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Em 1963 a Força Aérea Americana fez uma concorrência entre as
fabricantes para um novo avião de grandes dimensões, capaz de
transportar uma grande quantidade de carga por longas distâncias.
Boeing, Douglas e Lockheed anunciaram sua intenção de participar. Ao
oferecer o menor custo de desenvolvimento, a Lockheed saiu vitoriosa,
com o Lockheed C-5 Galaxy. Apesar de perder a disputa, a
Boeing usou o seu projeto do grande avião militar para fabricar uma aeronave
que a Pan Am
insistia em pedir.
No inicio da década de 1960, Juan Terry Trippe, presidente da
Pan Am, se aproximou do presidente da Boeing,
Bill Allen, para propor um novo jato com o dobro do tamanho do
Boeing 707. Os primeiros
B707 haviam sido introduzidos no mercado em
1958, revolucionando o setor com a redução do tempo das viagens e menor
custo operacional por assento. Como conseguiam transportar mais
passageiros, a introdução dos jatos possibilitou a redução dos preços
das passagens, ajudando a aumentar a demanda de passageiros. Quando
foram introduzidos no mercado, o setor de aviação comercial nos EUA
alcançou um crescimento de impressionantes 15% ao ano. Mesmo aumentando a
capacidade de assentos em mais de 50%, em poucos anos o
Boeing 707 começou a ficar pequeno para a
crescente demanda de passageiros. Juan Terry Trippe acreditava que a
resposta para os aeroportos saturados e o rápido aumento de voos era uma
aeronave maior. Para ele o mercado iria continuar em um grande ciclo
virtuoso, onde um novo avião maior que os antecessores, iria reduzir o
custo por passageiro, levando a diminuição do preço das passagens e como
consequência o aumento da demanda de passageiros. No entanto a Bill
Allen estava inicialmente hesitante em aceitar o desafio. A Boeing tinha
acabado de investir em aeronaves novas, com o lançamento do
Boeing 727 e Boeing
737, que apesar do sucesso, ainda não tinham recuperado o
investimento. A posição da fabricante era relativamente confortável, na liderança das vendas. No entanto a versão alongada do
Douglas
DC-8, em desenvolvimento na época, era uma ameaça para o
bem-sucedido Boeing 707. Além disso a Boeing
estava envolvida em um projeto para uma aeronave comercial supersônica,
denominada Boeing 2707. Nessa época acreditava-se que o futuro da
aviação comercial seria o transporte supersônico. Com o
Concorde já em desenvolvimento, era comumente
aceito que os aviões supersônicos já estariam dominando o mercado na
próxima década. Para a Boeing esse novo avião gigante seria apenas uma
"solução temporária" até que os supersônicos dominassem o mercado de
voos de longa distância. Bill Allen tinha receio de que o altíssimo
investimento em uma aeronave tão grande não conseguiria se pagar a
tempo. Como saída a Boeing previu que esse novo avião poderia ter uma
sobrevida no transporte de carga, onde a velocidade supersônica não
seria tão valorizada quanto no transporte de passageiros.
Para iniciar o projeto do novo avião, a Boeing queria uma encomenda
firme da Pan Am. A fabricante havia calculado
que seria necessário vender pelo menos cinquenta unidades para recuperar
os investimentos. Para convencer os acionistas da Pan Am,
Juan Trippe afirmou que cada unidade da nova aeronave seria equivalente
a capacidade de dois Boeing 707 e meio, com
custo assento-milha 30% menor. Além disso a nova aeronave seria capaz de
voar mais rápido, reduzindo o tempo de travessia do oceano Atlântico em
cerca de 25 minutos. Em abril de 1966 a Pan Am
assinou um acordo para comprar vinte e cinco unidades, com opção para
mais dez, a maior compra na história da aviação comercial até então. Com
a primeira encomenda firme, a Boeing finalmente podia começar o
desenvolvimento da nova aeronave.
NASCE UM GIGANTE
Seguindo a sequência numérica, a Boeing batizou a nova aeronave de
Boeing 747. Os primeiros estudos partiram do projeto
da Boeing para a aeronave militar que havia perdido a concorrência da
Força Aérea Americana para a Lockheed. As primeiras versões previam asas
em cima da fuselagem, como o Antonov An-124,
e uma fuselagem de dois andares completos, como o
A380, onde seriam colocadas duas fuselagens do Boeing 707,
uma em cima da outra. No entanto a fuselagem de dois andares foi
descartada devido a dúvidas se uma aeronave tão grande com dois andares
conseguiria cumprir as exigências da FAA (Federal Aviation
Administration) de evacuar todos os passageiros em noventa segundos em
caso de emergência. Além disso uma fuselagem com dois andares completos
não seria otimizada para o transporte de carga, que era a grande aposta
da fabricante para a aeronave. Sendo assim a Boeing optou por projetar o
novo avião otimizando-o para o setor de carga desde o início.
Ficou decidido então que aeronave teria apenas um andar e teria uma
fuselagem mais longa e mais larga que o Boeing 707.
Para chegar ao tamanho ideal, os projetistas da Boeing consideraram o
tamanho padrão dos pallets (contêiner), podendo assim ser usado de forma
eficiente como cargueiro. No entanto os projetistas esbarraram em um
outro problema: a aeronave deveria ter uma grande porta para entrada e
saída rápida da carga. Novamente usando como base o projeto da aeronave
militar, os projetistas tiveram a ideia de colocar a cabine de comando
na parte de cima da fuselagem, criando a característica mais icônica do
Boeing 747: a sua corcova. Dessa forma o nariz da aeronave poderia se
abrir para permitir o carregamento e descarregamento de forma eficiente.
Por causa disso o Boeing 747 propicia a curiosa situação onde os
passageiros no nariz da fuselagem ficam sentados à frente dos pilotos.
Ao apresentar o layout para a Pan Am, a empresa
inicialmente não ficou satisfeita com o segundo andar, sem utilidade
para o transporte comercial de passageiros. A Boeing tentou convencê-la
a manter a fuselagem dessa forma alegando que o segundo andar poderia
servir como uma área de descanso da tripulação. Entretanto a Pan Am
mudou de ideia quando percebeu que esse espaço poderia servir como um
lounge de coquetéis, resgatando o luxo dos voos do
Boeing 377. Para isso a Boeing teve que
adicionar uma escada para conectar a cabine de passageiros com o segundo
andar e também incluir janelas na parte onde estariam os passageiros. A Pan Am
entrou para a história como a companhia aérea que mais influenciou o
projeto de uma aeronave.
