Boeing 777-200

No final da década de 1970 a Boeing estava trabalhando em três frentes: 1) o Boeing 757, projetado para substituir o popular Boeing 727, 2) o Boeing 767, um wide-body bimotor para competir com o Airbus A300, e 3) uma versão trijato do Boeing 767 (provisoriamente denominado Boeing 777), para rivalizar com o DC-10 e Lockheed L-1011. No entanto as companhias aéreas não demonstraram muito interesse na versão trijato. Além disso o mercado sofreu uma mudança radical na década de 1980, após o inicio das operações ETOPS (Extended Twin Operations), que permitiram aeronaves bimotores realizarem voos que antes apenas do quadrimotores e trimotores podiam fazer. Dessa forma uma versão trijato do 767 não fazia mais sentido. Estava claro que o futuro da aviação estava nos bimotores, mais eficientes. Entretanto isso deixou um vazio estratégico na linha de produtos da empresa, entre o Boeing 767-300 e o Boeing 747-400. Enquanto isso as concorrentes estavam projetando novas aeronaves que justamente ocupavam esse espaço, o MD-11 e o A340-300. Aliado a isso, o 747-400, que dominava o mercado de aeronaves de grande porte, começou a perder cada vez mais espaço para os bimotores. Nesse cenário a Boeing voltou suas atenções para um bimotor maior. A primeira investida foi oferecer ao mercado uma versão maior do Boeing 767, conhecida como B767X. Essa solução seria menos arriscada e menos custosa, porém isso não atraiu o interesse de nenhuma companhia aérea. Foi ai então que a Boeing tomou um atitude inédita. Ao invés de projetar uma aeronave baseada em suposições internas sobre o que o mercado queria, a Boeing criou um grupo de companhias aéreas para trabalhar junto com ela desde o inicio do desenvolvimento do seu novo avião bimotor, garantindo que o novo modelo atendesse às necessidades do mercado, reduzindo os riscos e maximizando sua atratividade. Pela primeira vez as companhias aéreas tiveram um papel importante no desenvolvimento de uma aeronave da Boeing, dando criticas e sugestões durante todas as etapas de criação e desenvolvimento. O grupo ficou conhecido como "Working Together" e era formado por oito clientes importantes: ANA, American, British Airways, Cathay Pacific, Delta, JAL, Qantas e United.
Em março de 1990 o grupo chegou a um consenso sobre as características básicas do novo avião: cabine mais larga que o B767 (semelhante ao B747), capacidade para mais de trezentos passageiros em três classes, interior flexível, cabine de comando com fly-by-wire e glass cockpit e custo por assento 10% menor que as demais aeronaves de porte semelhante.

