A Boeing chegou nos anos 1970 em uma posição confortável, consolidada como a maior fabricante de aeronaves comerciais do mundo. Para manter a liderança a empresa começou a estudar a criação de uma nova aeronave para preencher o espaço entre o Boeing 727 e Boeing 747. Apesar de manter a liderança nas vendas, o Boeing 747 muitas vezes era grande demais para operar em rotas com menor demanda. Os concorrentes, Tristar e DC-10, eram menores e mais econômicos, usando três motores ao invés de quatro como no 747. A Airbus foi ainda mais ousada ao lançar o primeiro wide-body com apenas dois motores, o A300, trazendo ainda mais economia de combustível. Os Choques do Petróleo, em 1973 e 1979, fizeram com que as companhias aéreas passassem a dar mais importância para a economia de combustível do que a maior capacidade do avião. Apesar das vendas iniciais fracas na década de 1970, o número de encomendas para o Airbus A300 começou a aumentar justamente em 1979, quando as companhias aéreas perceberam a grande economia gerada pelo uso de apenas dois motores. Para enfrentar o crescente sucesso da Airbus e substituir as aeronaves mais antigas a Boeing lançou simultaneamente o Boeing 7N7 e o 7X7. A Boeing percebeu que um único avião não atenderia ambas as demandas de um substituto para o Boeing 727 e um concorrente eficiente para os wide-bodies da Airbus, Douglas e Lockheed. Ao projetar dois aviões com características semelhantes, a fabricante pôde reduzir custos de desenvolvimento e compartilhar tecnologia e peças. O uso da letra "X" representava que o projeto ainda não tinha um número fixo dentro da sequência tradicional da Boeing e estava em fase conceitual. Mais tarde o B7N7 se tornou o Boeing 757, ideal para substituir o Boeing 727, enquanto o B7X7 se tornou o Boeing 767, um wide-body com capacidade de passageiros entre o B757 e B747. Enquanto o B757 era um narrow-body (fuselagem estreita ou apenas um corredor), o B767 era uma aeronave de fuselagem larga, com dois corredores. O Boeing 767 foi o primeiro avião da Boeing a contar com uma cadeia de suprimentos global, estabelecendo um modelo que seria expandido futuramente no Boeing 777 e 787. Esse modelo de produção ajudou a reduzir custos e a aumentar a eficiência do programa. O B757/B767 também foram os primeiros aviões da Boeing a utilizarem a tecnologia CAD (Computer-aided design), com desenhos gerados por computador. No início do desenvolvimento do B767 a Boeing considerou várias configurações, que incluíam o uso de três ou dois motores e cauda em T, como no Boeing 727, ou motores sob as asas, como no Boeing 747. Um trimotor seria mais eficiente para competir com o Tristar e DC-10, podendo também ter um alcance maior e realizar voos transcontinentais. Por outro lado um bimotor seria um competidor melhor contra o Airbus A300 e geraria um consumo de combustível ainda menor, agradando as companhias aéreas que buscavam reduzir os custos. A Boeing acabou decidindo pelas duas opções, mas focou primeiramente no bimotor. A versão trimotor mais tarde acabaria se transformando na criação de uma aeronave totalmente nova, o Boeing 777. A versão bimotor era menor, projetada para substituir os antigos B707, DC-8 e concorrer com o A300/A310 e, em alguns casos, até mesmo os Tristar e DC-10.
O primeiro desafio era definir como seria a fuselagem. Enquanto o
Boeing 757 usou como base a mesma fuselagem
que vinha desde o
Boeing 707, o Boeing 767 utilizou uma
fuselagem com uma nova largura. A Boeing realizou pesquisas para definir
a largura compatível com uma fileira de sete assentos na classe
econômica (2+3+2), garantindo que a maioria dos assentos ficassem
próximas a uma janela ou a um corredor. Os estudos revelaram que os
assentos menos preferidos eram aqueles sem acesso a nenhuma das duas
coisas e que os passageiros davam preferência para um wide-body em voos
superiores a duas horas de duração. Focando na economia de combustível,
o B767 incorpora refinamentos aerodinâmicos, uso de materiais mais leves
e asas mais eficientes. A asa é mais grossa, mais longa e menos
enflechada (31,5º) do que os jatos anteriores da Boeing, proporcionando
melhor performance e economia de combustível. O menor ângulo das asas
significou uma velocidade de cruzeiro ligeiramente menor que o
B747, o redor de Mach 0.8.