Ao projetar as asas a Boeing tinha a preocupação de que o seu
tamanho não impossibilitasse a operação da aeronave nos aeroportos
existentes. Dessa forma a fabricante incluiu uma série de mecanismos
para melhorar a sustentação tais como flaps Krueger e flaps complexos de
três partes, que aumentam a área da asa em 21%, aumentando assim a
sustentação. Outro ponto importante é o ângulo das asas. Enquanto o B707
possuí asas enflechadas em 35º, as do Boeing 747 tem um ângulo de 37,5º,
permitindo uma velocidade de cruzeiro maior e ao mesmo tempo reduzindo a
envergadura.
O trem de pouso também foi pensado de forma que o maior peso da
aeronave não fosse um problema para as pistas existentes nos aeroportos.
Para isso foi escolhido um trem de pouso com duas rotas na parte da
frente da fuselagem e mais dezesseis rodas, divididas em quatro partes,
com quatro rodas cada um, distribuídas na fuselagem e sub as asas. Essa
configuração distribui o peso da aeronave e evita o desgaste excessivo
da pista.
Apesar do tamanho, a cabine de comando do 747 é aproximadamente do mesmo
tamanho do 707. O formato curvado do andar superior, para melhorar a
aerodinâmica, contribuí para reduzir o espaço na cabine. O cockpit do
747 incluí sistema de controle automático de voo (AFCS) que integra
várias funções, incluindo sistemas de piloto automático duplo e diretor
de voo. O B747 foi a primeira aeronave comercial a ter um sistema de
navegação inercial (INS) instalado como padrão. Uma grande
característica da aeronave é a redundância múltipla, onde cada parte da
aeronave, como leme, elevadores, ailerons e flaps, é dividida em
sistemas separados para que, se um falhar, sempre haja um backup. O
Boeing 747 possuí quatro sistemas de controle hidráulico separados, cada
um acionado por seu próprio motor independente.
Para impulsionar uma aeronave tão grande era necessário um motor mais
potente. O desejo de manter quatro motores, minimizando o peso e o
arrasto, significava que as fabricantes teriam que produzir o motor mais
potente já construído até então. Para conseguir esse feito, as
fabricantes abraçaram uma nova tecnologia, os motores turbofan. Até
então os primeiros jatos comerciais, como o B707,
B727 e B737-100/200,
utilizavam motores turbojato. O turbofan também é um motor a jato e sua
diferença mais visível é um ventilador que fica na frente do motor. Esse
ventilador fornece uma operação mais eficiente ao permitir mais fluxo de
ar para dentro e para fora do motor do que o turbojato. Em comparação
aos turbojato, os motores turbofan são mais econômicos, menos
poluidores, mais silenciosos e mais potentes. Graças a nova tecnologia,
a Pratt & Whitney pôde construir um motor que tivesse potencia
suficiente para o Boeing 747. Apenas um dos motores P&W JT9D era
capaz de produzir mais empuxo do que todos os quatro motores combinados
do primeiro Boeing 707. Mais tarde o JT9D
também iria ser usado em outras aeronaves como o
Douglas DC-10-40 e Airbus A300/A310.
Entretanto durante o desenvolvimento do Boeing 747, o peso do avião foi
ficando cada vez maior, chegando ao ponto de que a versão inicial do
motor proposto pela Pratt & Whitney já não teria potencia suficiente
para fazer a aeronave decolar. Isso significou que o B747 ficou sem ter
um motor por um tempo, atrasando o inicio dos testes, enquanto a Pratt &
Whitney desenvolvia uma versão mais potente.
Para construir o maior avião comercial do mundo até então a Boeing teve
que construir uma fábrica nova, pois as fábricas existentes não eram
grandes o suficiente para uma aeronave do tamanho do B747. Em maio de
1967 a Boeing inaugurou a Fábrica de Everett, o maior edifício em volume
já construído. O enorme custo de desenvolvimento do 747 e a construção de
uma nova fábrica significou que a Boeing teve que tomar empréstimos
pesados, deixando a empresa numa situação financeira delicada. Em 1971 a
dívida da Boeing ultrapassou 1 bilhão de dólares, um recorde para a
época. O Boeing 747 foi uma aposta ousada da Boeing, que poderia
colocá-la numa posição de destaque ou levá-la à falência.
JUMBO JET
O sucesso do Boeing 747 dependia da encomenda de outras companhias
aéreas além da Pan Am.
Em abril de 1966 a Boeing anunciou para o mundo o lançamento do maior
avião comercial já construído. Mais longo do que um 707
e meio, dois andares, uma cauda tão alta quanto um prédio de seis
andares e capacidade de passageiros superior a dois
B707 juntos. O Boeing 747 foi o primeiro
avião com dois corredores ao invés de um, chamado de "Wide-Body"
(fuselagem larga). A largura de sua fuselagem é quase o dobro do
707, podendo acomodar dez assentos por
fileira na classe econômica, numa configuração 3+4+3. Com ele a Boeing
criou uma nova categoria de aeronave e um mercado completamente novo,
consolidando sua posição de líder no setor de aviação comercial.
Com a
demanda de passageiros crescendo, a Boeing não teve dificuldade para
receber mais encomendas. Em julho de 1966 a
Lufthansa e a JAL encomendaram três unidades
cada e, em maio de 1967, a United encomendou
treze. Em 1968 a Pan Am
aumentou a sua encomenda com oito unidades adicionais, fazendo com que a
carteira de pedidos do 747 ultrapassasse a marca de 50 unidades. Em fevereiro de 1969 o Boeing
747 já acumulava 160 unidades encomendadas de vinte e sete companhias
aéreas ao redor do mundo.
A imprensa apelidou o enorme avião de "Jumbo Jet", o que não agradou
muito a Boeing na época. O termo Jumbo remetia a algo grande e pesado e
a fabricante queria que sua aeronave fosse vista como elegante,
econômica e avançada. Apesar da resistência inicial da Boeing, o nome
Jumbo se popularizou rapidamente e se tornou sinônimo do 747, sendo
adotado por passageiros, companhias aéreas e até mesmo pela própria Boeing.
A primeira versão foi denominada Boeing 747-100 e a primeira unidade foi
entregue para a
Pan Am no dia 15 de janeiro de 1970. O primeiro
voo com passageiros aconteceu no dia 22 do mesmo mês, na rota Nova York
- Londres. Uma curiosidade é que a aeronave designada para realizar o
primeiro voo teve um problema no motor, o que obrigou os passageiros a
desembarcarem e posteriormente entrarem em um outro B747-100, que
finalmente decolou para realizar o primeiro voo comercial do tipo.
