|
Airbus A350
Logo que a Boeing lançou o
Boeing 787, a Airbus prontamente respondeu
com o lançamento do Airbus A350. O A350 seria o concorrente direto do
787 e substituiria a
Família A330 e talvez até o
A340-200 e A340-300. Mas
nesse momento as atenções da Airbus estavam muito mais voltadas para o
A380 que para o A350. A fabricante acreditava que o mercado se
encaminharia para grandes hubs globais, onde aviões como o
A380 seriam a escolha preferida para transportar grandes volumes de
passageiros, subestimando a importância de aviões de menor porte e longo
alcance, o segmento onde a Boeing estava apostando com o
B787. Enquanto a Boeing estava totalmente concentrada no
787, que batia recordes de encomendas, o A350 sofria duras criticas
das companhias aéreas, que diziam que o A350 não passava de um
A330 "melhorado".
Então durante a feira de aviação Farnborough Airshow, em julho de 2006,
a Airbus lançou o A350XWB (Extra Wide Body), resultado de uma revisão
completa no projeto do A350. O A350XWB tem uma fuselagem mais larga do
que anteriormente previsto, podendo acomodar até dez assentos em cada
fileira na classe econômica, contra oito do
A330/A340. Tanto o
Boeing 787
quanto o Boeing 777 foram projetados para
até nove assentos por fileira na classe econômica, embora muitas
companhias usassem uma configuração de dez assentos no
B777 como forma de colocar mais assentos.
Com uma fuselagem mais larga e maior, o A350XWB passou a competir
diretamente com o Boeing 777, uma vez que a
aeronave ficou significativamente maior que o
B787. O Airbus A350XWB foi melhor aceito e
começou a receber encomendas.
Inicialmente a Airbus estava reticente em usar uma quantidade
significativa de materiais compostos no A350, preocupada com custos
elevados e a complexidades desses novos materiais. O seu maior e mais
ambicioso projeto,
A380, consumia uma grande quantidade de recursos financeiros,
limitado a disposição da Airbus em investir no A350, que inicialmente
era uma resposta rápida para o
Boeing 787. No entanto a fabricante acabou mudando de ideia após
críticas do mercado e a concorrência do
Boeing 787, que foi o pioneiro em usar uma fuselagem com a maior
parte feita de fibra de carbono reforçada com plástico. O maior uso de
compósitos permitiu reduzir significativamente o peso estrutural em
comparação a aeronaves feitas de alumínio, resultando em economia de
combustível. Ficou claro para a Airbus que se ela quisesse ter sucesso
com o A350, também precisaria investir em uma fuselagem com maior
quantidade de materiais compostos. No final o A350 superou a Boeing com
uma fuselagem composta por 53% de materiais compostos (além de 19% AI/AI-Li, 14% de titânio, 6% de
aço e 8% outros materiais), enquanto o 787
tem de 50% de materiais compostos (além de 20% de alumínio, 15% de
titânio, 10% de aço e 5% outros materiais). Graças ao uso extensivo de
materiais compostos, o A350 tem uma cabine com maior pressurização
(equivalente a seis mil pés), melhorando o conforto do passageiro. Os
passageiros do A350 também se beneficiam de uma cabine com umidade de
20% (proporcionando maior conforto), com mais espaço, janelas e bagageiros maiores, iluminação com LED e
um sistema de ar condicionado que troca o ar a cada dois ou três
minutos.
As asas do A350 são as mesmas para todas as versões e são as maiores já
produzida para uma aeronave wide-body bimotor da Airbus. Ao contrário do
A380, que usa os wingtip fences, o A350 utiliza winglets
personalizados. Muitas partes das asas também são de materiais
compósitos, melhorando flexibilidade e eficiência aerodinâmica. A maior
flexibilidade das asas ajuda a absorver turbulências e melhorar a
estabilidade durante o voo.
