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No final dos 1970 o sucesso de vendas Boeing 727
começou a perder força com o lançamento de novos concorrentes, como o
MD-80, e o aumento dos custos para as companhias
aéreas. Para manter o ritmo de encomendas, a Boeing começou a estudar
uma versão alongada, conhecida como Boeing 727-300. Essa seria uma
solução rápida e barata para manter a capacidade do B727
superior aos concorrentes e diminuir o custo por assento. No entanto as
companhias aéreas não demonstraram interesse e pediram para a fabricante
um avião novo, com grande economia de combustível e menores custos.
Durante os anos 1970 duas crises do petróleo, em 1973 e 1979, elevaram
significativamente o preço do combustível, pressionando as companhias
aéreas a repensarem suas frotas para reduzir custos operacionais.
Entretanto a Boeing estava reticente em investir num modelo totalmente
novo em um momento de turbulências no mercado. Para reduzir os custos e
os riscos inerentes a um novo projeto, a Boeing optou por desenvolver
duas aeronaves ao mesmo tempo: uma para rotas curtas e médias,
substituindo o Boeing 727, e outra para
rotas médias e longas, criando uma nova categoria na família de
aeronaves da Boeing. Essa estratégia permitiu o compartilhamento de
tecnologias, sistemas e cockpit, reduzindo os custos de desenvolvimento
e acelerando o processo de certificação.
Inicialmente identificado como Boeing 7N7, a aeronave foi denominada
oficialmente como Boeing 757, após as primeiras encomendas firmes para o
modelo. O uso das letras, como "7N7", fazia parte da estratégia da
Boeing para desenvolver seus aviões antes de decidir os nomes comerciais
definitivos.
Inicialmente o Boeing 757 tinha grande semelhança com o B727,
como mesma fuselagem e cauda em T. Porém a medida que seu
desenvolvimento progredia, o 757 adotou cada vez mais elementos do 767.
Apesar da cabine manter a mesma largura dos antecessores 707,
727 e 737,
a fuselagem do B757 sofreu modificações mais profundas, como por exemplo
o redesenho do nariz para acomodar o mesmo design da cabine de comando
do 767. Além disso a fuselagem e as asas
incorporam novos materiais mais leves como plástico reforçado com fibra
de carbono, ligas de alumínio aprimoradas e compostos avançados como
grafite/epóxi, reduzindo o peso total da aeronave e até 10% no consumo de
combustível em relação ao B727.
Já a necessidade de manutenção foi reduzida com novos métodos de
proteção contra corrosão. O Boeing 757 e 767
foram as primeiras aeronaves parcialmente projetadas com auxilio de
computador.
As asas foram redesenhadas e são mais grossas no centro do que as
aeronaves anteriores, permitindo uma envergadura maior. O seu design
melhorado reduz o arrasto e melhora a sustentação, gerando menor consumo
de combustível. No Boeing 757 as asas são enflechadas em 25º, otimizadas
para uma velocidade de cruzeiro ao redor de Mach 0.8. O menor
enflechamento da asa gera mais sustentação a baixas velocidades,
melhorando a performance na aproximação e na decolagem. Apesar de
limitar a velocidade de cruzeiro, o ângulo das asas permite que o B757
mantenha uma característica fundamental do sucesso do
B727: a capacidade de decolar e pousar em
aeroportos menores, com pistas curtas.
A cabine de comando do 757 foi pioneira no uso de sistemas e displays
digitais (glass cockpit), oferecendo maior confiabilidade e recursos
avançados em comparação com instrumentos eletromecânicos mais antigos.
Ainda usando telas de tubo, o painel apresenta quatro displays onde são
mostradas informações sobre a aeronave e sobre o voo. O cockpit está
equipado com sistema de gerenciamento de voo por computador (FMCS),
navegação por sistema de posicionamento global (GPS) e um sistema de
monitoramento dos motores e alertas para os pilotos, chamado EICAS (Engine
Indicating and Crew Alerting System). Por terem sido desenvolvidos
simultaneamente, o 757 e 767 são bastante
semelhantes, reduzindo os requisitos de treinamento e peças de reposição
para companhias aéreas que operavam os dois modelos. A FAA (Federal
Aviation Administration) concedeu uma certificação comum para ambos os
aviões, o que significa que pilotos de um podem voar no outro e
vice-versão com um treinamento mínimo. Outra inovação foi a eliminação
do engenheiro de voo devido a maior automação da cabine de comando.
Para os passageiros o Boeing 757 apresenta uma cabine redesenhada, com
nova iluminação e arquitetura para criar sensação de maior espaço. Os
bagageiros superiores têm o dobro da capacidade do Boeing 727.