O Boeing 747 logo se
tornou uma "sensação" entre os passageiros e também contribuiu
para a popularização do transporte aéreo. Desde seu lançamento o B747
rapidamente se tornou desejado por praticamente todas as grandes
companhias aéreas. Ter um Jumbo na frota era um símbolo de status e
muitas não tinham demanda para uma aeronave tão grande, mas mesmo assim
tinham pelo menos uma unidade.
Nos
primeiros anos de operação era muito comum que o segundo andar fosse
utilizado para a instalação de um lounge com bar e sala de estar. Mais
tarde as companhias aéreas passaram a colocar assentos de Primeira
Classe ou Classe Executiva no segundo andar. Sendo assim, a Boeing
passou a fabricar os B747 com dez janelas no segundo andar ao invés de
apenas seis.
NOVAS VERSÕES
Em outubro de 1972 a Boeing anunciou a versão Boeing 747-100SR (Short Range),
pensado especificamente para as companhias aéreas japonesas. O mercado japonês
vinha tendo um crescimento acelerado nos últimos anos e as companhias aéreas
precisavam de um avião de alta capacidade para voos domésticos e regionais de
curta distância. O B747SR foi projetado para suportar muito mais ciclos de pouso
e decolagem do que um B747 de longa distância, com fuselagem e trem de pouso
reforçados. Como o avião não precisava carregar tanto combustível, essa versão
tinha tanques de combustível menores, resultando em menos peso e maior
capacidade de passageiros. O B747-100SR voou pela primeira vez em 31 de agosto
de 1973 e foi inaugurado pela JAL em outubro de 1973, na
rota Tokyo - Okinawa. Inicialmente essa versão foi configurada com 498
passageiros. Porém a JAL percebeu que não precisava de
tantas cozinhas e banheiros em voos curtos e reconfigurou a aeronave para nada
menos que 528 passageiros.
Em junho de 1978 foi lançada a versão 747-100B, com estrutura reforçada,
maior peso máximo de decolagem e maior capacidade de combustível, gerando maior
alcance. Foi a primeira vez que a versão 100 teve opções de motores da Rolls-Royce
e General Electric. A versão de curto alcance também foi atualizada, sendo
denominada Boeing 747-100BSR.
Apesar de ter sido pensado para ser facilmente convertido para produção
de uma versão cargueira, ironicamente a Boeing acabou não construindo uma
versão puramente cargueira do Boeing 747-100. A dominância dos aviões
comerciais supersônicos não se concretizou. Esses aviões se mostraram muito mais
caros de operar do que o inicialmente previsto. Outros fatores como preocupações
ambientais e políticas e o aumento do preço do combustível também contribuíram
para que as companhias aéreas preferissem a economia do Boeing 747 do que a
maior velocidade dos supersônicos. O avião que a Boeing pensou que ficaria em
segundo plano se tornou o protagonista dos voos internacionais por vários anos,
sem nenhum concorrente do mesmo porte.
Embora não tenha sido criada uma versão puramente cargueira, várias unidades do
747-100 para passageiros foram convertidos em cargueiros.
Apesar de pioneiro, a versão 100 ficou pouco tempo em produção, sendo
substituído por uma nova versão, mais econômica e eficiente: o B747-200.
 Boeing
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Modelo: |
Construídos: | Acidentes: |
|
B747-100 |
168 | 10 |
|
B747-100B |
14 | 2 |
|
B747-SR |
24 | 1 |
|
TOTAL: |
206 | 13 |
Origem: Estados Unidos
Produzido: 1Peso da aeronave: 162,4 toneladas
Peso máximo decolagem: 333 toneladas
4P&W JT9D-7ARR RB211-524B2GE CF6-45A2
19-23) tonfCapacidade de combustível: 183,3 mil litros
km/hAltitude de Cruzeiro: 12,5 km (41 mil ft)
Pista mínima para decolagem: 3,19 km
km
3+4+3
Pan Am
Maior operador (encomendas diretamente do fabricante):
Pan Am
Comparar com outras
aeronaves
Boeing
747-SP
Devido aos seus quatro motores e sua capacidade de combustível, o Boeing
747 era a aeronave com o maior alcance disponível na época. Mesmo assim
a
Pan Am precisava de uma aeronave com alcance
ainda maior para realizar determinadas rotas mais longas. Dessa
necessidade nasceu o Boeing 747-SP (Special Performace). A ideia básica
era diminuir o tamanho da fuselagem, diminuindo o peso e a capacidade de
passageiros, aumentando assim o alcance da aeronave.
O B747-SP possuí uma fuselagem encurtada, um estabilizador vertical mais
longo, flaps simplificados e menor peso operacional quando comparado ao
Boeing 747-100. As modificações dessa versão permitiram que a velocidade
máxima e de cruzeiro fosse mais alta, chegando até Mach 0.92. Quando foi
lançado o 747SP se tornou a aeronave comercial com o maior alcance do
mundo até a chegada do Boeing 747-400, em 1989.
A
Pan Am recebeu a primeira unidade em março de
1976 e realizou o primeiro voo com passageiros em abril do mesmo ano,
batendo o recorde como o primeiro jato a voar sem escalas entre New York e Tokyo.
Com essa versão a
Pan Am também realizou um voo especial, dando a volta ao mundo em 48
horas com duas escalas. Devido a sua menor capacidade de passageiros, a
versão SP também foi posicionada como concorrente
direto do
e do Lockheed Tristar. Porém o B747SP encontrou poucos compradores. As companhias
aéreas preferiram os concorrentes
Tristar, mais econômicos, ou a
versão original do Boeing 747, com maior capacidade de passageiros e um
custo por assento menor. Por ser derivado de um avião maior, o
B747-SP era mais pesado e caro de operar e seus quatro motores
resultavam em maior consumo de combustível e custos, enquanto os
concorrentes usavam apenas três motores com capacidade de passageiros
similar. Com o surgimento de novas versões do Boeing 747, a versão
SP se tornou obsoleta, já que as novas versões eram mais
econômicas e tinham alcance maior, diminuindo a vantagem do B747SP.
 Aris Pappas
Fabricados: 45
|
Origem: Estados Unidos
Produzido: 1Peso da aeronave: 152,7 toneladas
Peso máximo decolagem/pouso: 304/204 toneladas
4Pratt & Whitney JT9D-7R4W ou Rolls-Royce
RB211-524C2
19-26) tonf
Capacidade de combustível: 178,7 mil litros
km/h (mach 0.92)
Altitude de Cruzeiro: 12,5 km (41 mil ft)
Pista mínima para decolagem: 2,16 km
3+4+3
Lockheed Tristar
Maior operador (encomendas diretamente do fabricante):
Pan Am
Comparar com outras
aeronaves
Boeing
747-200
Quando o Boeing 747 foi lançado,
havia uma crença generalizada de que a demanda de passageiros por
cresceria exponencialmente e que o 747 seria essencial para atender a
essa explosão de passageiros. A
apostou alto e construiu seu próprio terminal de passageiros no aeroporto
Aeroporto Internacional John F. Kennedy, em Nova York, denominado Worldport,
projetado para receber o Jumbo. No entanto o que aconteceu de fato foi o
contrário. Em 1970, devido principalmente à recessão mundial, a demanda
de passageiros cresceu apenas 1,5% nos EUA. A Boeing, que tinha planos
de aumentar o tamanho do Boeing 747, mudou o foco para melhorar o
desempenho da versão já existente.