Para os passageiros o
Boeing 767 oferece uma cabine de dois corredores, compartimentos
superiores maiores e mais lavatórios por passageiro do que as gerações
anteriores. A cabine de comando recebeu novas tecnologias como sistema
eletrônico de instrumentos de voo (EFIS),
sistema de indicação do motor e alerta para a tripulação (EICAS),
sistema de gerenciamento de voo (FMSCS) e glass cockpit. Como tinham
praticamente a mesma cabine, os pilotos precisavam de um treinamento
mínimo para transicionar entre o
B757 e B767. Outra mudança importante foi a
eliminação do engenheiro de voo, reduzindo a tripulação na cabine para
apenas um piloto e um copiloto. O avanço da tecnologia permitiu que
computadores e sistemas automáticos assumissem o trabalho que antes
precisava ser realizado por um humano. No entanto o fim do engenheiro de
voo em uma aeronave wide-body gerou uma grande polêmica na época,
envolvendo questões como segurança, sobrecarga para os pilotos e ameaça
de desemprego. Em meio ao embate, a Boeing disponibilizou a opção de uma
cabine com três ou dois tripulantes. O debate atingiu seu pico em 1981,
quando uma força-tarefa foi comissionada para determinar a segurança das
operações com uma tripulação de duas pessoas em aeronaves wide-body. A
força-tarefa concluiu, em julho de 1981, que as operações eram seguras.
O fim do engenheiro de voo significou redução de custo para as
companhias aéreas e se tornou o padrão da indústria.
O Boeing 767 foi a primeira aeronave da Boeing a oferecer mais de uma
opção de motor desde o lançamento, podendo ser equipado com turbofan
Pratt & Whitney JT9D ou General Electric CF6. Em 1987 foi introduzido o
sucessor do JT9D, PW4000 mais avançado e eficiente.
A proposta inicial da Boeing era lançar duas versões: o Boeing 767-100,
para 190 passageiros, e o Boeing 767-200, para 210 passageiros. Porém a
capacidade da versão 100 ficou muito próxima do
Boeing 757-200 e as companhias aéreas não se
interessaram por essa versão, que foi descartada. Em julho de 1978 a United
foi a primeira a encomendar o modelo, com um pedido para 30 unidades. No
mesmo ano a
American e a Delta também
fizeram suas encomendas, aumentando para 80 unidades no total. A
primeira entrega foi em agosto de 1982, para a United,
que realizou o primeiro voo em setembro do mesmo ano, na rota Chicago -
Denver. Inicialmente o Boeing 767 foi desenvolvido para operar rotas
domésticas com grande demanda de passageiros, voos transcontinentais e
voos internacionais de curta e média distância. E o modelo se saiu bem,
conseguindo manter um ritmo de vendas melhor que o seu irmão mais novo
B757. No entanto o Boeing 767 tinha
limitações regulatórias para poder realizar voos mais longos,
especialmente aqueles que precisavam cruzar oceanos. A origem disso vem
desde 1953, quando as autoridades implementaram a chamada "regra dos 60
minutos". Essa regra limitava aeronaves bimotores a voarem apenas em
rotas que mantivessem uma distância máxima de 60 minutos do aeroporto
alternativo, considerando a velocidade de cruzeiro com um motor
inoperante. Com a melhora da confiabilidade dos motores e dos sistemas
das aeronaves, a indústria começou a considerar a possibilidade de
estender os limites operacionais dos bimotores. Finalmente, em 1985, foi
introduzido oficialmente o conceito de ETOPS (Extended Twin Operations),
que ampliaram a distância mínima de 60 para 120 minutos. Isso permitiu
que aeronaves como o Boeing 767 fossem capazes de realizar voos entre os
EUA e Europa por exemplo. Em fevereiro de 1985 a TWA
realizou o primeiro transatlântico ETOPS-120, com um Boeing 767-200, na
rota Boston - Paris. Em 1988 mais uma alteração ampliou o limite para
180 minutos, permitindo os bimotores operarem rotas ainda mais longas.