Projetado em um momento de alta no preço do petróleo, a Boeing concentrou seus esforços na
economia de combustível. Para isso a aeronave foi equipada com motores
turbofan de alto bypass, isso significa que uma maior proporção do ar é
"bypassada", ou seja, não passa pelas partes internas do motor. Esse ar
ajuda a criar mais empuxo, tornando o motor mais eficiente, mais
silencioso e com menor emissão de poluentes. Em comparação aos motores
turbojato, utilizados pelo Boeing 727, os
turbofan possuem maior potência, melhor eficiência de combustível e
geram menos ruído. A introdução dos novos motores turbofan também
significou que o Boeing 757 não precisava mais de três motores, apenas
dois já eram o suficiente para gerar o empuxo necessário, reduzindo
ainda mais o consumo de combustível e os custos de operação e
manutenção. Segundo a Boeing, apenas os novos motores, são capazes de
gerar uma economia de combustível de até 20% em relação ao Boeing 727.
Devido a maior relação empuxo-peso, o Boeing 757 ganhou a fama de
"foguete", permitindo decolagens rápidas e subidas agressivas. Essa
característica fez dele um dos aviões comerciais mais versáteis, sendo
usado tanto em aeroportos desafiadores quanto em rotas de longo alcance.
Ele também era frequentemente citado como um dos favoritos dos pilotos,
que relatavam que o 757 acelerava e subia como um caça. Essa foi uma
escolha estratégia da Boeing, que ao equipar o Boeing 757 com motores
extremamente potentes para seu tamanho, garantia melhor desempenho de
decolagem, principalmente em pistas curtas e em regiões quentes e altas,
e maior alcance, fazendo com que o 757 pudesse substituir o Boeing 727
em qualquer rota e ainda realizar voos tão longos como por exemplo entre
Nova York e Los Angeles sem escalas. A maior potencia também significava
que o 757 tinha uma taxa de subida mais rápida, alcançando a altitude de
cruzeiro em menos tempo, onde o consumo de combustível é menor. Apenas
um dos motores do B757-200 é capaz de gerar mais empuxo do que os três
motores juntos do Boeing 727-100.
A vantagem do maior alcance ficou ainda mais evidente depois do inicio
dos voos transoceânicos com aviões bimotores, os chamados ETOPS (Extended
Twin Engine Operations). Com o avanço da tecnologia e da confiabilidade
dos motores, aeronaves bimotores passaram a ser autorizadas a realizar
voos onde ficavam mais distantes do aeroporto mais próximo, como por
exemplo ao atravessar os oceanos. Essa mudança nas regras significou que
o Boeing 757, e outros bimotores, agora podiam realizar voos como Nova
York - Londres, aumentando ainda mais a flexibilidade da aeronave. O
menor custo de operação e a maior eficiência de combustível do B757
propiciou a criação de voos antes inviáveis, ligando sem escalas um par
de cidades com menor demanda de passageiros, além de facilitar o aumento
das frequências em rotas movimentadas. Em 1986 o Boeing 757 foi
certificado para voar até no máximo uma distância de 120 minutos de um
aeroporto. Em 1990 a distância mínima foi ampliada para até 180 minutos.
A ideia inicial da
Boeing era oferecer duas versões: o Boeing 757-100, com capacidade para 160 passageiros,
e o Boeing 757-200, com capacidade para 180 passageiros. Porém nenhuma
companhia aérea se interessou pela versão 100, que acabou sendo
descartada. As primeiras encomendas vieram em agosto de 1978, com 40
unidades para a Eastern e
British Airways. Quando foi realizado o
primeiro voo, em 1982, a carteira de pedidos já acumulava mais de cem
unidades, principalmente para companhias aéreas dos EUA. A primeira
entrega foi para a Eastern, em dezembro
de 1982, que realizou o voo inaugural em janeiro de 1983, na rota
Atlanta - Tampa. Já a British recebeu a
sua primeira unidade em janeiro de 1983 e fez o voo inaugural em
fevereiro, na rota Londres - Belfast. Apesar de tantas características
positivas, as vendas do Boeing 757 ficaram estagnadas durante a maior
parte da década de 1980. A aeronave entrou em operação em um momento que
o mercado estava passando por grandes transformações. A demanda de
passageiros ainda estava se recuperando do último choque o petróleo, em
1979, diminuindo a demanda por aeronaves maiores. Especificamente nos
EUA, a desregulamentação do setor, em 1978, havia mudado radicalmente o
mercado. O surgimento de mais companhias aéreas, principalmente das low
cost, low fare, aumentaram a competição e distribuíram os passageiros
entre mais operadoras. Isso gerou uma mudança no planejamento e
estratégia da frota das companhias aéreas, que deram preferência para
aeronaves menores e mais baratas como o Boeing 737 e
MD-80.