O cockpit do Airbus A350 apresenta seis telas LCD de alta definição,
totalmente configuráveis, permitindo aos pilotos organizar as
informações de voo da forma que preferirem. A aeronave também inclui
dois HUDs (Head-Up Display) como opcionais, projetando informações
críticas diretamente no campo de visão do piloto, facilitando o
gerenciamento em decolagens, aproximações e pousos. O tradicional
side-stick também está presente, com tecnologia de feedback tátil, que
fornece resistência ao toque para alertar os pilotos em situações
específicas, como limites de desempenho. Um EFB (Electronic Flight Bag)
está integrado diretamente ao sistema do avião, permitindo acesso a
manuais, cartas de navegação e cálculos de performance sem depender de
dispositivos externos. A cabine de comando incorpora toda a tecnologia
usada na concepção do
A380 e oferece grande comunalidade com as outras aeronaves da
fabricante. Pilotos que já estão qualificados para voar em modelos da
Airbus podem transitar rapidamente para o A350, e vice-versa.
Os motores Rolls-Royce Trent XWB, desenvolvidos especificamente para o
A350, desempenham um papel importante. Cerca de 25% da economia total de
combustível do A350 em comparação a widebodies mais antigos vem apenas
do uso dos novos motores. Esses motores também são mais silenciosos e
emitem menos CO₂, alinhando aos padrões ambientais mais rígidos.
Mesmo após o lançamento, a Airbus continuou aprimorando o Airbus A350.
Em outubro de 2017 a fabricante lançou um pacote de melhorias, com o
aumento do peso máximo de decolagem e do alcance.
Em setembro de 2022 foram lançadas novas melhorias como a redução do
peso da fuselagem, um novo aumento no peso máximo de decolagem,
melhorias no desempenho da decolagem e modificações na cabine para
acomodar mais assentos.
O A350-900
é a versão padrão da Família A350 e a mais popular entre as companhias
aéreas. Capaz transportar 314
passageiros em uma configuração típica de três classes, o A350-900 tem
capacidade de passageiros um pouco maior do que o
A330-300 e A340-300
e praticamente o mesmo que o A340-500. Antes
mesmo de entrar em operação, o
A350-900 recebeu encomendas de mais de vinte companhias ao redor do
mundo, incluindo a
Tam.
O A350-900 foi projetado para ser o sucessor natural do A340-300/500
e um concorrente direto do
Boeing 777-200. Segundo a Airbus, o A350-900
gasta 30% menos combustível e tem um custo operacional 25% menor que o
B777-200ER. Como resposta a Boeing
lançou um versão maior do 787, o
Boeing 787-10. Embora essa versão tenha
capacidade de passageiros mais próxima ao A350-900, sua grande
desvantagem é o seu menor alcance, tornando-o incapaz de realizar
algumas rotas mais longas. Por outro lado o
787-10 é mais competitivo em rotas de
curto/médio alcance, com custos operacionais ligeiramente menores. Outra
aposta da Boeing para concorrer com o A350-900 é o
Boeing 777-8. Ainda em desenvolvimento, o
777-8 promete ser um competidor mais
eficiente contra do A350-900, com maior capacidade de passageiros e
alcance suficiente para voos ultralongos. No entanto o
B777-8 não é um projeto totalmente novo, mas
sim derivado do primeiro
Boeing 777, lançado na década de 1990. O
fato de ser um projeto mais antigo, pode se traduzir em um menor ganho
de eficiência e redução de combustível.
Em agosto de 2015 a Airbus anunciou uma versão de ultralongo alcance,
denominada A350-900ULR (Ultra Long Range), projetada para substituir o Boeing 777-200LR
e A340-500. Essa versão possuí peso máximo de
decolagem de 280 toneladas, tanque de combustível com maior capacidade,
melhorias aerodinâmicas, novo winglets e é capaz de voar por quase 18
mil quilômetros sem parar para reabastecer. Para conseguir aproveitar o
máximo do alcance, são necessárias algumas limitações de carga útil,
como o número de passageiros e carga. A primeira companhia aérea a
utilizar essa versão foi a Singapore Airlines,
em setembro de 2018, que usou essa aeronave para fazer seus voos mais
longos como entre Cingapura e Nova York.