As regras ETOPS revolucionaram o setor, fazendo com que aeronaves
bimotores operassem em rotas que antes apenas aviões trimotores e
quadrimotores tinham autorização para fazer. Isso levou ao declínio
progressivo do interesse das companhias aéreas em modelos quadrimotores
e trimotores, como o Boeing 747,
MD-11 e Airbus A340, em
favor de aeronaves de dois motores, como o Boeing 767 e
. Os bimotores
apresentavam menor consumo de combustível e menor custo operacional e de
manutenção, se tornando os favoritos das companhias aéreas. Isso se
refletiu em um aumento impressionante das encomendas para o B767, entre
1985 e 1991 a aeronave recebeu pedidos para mais de quatrocentas
unidades, sendo 100 unidades apenas em 1989.
Em dezembro de 1982 foi lançada a versão Boeing 767-200ER (Extended
Range), equipada com tanques extras de combustível e maior peso máximo
de decolagem, garantindo maior alcance. O B767-200ER se tornou ideal
para voos mais longos e preferido pelas companhias aéreas em relação a
versão original. O 200ER entrou em serviço em março de 1984, pela
El Al. Aproveitando os menores custos
operacionais e a menor capacidade da aeronave, as companhias aéreas
criaram mais e novos voos diretos sem escalas, conectando cada vez mais
cidades secundárias. O aumento do número de cidades que recebem serviços
diretos causou uma mudança de paradigma na indústria aérea, à medida que
as viagens ponto a ponto ganharam destaque em detrimento do modelo
tradicional de hub-and-spoke. Um exemplo desse fenômeno pôde ser visto
nos voos entre os EUA e o Brasil. Antes da chegada dos B767 os voos
entre dos dois países eram concentrados nos grandes centros como Miami,
Los Angeles e Nova York, do lado dos EUA, e São Paulo e Rio de Janeiro,
do lado do Brasil. A medida que os B767 passaram a operar voos mais
longos e dominar os voos entre os dois países, na década de 1990 e 2000,
o número de voos diretos entre dos dois países foi ampliado com a adição
de cidades como Dallas/Fort Worth, Atlanta, Chicago e Houston, do lado
dos EUA, e Salvador, Recife, Fortaleza, Belo Horizonte e Manaus, do lado
do Brasil. No final da década de 1990 os Boeing 767 cruzavam o oceano
Atlântico com mais frequência do que todos os outros aviões juntos.
Com
a introdução da versão maior, o Boeing
767-300, as encomendas da versão 200 começaram a declinar.
As companhias também começaram a converter o Boeing 767-200 para
cargueiro, com a intenção de substituir os antigos B707F e
DC-8F. A partir de 1998 a Boeing começou a
oferecer a conversão dos 767-200 para cargueiros, conhecidos como Boeing 767-200SF (Special Freighter) ou Boeing
767-200F (Freighter).
Essa versão incluí uma porta de carga na lateral da fuselagem e
estrutura reforçada. O último Boeing 767-200 produzido foi entregue em 1994, enquanto o
último Boeing 767-200ER foi entregue em 2001. Depois disso houveram
algumas encomendas para a versão avião-tanque B767-200. Finalmente, em 2013,
a Boeing retirou o Boeing 767-200 da lista de aeronaves a venda.
No Brasil os Boeing 767 foram introduzidos pela
Transbrasil em 1986, que os anunciou como
"Wide-body do século 21". A aeronave também foi operada pela Varig,
complementando os DC-10, MD-11
e Boeing 747 nas rotas internacionais. Ambas
as companhias operaram o Boeing 767-200 até o inicio dos anos 2000.
