquistar o interesse de mais companhias aéreas. A partir daí as vendas começaram a explodir e o A300 começou a incomodar a Lockheed, Douglas e Boeing, que lançou o Boeing
767 como resposta ao A300.
Em 1982 entrou em operação o A300B4-220, o primeiro wide-body capaz de ser
pilotado apenas por dois pilotos (sem a necessidade de um engenheiro de voo). A
partir daí esse se tornou o padrão da industria.
Em julho de 1983 a Airbus anunciou
uma versão mais avançada, conhecida como A300-600.
No Brasil a primeira companhia aérea a demonstrar interesse no A300 foi a
Transbrasil. Em 1973 a companhia anunciou a
encomenda de três unidades com financiamento da própria Airbus, mas o DAC não
aprovou a encomenda. Mas tarde, em 1979, a
A300. Os dois primeiros chegaram em 1980 e operaram nas cores da
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Origem: Europa
Produção: 1974-1989
25) tonfCapacidade de combustível: 62 mil litros829 km/h871 km/h6670 km
Companhia Lançadora: Air France
Comparar com outras
aeronaves
| E | Modelo: | Construídos: | Acidentes: |
| A300B1 | 2 | ||
| A300B2 | 55 | 6 | |
| A300B4 | 188 | 20 | |
| TOTAL: | 245 | 26 |
Em 1983 a Airbus lançou o A300-600, versão aprimorada do bem sucedido
A300. O A300-600 incorporou algumas melhorias aerodinâmicas e uso
extensivo de materiais compostos em sua fabricação. O A300-600 foi primeiro jato
comercial, depois do Concorde, a utilizar os sistemas de comando
"Fly-by-Wire", embora não fosse ainda o full fly-by-wire do
A320. A cabine de comando foi equipada com glass
cockpit parcial, trazendo telas eletrônicas (EFIS) no lugar de
instrumentos analógicos. O A300-600 é pilotado apenas por dois pilotos,
dispensando o engenheiro de voo e reduzindo os custos operacionais. A parte final da fuselagem foi
alongada,
permitindo a inclusão de duas fileiras extras de assentos. Suas asas
receberam melhorias, inspiradas no irmão mais novo A310.
Em 1988 voava pela primeira vez o A300-600R
(long Range),
com tanque extra de combustível no estabilizador horizontal e maior
alcance. O alcance extra interessou companhias como a
American Airlines, que utilizou a
aeronave para atender destinos internacionais no Caribe. Na Europa a
versão A300-600R era capaz de ligar os grandes centros europeus com
cidades no norte da África e Oriente Médio sem escalas. Outro mercado
que interessava a Airbus era o Sudeste Asiático, que também precisava de
uma aeronave com alcance maior do que as primeiras versões do A300.
O A300-600 também foi bastante
utilizado no mercado de carga, devido à fuselagem larga e grande
capacidade de carga. Sua versão exclusivamente cargueira
ficou conhecida como A300-600F (Freighter).
A complexa produção do
A380, exigiu que a Airbus criasse o maior
cargueiro já construído pela fabricante, feito especialmente para
transportar partes da enorme fuselagem do A380.
Para isso a Airbus modificou o A300-600, numa versão que ficou conhecida
como A300-600ST (Super Transporter), apelidada de "Beluga".
O A300-600 se beneficiou de um mercado mais aberto a bimotores de grande
porte graças às regulamentações ETOPS, se tornando a versão mais popular
do modelo. Porém a introdução de jatos mais modernos começou a fazer a procura pelo A300
diminuir. A aeronave conseguiu uma sobrevida vendendo versões
cargueiras, principalmente a partir da segunda metade da década de 1990.
Finalmente, em 2006, a Airbus anunciou o fim da Família A300/A310, depois de 35
anos de produção. As duas primeiras aeronaves da Airbus foram
substituídas pela nova geração de wide-bodies A330
e A340.
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Origem: Europa
Produção: 1984-2007
Peso máximo decolagem/pouso: 171/140 toneladas
-27) tonfCapacidade de combustível: 68,1 mil litros
829 km/h871 km/h
Pista mínima para decolagem: 2,32 km8 de julho de 19837540 km (A300-600R)
Substituído por:
Saudi Arabian Airlines
Maior operador (encomendas diretamente do fabricante):
UPS
Capacidade de carga (versão F):
54,6 toneladas
Comparar com outras
aeronaves
| E | Modelo: | Construídos: | Acidentes: |
| A300-600 | 312 | 13 | |
| A300 Beluga | 5 | ||
| TOTAL: | 317 | 13 |
Airbus A310-200 / Airbus A310-300
Menos de 10 anos após o primeiro voo do A300, entrava operação o A310.