INOVADOR EM VÁRIOS ASPECTOS
O grupo Working Together foi apenas o começo de uma grande listas de inovações trazidas pelo Boeing 777. Outra grande mudança na forma como a Boeing projetava e construía suas aeronaves foi a adoção de um modelo global de produção, com extensa colaboração de empresas ao redor do mundo. Esse novo método reduziu custos, acelerou o desenvolvimento e fortaleceu parcerias internacionais. Outro marco do B777 foi o fato dele ter sido a primeira aeronave comercial do mundo a ser desenhada totalmente em computador. Isso permitiu que os engenheiros montassem virtualmente a aeronave e verificassem se as peças se encaixavam corretamente antes do processo de montagem real, reduzindo o tempo de trabalho e os custos e melhorando a qualidade e a precisão.
A fuselagem incorporou uma quantidade sem precedentes (9% contra 3% das gerações anteriores) de materiais compostos, como fibras de carbono, que reduziram o peso total da aeronave em 1,1 tonelada. Esses materiais são mais resistentes à fadiga e à corrosão, diminuindo os custos com manutenção. O B777 também incorporou novas ligas de alumínio avançadas com maior resistência, permitindo a redução de mais 1,4 tonelada no peso total.
As asas são enflechadas em 31,6º, garantindo que o Boeing 777 tenha velocidade de cruzeiro mais alta, ao redor de Mach 0.84, e também possa voar mais alto. O perfil da asa é projetado para melhorar a eficiência aerodinâmica em velocidades transônicas (próximas à velocidade do som), reduzindo a resistência do ar e melhorando a eficiência de combustível. As asas também são mais espessas e possuem maior envergadura, resultando em maior sustentação, maior capacidade de carga e melhor desempenho de decolagem. As pontas das asas são inclinadas, melhorando a eficiência aerodinâmica e garantindo que a área da asa possa ser maior sem que o comprimento ultrapasse os limites aceitos na infraestrutura atual dos aeroportos. O design avançado das asas também permite que o B777 tenha capacidade de subir para a altitude de cruzeiro mais rápido do que os outros aviões, ajudando na redução do consumo de combustível e assegurando boa performance em regiões quentes e locais de alta altitude.
O trem de pouso do 777 é o maior já utilizado para um jato comercial, com quatorze rotas distribuídas em três partes. Duas rodas na parte da frente da fuselagem e dois conjuntos com seis rodas cada sob as asas. Os conjuntos de seis rodas, inéditos até então, distribuem melhor o peso da aeronave sem exigir um trem de pouso central adicional, simplificando os sistemas hidráulicos e de frenagem e reduzindo o peso. O B777 possuí sistemas hidráulicos redundantes triplos, sendo necessário apenas um sistema para o pouso.
Para os passageiros o Boeing 777 apresenta interior com painéis curvos, compartimentos superiores maiores, menor ruído, iluminação indireta e janelas maiores. A aeronave também foi reconhecida por trazer vários avanços tecnológicos como sistema de entretenimento individual em todas as classes, telefone a bordo, internet a bordo e som digital. A disponibilidade obviamente dependia da escolha dos operadores. Outra inovação foi a grande flexibilidade da cabine para que seus operadores pudessem configurar da forma que quisessem. As cozinhas e banheiros podiam ser posicionados em diversas zonas que já tinham fiação, encanamento e acessórios pré-prontos. Além disso uma modificação na cabine do B777 levava apenas 72 horas em comparação a até três semanas nos modelos anteriores da Boeing.
Antes cética em relação ao fly-by-wire (FBW), a Boeing cedeu a pressão das companhias aéreas e o B777 se tornou a primeira aeronave da Boeing a incorporar essa tecnologia. Em todos os modelos anteriores da Boeing, os comandos do piloto no manche e pedais são transmitidos mecanicamente ou hidraulicamente até as asas e leme da aeronave. Já no fly-by-wire os cabos e outros componentes são substituídos por sinais eletrônicos controlados por computador. Dessa forma, quando o piloto comanda uma curva, por exemplo, no sistema "tradicional" o piloto tem o feedback direto das forças aerodinâmicas, ou seja, sente resistência no manche conforme a aeronave reage. Já no FBW o movimento do manche não move diretamente as superfícies de controle, os sensores captam o comando e enviam sinais a um computador, que processa o comando e decide a melhor forma de realizar aquela manobra. A principal discordância entre a Airbus e a Boeing no FBW estava justamente em quem tem a decisão final: o humano ou o computador. No Airbus o computador tem autoridade final sobre os comandos do piloto, onde o sistema limita ou corrige automaticamente a ação do piloto caso detecte um comando pode levar a uma situação perigosa. Esse conceito é chamado de proteções de envelope de voo, garantindo que a aeronave não ultrapasse limites estruturais ou aerodinâmicos. A Boeing, por outro lado, adota um sistema FBW onde o piloto mantém a autoridade final. O sistema atua como um auxílio, mas se o piloto insistir em um comando, ele pode sobrepor as proteções automáticas e assumir total controle da aeronave. Outra diferença é que a Boeing manteve o tradicional manche ao invés do sidestick usado pela Airbus. No Boeing 777 o sistema fly-by-wire é complementado por backup mecânico, onde o piloto é capaz de controlar o avião da maneira tradicional. A introdução do FBW ajudou na economia de combustível ao diminuir o peso da aeronave, com a menor necessidade de cabos e outros sistemas mecânicos, e também ao otimizar a estabilidade e a eficiência aerodinâmica durante todas as fase de voo, pois os computadores compensam automaticamente qualquer instabilidade. O FBW também ajuda reduzir a carga de trabalho dos pilotos ao automatizar e otimizar várias funções do voo, permitindo que eles se concentrem em outras tarefas. Além do FBW, o cockpit do B777 incorpora sistemas digitais (glass cockpit) com displays de LCD e foi o pioneiro na introdução de aviônicos de fibra óptica. Apesar das inovações, o painel do Boeing 777 mantém um certo grau de comunalidade com os outros modelos da Boeing, reduzindo os custos de treinamento e o tempo de adaptação. Um piloto do B777 precisa de 6-7 dias para poder pilotar o B787 e 15-16 dias para pilotar o B737, B747-8 e B767.
Desde o começo a Boeing definiu que o B777 iria oferecer três opções de motores General Electric, Pratt & Whitney ou Rolls-Royce, permitindo que as companhias aéreas selecionassem o motor mais alinhado com a sua estratégia. Para impulsionar uma aeronave tão grande, as fabricantes tiveram que projetar os motores mais potentes já construídos para um avião comercial. Para garantir maior empuxo os turbofan do B777 são caracterizados pelo grande diâmetro dos ventiladores na parte da frente do motor. Eles possuem um novo designs para as pás do ventilador e fazem uso de materiais mais leves e resistentes. Esses motores produzem o mesmo nível de ruído dos motores do Boeing 767 apesar de serem cerca de 40% mais potentes.