Para tentar reverter a situação, a Boeing anunciou, em dezembro de 1985,
o lançamento da versão cargueira, Boeing 757-200PF (Package Freighter)
ou Boeing 757-200F (Freighter), com uma encomenda de vinte unidades da UPS.
Essa versão se diferencia pela presença de uma porta de carga na lateral
da fuselagem, estrutura reforçada e a ausência de janelas. As entregas
começaram em setembro de 1987.
Em fevereiro de 1986 foi lançado o Boeing 757-200M (Mixed), também
conhecido como 757-200 Combi, essa versão combina o transporte de
passageiros e carga, onde a cabine é dividida em duas partes, uma para
cada modalidade. Essa versão tem janelas, como na versão de passageiros,
e a porta para carga na lateral da fuselagem, como na versão totalmente
cargueira. Mesmo após o lançamento de novas versões, as encomendas
continuaram seguindo em ritmo lento. A despeito da economia de
combustível e da maior eficiência, as companhias aéreas preferiram adiar
o investimento na renovação da frota e manter os
Boeing 707 e 727 cargueiros operando.
Finalmente, a partir de 1987, as encomendas começaram a aumentar. O aumento na demanda de passageiros e, logo depois, o inicio dos voos transoceânicos por bimotores, fizeram com que as companhias aéreas voltassem a se interessar pelo modelo. Apenas entre 1987 e 1991, o Boeing 757-200 recebeu encomendas para mais de quinhentas unidades. Em 1992 a taxa de produção atingiu o pico, com 8,5 unidades produzidas por mês. Outro fator que impulsionou as vendas foram as regulamentações de ruído nos aeroportos dos EUA e Europa. Para reduzir a poluição sonora, principalmente em regiões onde os aeroportos estão perto de cidades, os EUA definiu estágios de diminuição de ruído, onde, com o passar do tempo, aeronaves mais barulhentas eram forçadas a encerrar atividades, pagar uma multa por excesso de barulho ou se adaptar aos limites, incorporando silenciadores por exemplo. Isso significava que a partir de 1999 o Boeing 727 sofreria restrições. A maior parte das companhias aéreas chegou a conclusão que era mais vantajoso renovar a frota com aeronaves mais eficientes, como o Boeing 757, do que realizar modificações nos aviões antigos e mais barulhentos. A partir dos anos 1990 os Boeing 757 se tornaram cada vez mais comuns nos voos domésticos e internacionais de curta e média distância nos EUA, sendo operado por todas as grandes companhias aéreas americanas na época. Principalmente a partir dos anos 2000 o 757 também se tornou muito popular para realizar voos entre os EUA e a Europa ou entre a América do Norte e a América do Sul. Além da versão de passageiros, o B757-200 também se tornou muito popular no segmento de carga, sendo o preferido para substituir o Boeing 727. Os motores super potentes ajudaram o modelo a ser mais valorizado para o transporte de carga, garantindo que o 757 pudesse levar mais carga e tivesse maior alcance e melhor performance de decolagem.
Em 2001 o mercado sofreu uma nova mudança brusca. O atentado terrorista,
em 11 de setembro, derrubou a demanda de passageiros, fazendo as
companhias aéreas adiarem e cancelarem suas encomendas. Mais uma vez o
mercado passou a se interessar mais pelas aeronaves menores, como o Boeing 737
e Airbus A320, mais baratas e econômicas. Dessa
vez o lançamento da nova geração de wide-bodies, como o
Boeing 787, e aeronaves narrow-bodies com
maior capacidade de passageiros, como o B737-900
e A321, fez com que o Boeing 757 continuasse sem
receber novas encomendas, levando a Boeing a decidir encerrar a produção
em 2003. A última entrega foi para a Shanghai Airlines em 2005. Ao
contrário do que acontece com a maioria das aeronaves que sai de linha,
os Boeing 757 continuaram operando em larga escala no transporte de
passageiros nos anos seguintes. Uma das razões era a dificuldade das
companhias aéreas em encontrar um substituto adequado. Apesar da Boeing
tentar empurrar o
Boeing 737-900ER como sucessor natural do
Boeing 757-200, as companhias aéreas resistiram em substituir o 757.
Mesmo a versão com tanques de combustível adicionais,
737-900ER (Extended Range), tem alcance
inferior ao B757 e também transporta menos passageiros. Com o passar do
tempo os B757 foram ficando cada vez mais velhos, forçando seus
operadores a tomar uma decisão. As escolhas foram variadas, com
companhias aéreas optando por uma combinação de aeronaves wide-bodies
maiores, como o B787 e
A330, e narrow-bodies menores como
B737 MAX 9 e A321XLR.