Em 1971 entrou em serviço o primeiro Boeing 747-200 (ou Boeing 747-200B). A
nova versão, inicialmente conhecida como Boeing 747B, tinha
novos motores mais potentes, maior peso máximo de decolagem, fuselagem e
trem de pouso reforçados, maior capacidade de combustível e maior
alcance. A versão 200 era mais econômica que a
versão 100, consumindo 16500 litros de combustível por hora de voo
contra 17200 da versão 100. O 747-200 também foi o primeiro a oferecer
três opções de motores, da
Rolls-Royce e General Electric.
Os primeiros Boeing 747-100 e 200 vinham com seis janelas no deck
superior, pois a Boeing sugeria que as companhias instalassem somente um
bar no segundo andar. Porém as companhias passaram a colocar assentos
também no segundo andar e as versões mais recentes passaram a vir com
dez janelas no deck. O maior peso máximo de decolagem da versão 200
significava que as companhias aéreas poderiam adicionar mais alguns
assentos, apesar da fuselagem ter o mesmo tamanho da versão 100. A Boeing também passou a
oferecer uma versão modificada, conhecida como Boeing 747-200SUD (Streched
Upper Deck) com o deck superior alongado, aumentando a capacidade máxima
de assentos.
Em
novembro de 1971 a Boeing lançou a versão cargueira Boeing 747-200F (Freighter),
lançado pela Lufthansa. Nessa versão
finalmente a Boeing tornou realidade o que havia previsto no inicio da
concepção do 747, a parte dianteira da aeronave se abria, permitindo a
entrada de cargas tão grandes quanto elefantes e tanques de guerra. O
B747-200F também podia ser equipado com uma porta de carga na lateral da
fuselagem. Segundo a Boeing, o 747-200F tinha um custo por milha voada
35% menor que o Boeing 707F.
Em 1972 a World Airways foi a primeira a operar a versão Boeing 747-200C
(Convertible) ou Boeing 747-200 Conversível, onde a aeronave podia ser
facilmente convertida para o transporte de passageiros ou carga,
dependendo da demanda. Para isso essa versão era equipada com assentos
removíveis e podia ser equipada com a porta de carga no nariz ou na
lateral da fuselagem.
Lançada em 1974 pela Air Canada, o Boeing
747-200M (Mixed) ou Boeing 747-200 Combi (Combined Passengers and Cargo), era
uma versão onde era possível combinar o transporte de passageiros e
carga. Havia uma divisória removível na cabine de passageiros, onde os
passageiros eram transportados na parte da frente e a carga na parte de
trás da cabine. A carga era embarcada por uma porta lateral de carga na
fuselagem. Pelo fato de metade da aeronave estar configurada para o
transporte de carga, a versão Combi transportava menos passageiros,
cerca de 238 em três classes. A letra M foi utilizada porque a letra C
já estava sendo utilizada pela versão Conversível.
O 747-200 se tornou a versão mais popular do Boeing 747 até então e
continuou sendo produzida mesmo após o lançamento da versão maior
B747-300. A produção da versão 200 só foi encerrada com a chegada da
versão mais popular, B747-400. A principal novidade do 747-300 foi a sua
fuselagem mais longa, permitindo acomodar mais passageiros. Porém os
demais componentes continuaram sendo muito parecidos com a versão 200.
Companhias aéreas que já operavam frotas de 747-200, preferiram
continuar comprando a versão antiga por questões de padronização da
frota ou porque não precisavam da capacidade extra da versão 300. Além
disso parte das encomendas para o 747-200 eram da versão cargueira,
enquanto o 747-300 não teve uma versão de carga produzida diretamente de
fábrica. Em contraste, o 747-400 trouxe mudanças e melhoras
significativas, tornando a versão 200 obsoleta.
No Brasil o Boeing 747-200 foi operado pela
Varig a partir de 1981, quando a Boeing ofereceu
três Boeing 747-200 Combi que iriam para a Libyan Arav Airlines e a
venda havia sido vetada por embargo comercial. Assim a companhia aproveitou
para adquirir a maior aeronave comercial já construída até então e
entrou para o seleto grupo das companhias aéreas que operavam o Jumbo.
Os B747-200 permaneceram em operação na
Varig até os anos 1990, quando foram
substituídos pela versões maiores e mais modernas.
Operadoras no Brasil: Varig
 Frank C. Duarte Jr.
|
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| Modelos: | Construídos: | Acidentes: |
| B747-200B | 253 | 16 |
| B747-200C | 13 | 1 |
| B747-200F | 127 | 13 |
| TOTAL: | 394 | 30 |
Origem: Estados Unidos
Produzido: 1Peso da aeronave: 174 toneladas
Peso máximo decolagem/pouso: 374/255 toneladas4General Electric
-25) tonfCapacidade de combustível: 199,1 mil litros
km/hAltitude de Cruzeiro: 12,5 km (41 mil ft)
Pista mínima para decolagem: 3,19 km
12300 km
3+4+3
Lockheed Tristar
Maior operador (encomendas diretamente do fabricante):
JAL
Capacidade de carga (F): 90 toneladas
Comparar com outras
aeronaves
Boeing
747-300
O que era imenso ficou maior. Desde antes do lançamento do Boeing
747-100, a Boeing já planejava versões maiores do Jumbo, alguns projetos
aumentavam a capacidade da aeronave para mil passageiros. No entanto a
crise do petróleo de 1973 levou a redução da demanda de passageiros,
ameaçando as vendas do 747. Mesmo assim a fabricante decidiu seguir em
frente, com um projeto menos ambicioso. A ideia básica era aumentar a
fuselagem para comportar mais passageiros e assim reduzir o custo por
assento. O menor custo por assento era bem vindo pelas companhias
aéreas, mas elas precisariam conseguir encher a aeronave para a vantagem
se concretizar. A Boeing também aproveitou grande parte da estrutura já
existente do 747-200 e não fez modificações muito profundas, reduzindo o
custo de desenvolvimento e o risco de lançar uma versão nova em um
momento de baixa na demanda de passageiros. Quando o B747-300 entrou no
mercado, outras
aeronaves lançadas antes, como o Boeing 767,
ofereciam aviônicos mais avançados e glass cockpit.