O MAIOR BIMOTOR DO MUNDO
A Boeing considerou uma versão encurtada do 777, conhecida como Boeing 777-100, mas não houve interesse das companhias aéreas e a versão foi cancelada. A primeira versão do modelo foi denominada então Boeing 777-200. A primeira encomenda veio da United, em outubro de 1990. A companhia estava especialmente preocupada com a questão da operação de voos de transcontinentais de longa distância. Por essa razão o Boeing 777 se tornou o primeiro bimotor do mundo a ter uma classificação ETOPS-180 no mesmo mês da primeira entrega. A primeira unidade foi entregue para a United, em maio de 1995, e o primeiro voo comercial aconteceu em junho do mesmo ano, entre Washington e Londres. Em outubro de 1996 o modelo recebeu pela primeira vez autorização ETOPS de 207 minutos. Em 2011 o B777 foi aprovado para ETOPS de até 330 minutos.
Em junho de 1991 foi lançado o Boeing 777-200ER (Extended Range), com uma encomenda da British Airways. Essa versão possuí maior capacidade de combustível, maior peso máximo de decolagem e motores mais potentes, garantindo maior alcance e tornando-o ideal para voos de longa distância. A versão ER tornou o alcance do B777 tão grande quanto o Boeing 747, que desde o seu lançamento era o avião comercial com o maior alcance do planeta. O 777 teve excelente aceitação das companhias aéreas e dos passageiros desde o princípio, rapidamente se tornando o modelo favorito para voos de longa distância. Além de servir como substitutos para os antigos Tristar e DC-10, o Boeing 777-200ER venceu facilmente a disputa contra os concorrentes MD-11 e A340-300. Enquanto a Boeing acertou em cheio apostando nos bimotores, a McDonnell Douglas e Airbus projetaram seus modelos ainda sem considerar as mudanças trazidas pelos ETOPS. O fato de usar apenas dois motores contra três e quatro dos concorrentes pesou a favor do Boeing, com maior economia de combustível e menores custos operacionais e de manutenção. Apesar de ser um competidor mais eficiente, o Airbus A330-300 inicialmente tinha alcance limitado, tendo desvantagem para voos mais longos.
Quando a Airbus lançou o A340-500, a Boeing respondeu lançando o Boeing 777-200LR (Long Range). Projetado para voos ultra longos, essa versão possuí tanques de combustível extra, maior peso máximo de decolagem, novas asas mais eficientes, trem de pouso redesenhado, reforços estrutural e motores mais potentes. Apelidado de "Worldliner", o 777-200LR tirou o título do A340-500 de aeronave comercial com maior alcance do mundo e quebrou o recorde mundial em novembro de 2005, quando voou sem parar por 21.601 km, entre Hong Kong e Londres, num voo de 22 horas e 42 minutos. A primeira encomenda veio da PIA, em fevereiro de 2000, e a primeira entrega ocorreu em fevereiro de 2006. Embora o B777-200LR ofereça maior alcance e performance melhorada, ele não foi tão popular quanto o B777-200ER, sendo operado em situações especificas onde o maior alcance era necessário.
O lançamento da versão maior, Boeing 777-300ER, com maior capacidade de passageiros e menor custo por assento, fez com que as companhias aéreas diminuíssem o interesse pela versão B777-200ER, a medida que a demanda de passageiros crescia e os custos com combustível aumentavam. O lançamento de novos wide-bodies, como o Boeing 787 e Airbus A350, fizeram as companhias aéreas esperarem a chegada da nova geração ao invés de encomendar novos B777-200ER. No entanto a aeronave teve uma longa sobrevida no transporte de carga.
Em maio de 2005 a Boeing lançou a versão cargueira, Boeing 777-200F (Freighter), com uma encomenda da Air France. A primeira unidade foi entregue para a companhia em fevereiro de 2009. Essa versão compartilha das mudanças da versão 777-200LR e possuí fuselagem com uma porta cargueira na lateral e sem janelas. O modelo rapidamente se tornou bastante popular, sendo utilizado para substituir modelos mais antigos como A300F, B747-200F, DC-10F e MD-11F, além de competir com o A330F.
Em novembro de 2013 a Boeing anunciou a nova geração da família, Boeing 777X. A versão B777-8 é o substituto da versão B777-200.
No Brasil a Varig foi a primeira companhia aérea brasileira a operar o modelo, em 2001, e logo definiu o Boeing 777-200 como substituto do MD-11. No entanto, devido a crise financeira, a companhia trouxe apenas oito unidades, insuficiente para substituir toda a frota de MD-11.