Junto com ele nascia na Airbus o conceito de "família de jatos" para
começar a disputar nos diversos segmentos do mercado e também o conceito
de comunalidade. A Airbus estabeleceu um padrão de cockpit que se mantém
em suas famílias de aeronaves, independentemente do porte (narrow-body
ou wide-body). Os pilotos encontram posicionamentos de instrumentos,
comandos e procedimentos extremamente similares entre os diferentes
modelos, o que reduz o tempo de treinamento para voar outra aeronave da
Airbus. Um piloto de A300 precisa de apenas um dia de treinamento para
pilotar um A310 e vice-versa.
Inicialmente conhecido como Airbus A300B10, o A310 é uma versão menor do
A300, com 13 seções a menos na fuselagem, acomodando menos passageiros.
Desde a entrada em serviço do A300, a Airbus percebeu que havia um
mercado considerável para uma versão menor, pois algumas companhias
aéreas não tinham tráfego suficiente para justificar um A300 ou então
queriam uma aeronave menor para oferecer mais frequência entre dois
destinos em detrimento de um avião maior com pouca
.
Lançado oficialmente em julho de 1978, o A310 se beneficiou de avanços
tecnológicos em relação as primeiras versões do A300. O A310 incorpora o
uso de plástico reforçado com fibra de carbono em estruturas
secundárias, como spoilers, freios aerodinâmicos e leme, reduzindo o
peso da aeronave. Além de ser projetado para apenas dois pilotos (sem a
necessidade de um engenheiro de voo), o A310 também foi equipado com
glass cockpit, com seis displays eletrônicos controlados por computador,
que substituíram muitos dos mostradores analógicos tradicionais. A
aeronave ganhou uma nova asa, com área total menor do que o A300,
reduzindo assim o peso e o consumo de combustível.
Inicialmente a Airbus propôs duas versões: uma de menor alcance para voos
regionais,
A310-100, e uma versão com maior alcance, A310-200. Porém a versão 100 não atraiu nenhuma companhia
aérea e foi cancelada.
O A310-200 fez seu primeiro voo em abril 1982 e suas duas primeiras
clientes foram a Swissair e a
Lufthansa. O A310-200 também ganhou uma
versão conversível, A310-200C, e uma versão totalmente cargueira, o
A310-200F. O A310 chamou a atenção das companhias aéreas pelo seu maior
alcance em relação as versões iniciais do A300. Até os anos 1970
bimotores tinham uma limitação rígida sobre rotas oceânicas e precisavam
estar a uma determinada distância, em minutos, de um aeroporto. Com a melhora
na confiabilidade dos motores, os reguladores passaram a conceder
autorizações para que bimotores pudessem voar mais longe de um
aeroporto, os chamados ETOPS. Isso permitiu às companhias operar rotas
transatlânticas com o A310, aumentando a demanda pela aeronave. O A310 e
o
foram os primeiros
bimotores a cruzarem os oceanos, na década de 1980. Além da economia de
combustível em relação aos quadrimotores e trimotores, os bimotores
possibilitaram a criação de rotas antes inviáveis.
Em julho de 1985 a Airbus lançou uma versão melhorada do A310-200, o
A310-300. A nova versão contava com tanques de combustível extra, melhorias aerodinâmicas e motores mais
econômicos. O A310-300 foi o primeiro avião do mundo a utilizar fibra de
carbono em partes da deriva. A versão 300 também possuí
dispositivos que reduzem o arrasto na ponta das asas, melhorando a
eficiência de combustível. Assim como a versão anterior, também foi
criada a versão conversível A310-300C e versão cargueira A310-300F.
A Família A300/A310 deixou de ser produzida
em 2007, quando já haviam no mercado aeronaves mais novas e avançadas.
As companhias aéreas passaram a optar por wide-bodies maiores e mais
eficientes, como o A330, ou narrow-bodies como o A321.
No Brasil o A310 foi operado brevemente, sempre em voos charters. A
primeira companhia a operá-lo foi a
Passaredo em 1997. Uma das duas unidades foi
repassada para a
BRA em 1999. Porém em 2000 nenhuma das duas
operavam os A310. Em 2010 a
WhiteJets trouxe o A310 de volta para o Brasil, sendo operado
somente até 2011.
Operadoras no Brasil: Bra, Passaredo e WhiteJets
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AirNikon Collection-Pima Air and Space
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Modelo: |
Construídos: | Acidentes: |
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A310-200 |
85 | 1 |
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A310-300 |
170 | 14 |
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TOTAL: |
255 | 15 |
Origem: Europa
Produção: 1983-2007Peso da aeronave: 79 toneladas (A310-200) / 82
toneladas (A310-300)
Peso máximo decolagem/pouso:
PWJT9D-7R4 ou CF6-80C2A2
PW4156A ou CF6-80C2A8
20-26) tonfCapacidade de combustível:
850 km/h901 km/hAltitude de Cruzeiro: 12,5 km (41 mil ft)6800 km
A310-300: 9600 km
Substituto de:
Substituído por:
Maior operador (encomendas diretamente do fabricante):
Singapore
Capacidade de carga (versão
200F): 39 toneladas
Comparar com outras
aeronaves