Graças a encomenda da
Swissair, a Boeing sentiu confiança para
lançar o B747-300. A nova versão tinha o segundo andar sete metros mais
longo do que as versões anteriores, permitindo a acomodação de mais
assentos, além do andar inferior também ser mais comprido. Segundo a Boeing, o
747-300 tinha custo por passageiros transportado 25% menor e podia levar
10% mais passageiros. Essa versão introduziu uma nova escada reta
para o segundo andar, ao invés de uma escada em espiral, criando espaço
para mais assentos. Melhorias aerodinâmicas permitiram o aumento da
velocidade de cruzeiro para Mach 0.85 comparação com Mach 0.84 nos
modelos -100 e -200. Os motores disponíveis eram os mesmos da versão
200, com algumas atualizações.
Outro motivo para a Boeing ter decidido seguir em frente com a versão
maior do 747 foi o mercado japonês, que precisava de uma aeronave ainda
maior para atender os voos domésticos, além de substituir a versão SR
anterior. O Boeing 747-300SR (Short Range) é otimizado para voos curtos
e alta capacidade de passageiros. A versão 300SR era capaz de
transportar 584 passageiros em classe única, embora a JAL
tenha superado esse número quando quebrou
o recorde de passageiros, transportando mais de seiscentas pessoas no mesmo voo.
Assim como na versão anterior, foi lançada a versão Combi,
Boeing 747-300M (Mixed), metade para passageiros e metade para carga. Nenhuma versão cargueira pura foi construída, mas muitas unidades de
passageiros
foram convertidas para carga.
Sem contar a versão SP, o B747-300 foi a versão menos popular da Família
747. Em 1985, apenas dois anos após o -300 entrar em serviço, a Boeing
anunciou o lançamento da versão B747-400, com melhorias mais
significativas. Muitas companhias aéreas preferiram esperar a chegada da
versão 400 do que encomendar a versão 300. Além disso o período em que o
747-300 estava disponível no mercado foi marcado por maior concorrência,
com novos modelos de aeronaves surgindo no mercado, e de crescimento
mais modesto, diminuindo a demanda pelo Jumbo. A produção do B747-300
foi encerrada apenas 7 anos depois do seu voo inaugural, dando lugar ao
747-400.
No Brasil o Boeing 747-300 foi a versão que a
Varig operou em maior quantidade e
também a última a ser aposentada. Com o aumento da
demanda na década de 1980, a
Varig adquiriu o seu primeiro
B747-300 em 1985. Em 1988 a frota chegou a cinco unidades e a companhia
comprou um simulador dessa versão para o seu Centro de Treinamento. No
final dos anos 1990 a redução na demanda de passageiros e a crise
financeira levaram a companhia a encerrar definitivamente os voos com o
Jumbo.
Operadoras no Brasil: Varig
 Jaka
Construídos: 81
|
Origem: Estados Unidos
Produzido: 1Peso da aeronave: 178,1 toneladas
Peso máximo decolagem/pouso: 374/260 toneladas4Pratt & Whitney JT9D-7R4G2 ou Rolls-Royce RB211-524D4
ou GE CF6-80C2B1
21-26) tonfCapacidade de combustível: 199,1 mil litros
km/hAltitude de Cruzeiro: 12,5 km (41 mil ft)
Pista mínima para decolagem: 3,32 km
12400 km
3+4+3
Lockheed Tristar
Maior operador (encomendas diretamente do fabricante):
JAL e
Singapore
Comparar com outras
aeronaves
Boeing
747-400
Após dois Choques do Petróleo, o preço do combustível disparou e a realidade da aviação comercial
mudou. Apesar de já ter vendido mais de 700 unidades, a Boeing viu o
número de encomendas para o seu Jumbo diminuir consideravelmente. A
introdução do 747-300 não mudou a tendência de declínio. Em 1984 era
produzido apenas um 747 por mês contra sete em 1979. A
Boeing então começou a estudar novas melhorias no B747. Dessa
vez a fabricante reuniu alguns de seus clientes para definir em conjunto
quais eram as prioridades para uma nova versão do Jumbo. Enquanto a
Boeing preferia fazer modificações mais simples, assim como foi feito
com o 747-300, as companhias aéreas queriam uma atualização mais
profunda, incluindo uma cabine de comando totalmente nova. Para realizar
uma mudança mais profunda seria necessário um volume maior de
investimento e a fabricante tinha dúvidas se haveria encomendas
suficientes para cobrir os custos de desenvolvimento, uma vez que o
Boeing 747 começou a perder espaço para novas aeronaves. Enquanto o B747
ainda tinha cockpit analógico para três tripulantes na cabine (piloto,
copiloto e engenheiro de voo), outras aeronaves mais recentes adotavam
tecnologias mais novas como o glass cockpit e Fly-By-Wire, tornando-as
mais eficientes, e foram projetadas para apenas dois tripulantes (piloto
e copiloto), o que reduzia os custos para as companhias aéreas. Enquanto
o Boeing 747 conseguia competir facilmente contra o
o
Tristar, a chegada do
Em outubro de 1985 a fabricante anunciou uma nova versão do 747,
com foco em melhorar a eficiência e performance do modelo. Ao contrário
da versão anterior, 300, a nova versão não teve aumento da fuselagem,
que permaneceu exatamente do mesmo tamanho. Entretanto foram realizadas
uma série de modificações que tornaram o Boeing 747-400 a modificação
mais abrangente até então.
A cabine de comando foi totalmente redesenhada, permitindo que só dois
tripulantes operem ao invés de três nas versões anteriores. A nova
versão introduziu o glass cockpit, substituindo os sistemas analógicos
por digitais e simplificando os controles. Enquanto o painel do 747-100
tinha 971 luzes, medidores e interruptores, a versão 400 reduziu esse
número para 365. A versão 400 introduziu um novo piloto automático e
oito telas para exibir funções de controle de voo, navegação, motor e
alerta da tripulação, permitindo que mais informações sejam exibidas com
menos instrumentos. A nova cabine reduziu a carga de trabalho da
tripulação pela metade em relação as versões anteriores.
O Boeing 747-400 também introduziu o uso de materiais avançados
compostos mais leves e novas ligas de alumínio, diminuindo o peso da
aeronave e consequentemente diminuindo o consumo de combustível. As asas
foram redesenhadas, se tornando mais longas do que a versão anterior.