Operadoras no Brasil: Varig

 

George Canciani

Origem: Estados Unidos
Comprimento: 63,70 m
Envergadura: 60,90 m / 64,80 m (LR)
Altura: 18,50 m
Velocidade de cruzeiro: 905 km/h (mach 0.84)
Velocidade máxima: 950 km/h (mach 0.89)
Motores:
B777-200: P&W 4077 ou RR Trent 877 ou GE90-77B
B777-200ER: P&W 4090 ou RR Trent 895 ou GE 90-94B
B777-200LR e B777-200F: GE90-115BL ou GE90-110B1
Empuxo:
B777-200/ER: 70-84 (2x 35-42) tonf
B777-200LR/F: 98-104 (2x 49-52) tonf
Altitude de Cruzeiro: 13,14 km (43,1 mil ft)
Pista mínima para decolagem: 2,5 km / 3,53 km (200ER)
Passageiros: 250-300
3 Classes: 238-319
2 Classes: 303-382
1 Classe: 418-440
Largura da cabine de passageiros: 5,87 metros
Disposição de assentos (classe econômica): 3+3+3 com 18,5'' (47,0 cm) ou 3+4+3 com 17,2'' (43,7 cm)
Capacidade de carga (777F): 112 toneladas
Concorrentes: A330-300, A340-300, A340-500, Ilyushin Il-96
Substituto de: Lockheed Tristar, Douglas DC-10, MD-11, Airbus A300
Substituído por: Boeing 777X, Boeing 787-10, Airbus A350-900
Comparar com outras aeronaves

 

B777-200/ER

B777-200LR

 

 

 