Em 2001 a Boeing entregou o primeiro Boeing 757-200SF (Special Freighter)
para a DHL. Essa versão é uma conversão do
757 de passageiros para o transporte de carga. Além da Boeing, empresas
terceirizadas também podem oferecer esse serviço, como é o caso da
versão Boeing 757-200PCF, uma conversão realizada pela Precision
Conversions.
Em maio de 2005 o Boeing 757 passou a ter a opção de ser equipado com Winglets,
que reduzem o consumo de combustível.
No Brasil a primeira companhia aérea brasileira a se interessar pela
aeronave foi a Transbrasil, chegando a
realizar uma encomenda para substituir os seus Boeing 727
quando o Boeing 757 ainda estava em desenvolvimento. No entanto a
encomenda acabou sendo cancelada em favor de uma frota com B737
e B767. Apenas em 2004 o B757 começou a
operar para uma empresa brasileira, quando a
Varig trouxe quatro unidades. Em 2007 a Varig Log
foi a primeira a operar a versão cargueira. No entanto esse modelo
operou por pouco tempo no país, tanto na versão de passageiros quanto na
versão para carga.
Operadoras no Brasil: Colt Cargo,
Oceanair,
Varig, Varig Log
AirNikon Collection-Pima Air and Space Museum 
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| Modelo: | Construídos: | Acidentes: |
| B757-200 | 809 | 10 |
| B757-200F | 186 | 3 |
| TOTAL: | 995 | 13 |
| Ativos: | 502 | |
Origem: Estados Unidos
Peso da aeronave: 57,8 toneladas
Peso máximo decolagem/pouso: 155/95 toneladasCapacidade de combustível: 43,4 mil litros
Rolls-Royce RB211-535E4
ou
RB211-535E4B ou
-20) tonf
km
Altitude de Cruzeiro: 12,8 km (42 mil ft)
Pista mínima para decolagem: 2,91 km
km
Primeiro voo: 19 de fevereiro de 1982
Eastern
Maior operador (encomendas diretamente do fabricante):
United
Capacidade de carga (757F):
39,78 toneladas
Comparar com outras
aeronaves
Boeing 757-300
Em setembro de 1996 a Boeing anunciou oficialmente o lançamento do 757-300, graças a
encomenda de 12 unidades feita pela empresa charter alemã
Condor.
Trata-se de uma versão alongada do 757-200, se tornando o maior bi-reator de corredor único do mundo
na época.
Devido a sua fuselagem mais longa, o B757-300 é equipado com um
dispositivo anti tail-strike, para proteger contra possíveis danos
causados por batidas da cauda durante decolagens e pousos. Para
economizar no desenvolvimento e acelerar a entrada em operação, a Boeing
optou por não fazer modificações muito profundas em relação ao 757-200.
Isso fez com que o B757-300 fosse certificado apenas 27 meses após o seu
lançamento, um recorde. Em comparação ao seu irmão menor, o B757-300
possuí fuselagem, trem de pouso e asas reforçadas, novas rodas e freios
e maior peso máximo de decolagem. O interior da cabine foi reformulado,
inspirado no interior do Boeing 777. Por ter
a mesma capacidade de combustível e levar mais passageiros, a versão 300
possuí alcance menor.
A primeira unidade entrou em serviço pela
Condor em março de 1999. No entanto as
encomendas seguiram em ritmo bem lento. A Boeing esperava que o Boeing
757-300 fosse um substituto ideal para o Boeing
767-200 em rotas curtas e médias, com menor custo operacional e
capacidade de passageiros similar. Porém as companhias
aéreas preferiram a versão maior Boeing 767-300 ou aeronaves menores
como o
Boeing 737-800.
O Boeing 757-300 fez mais sucesso com as companhias charter devido a sua
alta capacidade de passageiros e economia em relação aos wide-bodies. Ao
ter sua produção encerrada, em abril de 2004, apenas 55 unidades foram
entregues, um dos piores desempenhos de aeronaves a jato da Boeing.
Gordon Ho 
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Origem: Estados Unidos
Peso da aeronave: 64,5 toneladas
Peso máximo decolagem/pouso: 123/101 toneladasCapacidade de combustível: 43,4 mil litros
16-20) tonf
km
Altitude de Cruzeiro: 12,8 km (42 mil ft)
Pista mínima para decolagem: 2,92 km
km
Primeiro voo: 2 de agosto de 1998
Concorrentes: A300,
A321
Royal Nepal Airlines
Maior operador (encomendas diretamente do fabricante):
NWA
Comparar com outras
aeronaves
Construídos: 55
Em Operação: 49
Acidentes: 0
atualizado em 2024