No Brasil, a
Tam foi a primeira companhia aérea das Américas e
a quarta no mundo a operar o A350-900, no dia 18 de dezembro de 2015. A
companhia havia selecionado o A350 como a principal aeronave para voos
internacionais, juntamente com o
Boeing 777-300ER. Porém, em 2021, com a
crise provocada pela pandemia do COVID-19, já como Latam,
a empresa optou por retirar os A350 da frota e
manter somente wide-bodies da Boeing. Em dezembro de 2022 a
Azul se tornou a segunda companhia aérea
brasileira a operar o modelo. No entanto eles operaram por pouco tempo
na empresa, sendo retirados de operação em janeiro de 2024, para
padronizar a frota com
A330.
Operadores no Brasil: Azul, Latam, Tam
|
Airbus |
 |
|
|
Origem: Europa
Produzido: 2014 - hoje
38) tonf
- 15.742 km
Construídos: 545
Em operação: 534
Encomendados: 67
Acidentes: 1
O A350-1000 é uma versão alongada do A350-900 e a maior versão da
Família A350. O A350-1000 foi projetado para substituir o
A340-600 e competir com o Boeing 777-300.
Segundo a Airbus, o A350-1000 oferece um custo operacional 25% menor que
o Boeing 777-300ER. O A350-1000 possui
uma capacidade ligeiramente menor que o A340-600,
mas possui um alcance maior, além de ser mais econômico e eficiente.
Para suportar o maior peso, a versão 1000 possuí um
trem de pouso principal de seis rodas, semelhante ao
Boeing 777.
Após o lançamento da Família Boeing 777X,
o principal competidor do A350-1000 passou a ser o
Boeing 777-8. A maior versão,
Boeing 777-9, será capaz de transportar
mais de 400 passageiros, mais do que o A350-1000. Por
isso a Airbus começou a estudar uma versão ainda maior do A350, até o
momento conhecida como A350-1100. Além disso a fabricante continuou
investindo na versão 1000, com o lançamento de melhorias como por
exemplo o aumento do peso máximo de decolagem, aumentando a capacidade
de combustível e carga útil, sem comprometer a eficiência. Embora o
777-9 tenha maior capacidade de
passageiros, o A350-1000 pode manter a vantagem na eficiência e no menor
consumo de combustível por ser um projeto mais recente. O A350 foi
projetado do zero com grande parte de sua estrutura feita de materiais
compostos, mais leves. Em contraste o
Boeing 777-9 mantém uma fuselagem feita
principalmente de alumínio, mais pesado.
|
Airbus
|
Origem: Europa
Produzido: 2018 - hoje
44) tonf
km
Boeing 777-300
Boeing 777-9
Construídos: 93
Em operação: 93
Encomendados: 26
Acidentes: 0
O A350-800 é uma versão encurtada do A350-900, podendo acomodar 270 passageiros em uma configuração típica, uma capacidade entre o A330-200 e A330-300, mas com maior alcance e menor consumo de combustível. O A350-800 poderia servir como substituto da Família A330 e vinha recebendo encomendas de companhias aéreas que justamente queriam substituir os seus A330. Porém muitas delas acabaram convertendo as encomendas para o seu irmão maior A350-900, esvaziando a carteira de pedidos do A350-800. Em julho de 2014 a Airbus lançou a Família A330neo, o que prejudicou ainda mais as encomendas para o A350-800. Em setembro do mesmo ano a Airbus confirmou o cancelamento do A350-800 e a conversão das encomendas para o A350-900 ou A330neo.
Airbus
atualizado em dezembro de 2024