Boeing 777-300

Com o sucesso do Boeing 777-200, a Boeing lançou uma versão maior, o Boeing 777-300. Ele foi apresentado pela primeira vez no Paris Air Show de junho de 1995. Essa versão possuí fuselagem mais longa, para acomodar mais passageiros, motores mais potentes, fuselagem reforçada e maior peso máximo de decolagem. Em maio de 1998 o tipo entrou para a história ao ser homologado e autorizado a operações ETOPS de 180 minutos tanto pelo FAA como pelo JAA ao mesmo tempo. O 777-300 não atraiu muitos compradores, sendo escolhido principalmente por operadores na Ásia que precisavam de maior capacidade de passageiros. O lançamento da versão de maior alcance acabou com qualquer chance de novas encomendas.
No inicio de 2000 o Boeing 777-300ER (Extended Range) foi lançado com uma encomenda da Air France. Todas as companhias que haviam encomendado a versão 300, trocaram para 300ER. Aproximadamente 35% do projeto original foi alterado na formulação do Boeing 777-300ER, entre eles melhoras aerodinâmicas, nariz, fuselagem e asas reforçadas, pontas das asas estendidas, trem de pouso modificado e novos motores mais potentes. Essa versão também é equipada com uma proteção contra batidas da cauda durante a decolagem e o pouso.
A versão 300ER se tornou o maior avião bimotor do mundo na época e possuía os motores turbofans mais potentes que existiam, tanto que o B777 era capaz de voar com apenas um motor. O B777-300ER elevou os bimotores para um novo patamar, com alcance e capacidade de passageiros semelhante as primeiras versões do Jumbo, Boeing 747-100 e Boeing 747-200, porém com um gasto de combustível 1/3 menor e custos de manutenção 40% mais baixos.
O grande sucesso do B777-300ER acabou esvaziando as encomendas para o principal concorrente, A340-600. Com apenas dois motores ao invés de quatro, o Boeing era mais econômico e eficiente. Segundo a Boeing, o 777-300ER tinha custo assento-milha 18% menor, custo operacional 8% menor e consumo de combustível 22% menor que o A340-600. A partir da década de 2010 o Boeing 777-300ER se tornou praticamente absoluto no mercado de 300-400 assentos, se tornando o wide-body campeão de vendas. Em 2016 a versão 300 passou a 200 em número de unidades produzidas. O Boeing 777 também realizou outro feito impressionante ao superar o Boeing 747 como o wide-body mais vendido e mais lucrativo da Boeing. Em 2011 já haviam mais Boeing 777 voando no mundo do que qualquer outro wide-body.
Em novembro de 2013 a Boeing anunciou a nova geração da família, Boeing 777X. A versão B777-9 é o substituto da versão B777-300.
Em outubro de 2019 a Boeing lançou o programa de conversão de passageiro para cargueiro, denominado B777-300ERSF (Extended Range Special Freighter).
No Brasil o Boeing 777-300ER foi escolhido pela Tam para complementar os A330-200 nas rotas internacionais de maior demanda. A primeira unidade foi recebida em agosto de 2008 e iniciou voos entre São Paulo e Santiago do Chile, Frankfurt e Londres. Em 2013 a frota chegou a dez unidades, sendo a maior aeronave já operada pela companhia.

Operadoras no Brasil: Latam, Tam

 

Royal S King
Modelo:	Construídos:	Ativos:	Acidentes:
B777-300	60	34	1
B777-300ER	833	761
TOTAL:	893	795	1

Origem: Estados Unidos
Produzido: 1998-2006 / 2004 - hoje
Comprimento: 73,90 m
Envergadura: 60,90 m / 64,80 m (ER)
Altura: 18,50 m
Peso da aeronave:
777-300: 160,5
777-300ER: 167,8 toneladas
Peso máximo decolagem/pouso:
777-300: 299,3/237,6 toneladas
777-300ER: 351,5/251,2 toneladas
Capacidade de combustível:
777-300: 171,1 mil litros
777-300ER: 181,2 mil litros
Motores:
777-300: Pratt & Whitney 4098 ou Rolls-Royce Trent 892 ou General Electric 90-94B
777-300ER: General Electric GE90-115B
Empuxo: 98-104 (2x 44-52) tonf
Velocidade de cruzeiro: 905 km/h (mach 0.84)
Velocidade máxima: 950 km/h (mach 0.89)
Altitude de Cruzeiro: 13,14 km (43,1 mil ft)
Pista mínima para decolagem: 3,4/3,2 km
Alcance:
777-300: 11135 km
777-300ER: 14685 km
777-300ERSF: 8300 km
Passageiros: 300-350
3 Classes: 301-365
2 Classes: 346-442
1 Classe: 472-550
Capacidade de carga (777ERSF): 140 toneladas
Largura da cabine de passageiros: 5,87 metros
Disposição de assentos (classe econômica): 3+3+3 com 18,5'' (47,0 cm) ou 3+4+3 com 17,2'' (43,7 cm)
Primeiro voo: 16 de outubro de 1997 / 24 de fevereiro de 2003 (ER)
Concorrentes: Airbus A340-500, Airbus A340-600
Substituto de: Boeing 747-100/200
Substituído por: Airbus A350-1000, Boeing 777X
Companhia Lançadora: Cathay Pacific / Air France
Maior operador (encomendas diretamente do fabricante): Emirates
Comparar com outras aeronaves