Novos winglets de grafite-epóxi foram introduzidos nas pontas das asas,
reduzindo o arrasto e melhorando a performance de decolagem. Os winglets
também contribuem para a redução no consumo de combustível e aumento do
alcance. Também foram feitas modificações nos flaps, melhorando o
desempenho de decolagem e pouso. Apesar das asas serem maiores, elas são
2,7 toneladas mais leves devido ao uso de novos materiais avançados.
O trem de pouso foi redesenhado com rodas maiores e freios de carbono.
Além de absorverem mais energia e serem mais resistentes ao desgaste, o
material dos novos freios ajudaram a diminuir o peso do avião. Na cauda,
o estabilizador horizontal foi redesenhado para acomodar um tanque de
combustível maior.
Os novos motores oferecem menor consumo de combustível e ruído e maior
empuxo, juntamente com um sistema de controle digital FADEC (Full
Authority Digital Engine Control) que ajusta o desempenho do motor para
melhor eficiência. As modificações realizadas na versão 400 geraram uma
diminuição do consumo de combustível de até 25% em relação as versões
anteriores, sendo de 5% a 10% devido aos novos motores.
O interior da cabine também foi redesenhado, com novas paredes laterais,
painéis compostos de carbono, estrutura aprimorada de entretenimento de
bordo e compartimentos superiores de bagagem maiores.
O primeiro B747-400 foi entregue em janeiro de 1989 e entrou em operação
em fevereiro pela Northwest. A aposta da
Boeing deu certo e as companhias aéreas se interessaram pela nova versão
do Jumbo, tornando a versão 400 a mais popular de todas. A combinação da
alta capacidade de assentos com menor custo e consumo de combustível,
voltou a impulsionar as vendas do Boeing 747, tanto para substituir as
versões mais antigas quanto para a realizar voos com alta demanda de
passageiros. Outra vantagem do 747-400 era o seu alcance, o maior do
mercado quando foi lançado, que o tornava a única aeronave capaz de
realizar voos mais longos sem escalas como por exemplo Los Angeles -
Dubai.
Em 1986 foi lançada a versão Combi ou 747-400M (Mixed), metade para
passageiros e metade para carga, introduzida pela KLM
em setembro de 1989.
Em 1988 foi a vez da versão Boeing 747-400D (Domestic), feita especialmente para o mercado japonês.
Essa
versão substituía a SR (Short Range) das versões anteriores e foi
lançada pela JAL, em outubro de 1991, sendo capaz de transportar até
660 passageiros em classe única. Essa versão é a única da série 400 que
não possuí winglets nas asas, uma vez que as vantagens desse dispositivo
são mais relevantes em voos longos.
Em 1989 chegou a versão totalmente
cargueira, Boeing 747-400F (Freighter), lançada pela
CargoLux em novembro de 1993. A versão puramente cargueira possuí o segundo andar
encurtado, uma porta de carga no nariz da aeronave, uma porta de carga
na lateral da fuselagem e sistema de manuseio de carga mecanizado. Assim
como nas versões cargueiras do modelos anteriores, o Boeing 747-400
cargueiro se tornou uma aeronave única, capaz de transportar cargas
impossíveis para outras aeronaves.
A versão de longo alcance, Boeing 747-400ER (Extended Range), foi
lançada em novembro de 2000 e entrou em serviço em 2002 pela
Qantas. O 747-400ER inclui até dois tanques
extras de combustível, gerando um aumento do alcance de aproximadamente
805 km. Em 2001 foi lançada a versão cargueira, conhecida como Boeing
747-400ERF. A nova versão pode transportar mais peso que a versão 400F e
entrou em serviço em 2002 pela Air France.
A Boeing ainda lançou, em 2005, o Boeing 747-400BCF (Boeing Converted Freighter),
também conhecido como Boeing 747-400SF (Special Freighter), que é
programa de conversão do Boeing 747-400 de passageiros para a versão
cargueira.
Foi produzido também o "Dreamlifter" ou Boeing 747-400LCF (Large Cargo
Freighter), feito especialmente para transportar as peças do
Boeing 787. Nessa versão a fuselagem do
747-400 foi modificada e aumentada para poder transportr peças grandes.
Por mais de 40 anos o Boeing 747 reinou absoluto como a maior aeronave
comercial do mundo. Mas em 2008 entrou em operação o A380, desbancando
o 747.
Com o lançamento de aeronaves mais modernas e eficientes como o
Boeing 777,
,
o interesse das companhias aéreas pelo Boeing 747-400 foi diminuindo. Mesmo
assim a Boeing manteve a aposta no 747, lançando o sucessor Boeing 747-8
em 2005. A última unidade fabricada para passageiros foi entregue para
China Airlines, em 2005, e a última para carga foi produzida em 2009.
No Brasil o Boeing 747-400 foi operado brevemente pela
Varig no inicio dos anos 1990. Devido
a crescente dificuldade financeira da empresa e questões macroeconômicas os B747-400 foram
devolvidos em pouco tempo.
Operadoras no Brasil:
Varig
 Ryan Syferd
|
||
|
Modelo: |
Construídos: | Acidentes: |
|
B747-400 |
500 | 6 |
|
B747-400F |
126 | 5 |
|
B747-400ER |
6 | |
|
B747-400ERF |
40 | |
|
B747-400LCF |
4 | |
|
B747-400D |
19 | 1 |
|
TOTAL: |
695 | 12 |
|
Ativos: |
234 | |
Origem: Estados Unidos
Produzido:
Peso da aeronave: 181 toneladas / 183
toneladas (ER)
Peso máximo decolagem/pouso:4Pratt & Whitney PW4062 ou General Electric
CF6-80C2B5F
28) tonfCapacidade de combustível: 216,8 mil litrosmil litros
km/hAltitude de Cruzeiro: 12,5 km (41 mil ft)
Pista mínima para decolagem: 3,01 km
14205 km(ER)
3+4+3
com 19,4'' (49,5 cm)
Maior operador (encomendas diretamente do fabricante):
Singapore
Capacidade de carga: 123,65 toneladas
Comparar com outras
aeronaves
Boeing
747-8
Com o lançamento do Airbus A340-600, o Boeing 747 viu o surgimento
do seu primeiro competidor direto: até então nenhum jato comercial tinha
chegado tão perto do tamanho do "Jumbo". E a Airbus não parou por ai.
A fabricante anunciou a construção do maior jato comercial do mundo,
desbancando o Boeing 747, o Airbus A380. No
inicio a Boeing não levou muita fé e respondeu anunciando novas
versões do Boeing 747. As primeiras foram anunciadas em 1996: o
Boeing 747-500 e Boeing 747-600. As duas seriam versões alongadas do
Boeing 747, com novos motores, novas asas e tecnologias do
Boeing 777, capazes de transportar 462 e 548
passageiros em três classes, respectivamente. Havia também um estudo
para o Boeing 747-700 com até 650 passageiros. Porém nenhum deles
recebeu sequer uma encomenda, enquanto a Airbus avançava com o
projeto do
e recebia mais e mais encomendas. Então em 2000 a Boeing ofereceu ao
mercado o Boeing 747X, uma nova versão mais modesta, para 500
passageiros, mas também não houve interesse de nenhuma companhia aérea.
Enquanto a Airbus estava obstinada em construir o seu "Super Jumbo", a
Boeing estava mais pessimista com o futuro dos gigantes quadrimotores. A
verdade é que o mercado de voos de longa distância havia mudado
radicalmente nos últimos anos. Antes de 1980 as regras de segurança
exigiam que voos transoceânicos fossem feitos por aviões com três ou
quatro motores. Mas isso mudou com as regras ETOPS (Extended-range
Twin-engine Operational Performance Standards), que permitiram que
bimotores fizessem voos de longa distância com segurança. Dessa forma
modelos como o Boeing 767 e
Airbus A330 passaram a operar praticamente todas
as rotas que antes apenas trimotores ou quadrimotores podiam fazer. Em
comparação ao Boeing 747, essas aeronaves tinham apenas dois motores,
tornando a sua operação muito mais barata e também com uma economia de
combustível superior. A entrada dos bimotores nas rotas transoceânicas
também mudou radicalmente o modelo de operação das companhias aéreas.
Antes prevalecia o sistema de Hub and Spoke, onde as empresas
concentravam seus voos em grandes centros (hubs), mas a possibilidade de
utilizar aeronaves menores e mais eficientes disseminou o modelo Point
to Point, onde cidades menores passaram a ser conectadas por voos sem
escalas, diminuindo a demanda de passageiros nos grandes centros e como
consequência a demanda por aeronaves grandes.
A aposta da Airbus era potencializar uma das principais vantagens dos
quadrimotores: a capacidade de passageiros. Os bimotores podiam ser mais
econômicos e eficientes, mas eles não podiam competir com o menor custo
por passageiro dos grande quadrimotores que levavam mais que o dobro
de passageiros. Ao criar uma aeronave ainda maior que o B747 a Airbus
esperava que, se a companhia aérea fosse capaz de encher o avião, o
A380 geraria uma redução no custo por passageiros sem precedentes. Por mais que
a Boeing lançasse novas versões do 747, as limitações impostas por uma
plataforma que foi projetada nos anos 1960 tornaria muito difícil
equiparar ou superar a eficiência e economia trazidas pelo
A380, que estava sendo projetado cerca de 40 anos depois,
incorporando tecnologias mais avançadas.
Sem sucesso com novas versões do B747, a
Boeing partiu para uma proposta completamente diferente. O Boeing Sonic Cruiser,
lançado em março de 2001, prometia transportar passageiros com uma
velocidade de cruzeiro superior aos jatos convencionais, até Mach 0.95 -
bem próximo a velocidade do som. No entanto o projeto acabou sendo abandonado
em favor de uma aeronave mais convencional,
focada na economia de combustível e na eficiência operacional, o
Boeing 787.
Em 2005, no entanto, a Boeing voltou seus olhos para o Boeing 747 e
.
O ponto de virada da fabricante para voltar a investir no Boeing 747 foi
uma lógica parecida com a que Bill Allen teve em 1960, na concepção do
primeiro Boeing 747-100. Apesar do declínio de interesse pelo
quadrimotor no mercado de transporte de passageiros, o Boeing 747 ainda
era muito valorizado no transporte de carga. Nesse mercado o fato de
quatro motores consumirem mais combustível e terem custos mais altos era
amortizado a medida que o maior número de motores também significava
que a aeronave poderia transportar mais carga, ter melhor performance em
regiões quentes e altas e maior alcance. Além disso as características
únicas do 747, como o nariz da fuselagem como porta cargueira e o espaço
interno, tornavam o modelo capaz de transportar itens que nenhuma outra
aeronave podia. Confiante de que haveria demanda suficiente no mercado
cargueiro para bancar o desenvolvimento de uma nova versão, a Boeing
seguiu em frente com o projeto do Boeing 747-8.
Apesar de menor que o
A380, a versão 8 tem uma fuselagem mais longa que o 747-400, transportando
cerca de cinquenta passageiro a mais e desbancando o Airbus
como aeronave comercial mais longa do mundo. A fuselagem do B747-8
utiliza maior quantidade de materiais compostos e fibra de carbono,
reduzindo o peso total do avião. Os novos materiais também são mais
duráveis e mais capazes de resistir à corrosão e aos danos, o que
reduz a manutenção e aumenta o tempo em que um avião está disponível e
produtivo.
As asas são completamente novas, incorporando a mesma tecnologia
avançada do B787. O novo design
supercrítico do aerofólio permite alta eficiência e uma velocidade de
cruzeiro ligeiramente superior a versão 400, ao redor de Mach 0.86,
fazendo do B747-8 o jato mais rápido da sua geração. As novas asas também
incorporam o raked wingtip, que reduz o arrasto aerodinâmico. Os flaps
também foram modificados, melhorando ainda mais as velocidades de
aproximação.
O cockpit foi redesenhado, incorporando novas tecnologias e preservando
a comunalidade com o 747-400. A cabine de comando está equipada com
gerenciamento de informações digitais e lista de verificação eletrônica.
Um novo computador de gerenciamento de voo traz mais automação e menor
carga de trabalho para a tripulação. O 747-8 é a única versão do modelo
a incorporar parcialmente a tecnologia fly-by-wire (FBW), usada para
algumas funções como por exemplo o movimento dos spoilers. A alta
comunalidade com os outros wide-bodies da Boeing reduz o tempo de
treinamento que os pilotos precisam para fazer a transição entre
diferentes modelos e aumenta a produtividade da tripulação. Um piloto do
Boeing 747-8 precisa de 3 dias de treinamento para pilotar o 747-400 e
15-17 dias para o
Boeing 777 e
Boeing 787, e vice-versa.
Os novos motores da versão 8 são mais silenciosos, econômicos e menos
poluidores. Ele é baseado no motor do
787 e incorpora materiais e design
projetados para melhorar o desempenho, reduzir a necessidade de
manutenção, minimizar o consumo de combustível e garantir a conformidade
com as regulamentações ambientais mais rígidas. Os motores do 747-8 são
equipados com chevrons duplos, dando uma aparência com ondulações na
parte traseira do motor. Esses dispositivos funcionam melhorando a
mistura do ar que sai do motor com o ar ambiente, reduzindo a
turbulência e o atrito, diminuindo assim o ruído. Segundo a Boeing, a
versão 8 é cerca de 30% mais silenciosa, 16% mais econômica no gasto de
combustível e tem custo assento-milha 13% menor do que a versão 400.