 

 

 

Boeing 777-8X

No dia 17 de novembro de 2013, durante a feira de Dubai, a Boeing lançou oficialmente a nova geração da família Boeing 777. Composta pelo Boeing 777-8X (para substituir o Boeing 777-200) e Boeing 777-9X (para substituir o Boeing 777-300), ambos maiores do que as atuais versões. Os novos B777X foram lançados após 259 encomendas da Lufthansa, Ethiad Airways, Qatar Airways e Emirates.
O Boeing 777 vinha dominando cerca 55% do mercado na sua categoria e estava ameaçado pelo Airbus A350, mais moderno e econômico. Com a nova geração, a versão B777-8X compete diretamente com o A350-1000, enquanto o B777-9X criou uma categoria única.
Os novos B777X têm novas asas dobráveis, novas turbinas, janelas maiores, e cabine mais ampla. Eles consumem 12% menos combustível e têm 10% menos custos operacionais em relação aos concorrentes, segundo a Boeing.

 

Boeing Construídos: 0 Em operação: 0 Encomendados: Acidentes: 0

Origem: Estados Unidos
Produzido:
Comprimento: 69,5 m
Envergadura: 71,1 m (em voo) / 64,8 m (asa dobrada)
Altura: 19,7 m
Peso da aeronave:
Peso máximo decolagem/pouso:
Capacidade de combustível: 197,3 mil litros
Motores: 2xGE9X
Velocidade de cruzeiro:
Velocidade máxima:
Altitude de Cruzeiro:
Pista mínima para decolagem:
Alcance: 16190 km
Passageiros: 340-400
3 Classes: 350
2 Classes:
1 Classe:
Primeiro voo:
Concorrentes: Airbus A350-1000
Substituto de: Boeing 777-200, Airbus A330-300, Airbus A340-300/500
Companhia Lançadora:

 

 

 

 

Boeing 777-9X

O Boeing 777-9X é a maior versão da nova geração do Boeing 777 e é ligeiramente maior que o Boeing 777-300. Segundo a Boeing o novo 777X é o maior e mais eficiente jato bimotor do mundo, com 12% menor consumo de combustível e 10% menos custos operacionais do que outras aeronaves de mesmo porte.
O 777X incorpora as mais recentes e inovadoras tecnologias, incluindo as turbinas GE mais avançadas e eficientes em termos de combustível. Os motores GE9X são 5% mais eficiente do que qualquer outro em sua classe. Além disso, o 777X tem uma nova asa com materiais compostos de quarta geração e dobrável, oferecendo maior eficiência, economia de combustível significativa e completa compatibilidade com os aeroportos.
Para os passageiros a Boeing aposta na incorporação de tecnologias do Boeing 787 como janelas maiores, cabine mais larga, nova iluminação e arquitetura melhorada.
O Boeing 777-9X é o maior birreator do mundo, desbancando o Boeing 777-300. Assim como o Boeing 777-300 foi escolhido por diversas companhias para substituir os Boeing 747-200, o B777-9X é um ótimo substituto para aeronaves como Airbus A340-600 e Boeing 747-400.

 

Boeing Construídos: 4 Em operação: 4 Encomendados: 49 Acidentes: 0

Origem: Estados Unidos
Produzido: 2020 - hoje
Comprimento: 76,5 m
Envergadura: 71,1 m (em voo) / 64,8 m (asa dobrada)
Altura: 19,7 m
Peso da aeronave: 254 toneladas
Peso máximo decolagem/pouso: 351,5 toneladas
Capacidade de combustível: 197,3 mil litros
Motores: 2x General Electric GE9X-105B1A
Empuxo: 99 (2x 49) tonf
Velocidade de cruzeiro: mach 0.85
Velocidade máxima:
Altitude de Cruzeiro:
Pista mínima para decolagem:
Alcance: 13500 km
Passageiros: 380-450
3 Classes: 357-400
2 Classes: 426
1 Classe:
Primeiro voo: 25 de janeiro de 2020
Concorrentes: Airbus A350-1000
Substituto de: Boeing 747-300/400, Boeing 777-300, Airbus A340-600
Companhia Lançadora:

 

 

atualizado em dezembro de 2024

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