Diferentemente das versões anteriores 400, 300 e 200, o 747-8 só oferece
uma opção de motor.
Para os passageiros as principais novidades são janelas maiores, mais
espaço para bagagem de mão e diferentes combinações de iluminação LED. A escada para o segundo
andar foi redesenhada, se tornando curva. A entrada principal é mais espaçosa
e a cabine de passageiros é inspirada no
.
A Boeing também propôs
espaços para ficar em pé durante o voo como um
SkyLoft no segundo andar. Como a fuselagem foi alongada, o deck superior
da versão 8 é de tamanho semelhante a cabine do
Boeing 737-700, podendo acomodar mais assentos.
Como previsto pela Boeing, a versão de passageiros, conhecida como
Boeing 747-8I (Intercontinental), teve mais dificuldade para encontrar
compradores e só recebeu uma encomenda em fevereiro de 2009, da
Lufthansa, que permaneceu como única cliente da versão de
passageiros até dezembro do mesmo ano. Durante o tempo em que esteve
disponível, o B747-8I só atraiu o interesse de três companhias aéreas:
Lufthansa, Air China e
Korean Air. Todas as demais encomendas foram
para a versão cargueira, de longe a mais popular. Em 2010, antes do
primeiro voo, a versão cargueira tinha mais de 70% das encomendas e
manteve esse patamar até o fim da produção do modelo. A última versão do
Jumbo se tornou o que Bill Allen achou que iria acontecer com o Boeing
747-100. O Boeing 747-8 fez muito mais sucesso como aeronave cargueira do
que de passageiros. Com a maior parte das encomendas vindo do segmento
de carga, logicamente a versão cargueira foi a primeira a entrar em
operação.
Denominado Boeing 747-8F (Freighter), a versão cargueira tem o segundo
andar encurtado em relação a versão de passageiros 747-8I. Isso foi
feito para evitar um aumento inútil do peso do avião, já que não há uso
do deck superior na versão cargueira. Apesar disso as duas versões
possuem o mesmo comprimento. Em comparação com a versão anterior 747-400F, o
747-8F transporta 16% mais carga com 17% menos custo por tonelada. O
B747-8F foi diretamente beneficiado pelo cancelamento da versão
cargueira do A380, se tornando a única opção na
categoria Jumbo.
Em novembro de 2008 a Boeing anunciou um atraso no programa do 747-8
devido à alterações no projeto e greve dos trabalhadores.
Finalmente a primeira unidade foi entregue, no dia 12 de outubro de 2011, para
a
Lufthansa.
A Boeing também produziu algumas unidades da versão executiva, conhecida
como Boeing 747-8BBJ (Boeing Business Jet) ou Boeing 747-8 VIP. Essas são
versões com uma configuração especial para líderes estaduais, governos e
bilionários.
Enquanto os bimotores, como Boeing 767,
Boeing 777-200 e Airbus
A330, dominavam cada vez mais os voos de longa distância, Airbus e
Boeing apostaram que os seus novos
A380 e B747-8I ainda teriam vantagem em rotas
mais longas e de altíssima demanda de passageiros. Graças aos quatro
motores, essas aeronaves tinham alcance superior a qualquer bimotor e
também eram as únicas que capazes de acomodar mais de 400 passageiros.
No entanto as coisas começaram a mudar com o surgimento do
Boeing 777-300ER, que ofereceu uma
capacidade de passageiros similar a um Boeing 747-200 usando apenas dois
motores. Além disso o alcance do
777-300ER superou os 14 mil quilômetros,
fazendo com que a aeronave pudesse realizar a grande maioria dos voos
internacionais mais longos. Com capacidade de passageiros e alcance mais
próximo aos quadrimotores, a economia de combustível e os menores custos
de operação e manutenção dos bimotores começou a pesar mais. As
companhias aéreas se interessassem cada vez menos por aeronaves de
quatro motores, preferindo substituí-los por bimotores menores mas mais
eficientes e econômicos. Também não ajudou o fato do Boeing 747-8 não
conseguir alcançar o desempenho prometido, se mostrando mais pesado e
menos econômico do que o esperado. Juntamente com a General Electric, a
Boeing iniciou um Pacote de Melhorias de Performance (PIP), sendo
batizado, em 2014, como Projeto Ozark. O pacote incluiu a melhoria de
desempenho do motor, com 4% a mais de empuxo e 2% menos consumo de
combustível, redução de 4,1 toneladas no peso total da aeronave,
modificações no tanque de combustível, melhorias no software de
gerenciamento de voo e redução do arrasto na altitude de cruzeiro,
gerando um
consumo de combustível 3,5% menor. A Boeing também conseguiu aumentar o
peso máximo de decolagem e o alcance.
Apesar dos esforços, o Boeing 747-8 continuou recebendo encomendas
em um ritmo bem lento. Em 2017 a fabricante realizou a última entrega da
versão de passageiros
Boeing 777-9X e Airbus
A350-1000
acabaram de vez com a chance de novas encomendas para o Boeing 747 de
passageiros.
Mesmo a versão para carga, Boeing 747-8F, seguiu em ritmo de produção
lento, com a carteira de pedidos diminuindo. Em 2020 a Boeing anunciou
que esperava encerrar a produção do tipo em 2022, devido a pouca
quantidade de encomendas. O Boeing 747 entrou no ano de 2023 com apenas
1 encomenda. O último Boeing 747 saiu da linha de produção em janeiro,
sendo entregue para a Atlas Air no dia
31 de janeiro de 2023, 53 anos após a entrega da primeira unidade.
|
Boeing
|
|||
| Modelo: | Construídos: | Ativos: | Acidentes: |
| B747-8I | 48 | 40 | |
| B747-8F | 107 | 97 | |
| TOTAL: | 155 | 137 | 0 |
Origem: Estados Unidos
Peso da aeronave: 214 toneladas
Peso máximo decolagem/pouso: 442-472/309 toneladas4 General Electric GEnx-2B67
0) tonf
Capacidade de combustível: 242,4
mil
litros
km/hAltitude de Cruzeiro: 13 km (43 mil ft)
Pista mínima para decolagem: 3,09 km
km
3
Classes: 386 a 467
2 Classes: 432 a 581
1 Classe: 597 a 691
3+4+3
com 20,8'' (53,0 cm)
Maior operador (encomendas diretamente do fabricante): Lufthansa
Capacidade de carga: 133,9 toneladas
Comparar com outras
aeronaves
atualizado em 2024