Operadoras no Brasil: Bra,
Rio Cargo,
Transbrasil, Varig
Peachair 
|
||
| Modelo: | Construídos: | Acidentes: |
| B767-200 | 103 | 4 |
| B767-200ER | 148 | 11 |
| TOTAL: | 251 | 14 |
| Ativos: | 60 | |
Origem: Estados Unidos
2013
Comprimento: 48,51 m
Envergadura: 47,57 m
Altura: 15,85 m
Peso da aeronave: 82,3 toneladas
Peso máximo decolagem/pouso: 179/136 toneladasCapacidade de combustível: 90,7 mil litros
Motores:
Pratt & Whitney PW4000
General Electric
GE CF6-80C2
21-27) tonf
Velocidade de cruzeiro: 851 Km/h (mach 0.80)
Velocidade máxima: 913 km/h (mach 0.86)
Altitude de Cruzeiro: 12,8 km (42 mil ft)
Pista mínima para decolagem: 1,71 km
km
(200/200ER)
Passageiros:
190 a 230
3 Classes: 168 a 218
2 Classes: 191 a 238
1 Classe: 255 a 290
2+3+2 com 18,9'' (48 cm)
Primeiro voo: 26 de setembro de 1981
Boeing 707, Douglas DC-8
Concorrentes:
Substituído por:
Companhia Lançadora: United
Maior operador (encomendas diretamente do fabricante):
American Airlines
Comparar com outras
aeronaves
O Boeing 767-300 é uma versão alongada do Boeing 767-200, capaz de
transportar mais passageiros. Assim como seu irmão mais novo, a Boeing
lançou no ano seguinte a versão com maior alcance, B767-300ER.
Impulsionadas pela recuperação da economia global e pela aprovação do
ETOPS, as vendas do 767 dispararam e a versão 300 se tornou a preferida
das companhias aéreas, por apresentar maior capacidade de passageiros e
menor custo por assento. O modelo também se mostrou extremamente
versável, podendo operar desde voos domésticos até voos internacionais
de longa distância, um verdadeiro coringa. Outra vantagem do Boeing
767-300ER é que ele oferece três tipos de motores: General Electric, Pratt & Whitney ou Rolls-Royce, agradando todas as companhias aéreas.
O primeiro 767-300 foi entregue para a
JAL em setembro de 1983, enquanto o primeiro
767-300ER foi entre para a
American Airlines em fevereiro de 1988. Com relação aos
seus competidores mais próximos,
Tristar e DC-10.
Entretanto as encomendas começaram a declinar, principalmente após o
lançamento da
Família A330. O
A330 foi projetado depois, se aproveitando de
tecnologias mais novas e materiais mais avançados, que resultaram em
maior eficiência e economia de combustível. Além disso o
A330 pode levar mais passageiros, gerando um
custo por assento menor.
O B767-300 ganhou algum fôlego com o lançamento da versão
cargueira, Boeing 767-300F (Freighter), em 1993, com a encomenda da
UPS. Essa versão
possui trem de pouso revisado e estrutura de asa reforçada e começou a
operar regularmente em 1995. Em 2008 a
Boeing iniciou o programa de conversão do Boeing 767-300 de passageiros
para carga, conhecido como B767-300BCF (Boeing Converted Freighter). Uma
vez que a fuselagem não era larga o suficiente para acomodar dois
containers LD3 lado a lado, uma versão menor, LD2, foi criado
especificamente para o 767.
Em março de 2009 os Boeing 767 também ganharam a opção de ter winglets,
que reduzem o consumo de combustível.
Em abril de 2004 a Boeing anunciou o Boeing 787,
para enfrentar o
A330
e substituir o Boeing 767. Apesar disso a versão Boeing 767-300ER
continuou sendo produzida até 2013. Já a versão cargueira continua sendo
oferecida pela Boeing até hoje.
No Brasil a primeira companhia a operar o Boeing 767-300 foi a
Varig em 1989, seguida da
Transbrasil, em 1991. Na Transbrasil
o B767-300 foi a maior aeronave operada pela empresa, que o utilizou em
voos internacionais para os EUA e Europa, além de algumas rotas
domésticas. Já na
Varig os 767-300ER operaram em rotas
internacionais partindo de outras capitais que não São Paulo, como o Rio
de Janeiro, Salvador, Recife e Fortaleza para os EUA e Europa.
Posteriormente eles substituíram os Boeing 767-200 e também passaram a
realizar voos fretados e voos regulares para a América do Sul e domésticos. Em 2001 a
Absa Cargo foi a primeira companhia aérea a
operar a versão cargueira do B767 no Brasil. A
Tam começou a operar o Boeing 767-300ER, em 2008,
como uma solução temporária até a chegada de novos
A330. No entanto, após a fusão com a Lan, o
Boeing 767-300ER foi escolhido como substituto do
A330 e a
Tam recebeu várias unidades ex-Lan,
equipadas com Winglets. Os Boeing 767 operaram na companhia até 2023,
quando foram substituídos pelo Boeing 787.
Operadoras no Brasil:
Absa, Bra,
Gol, OceanAir,
Latam,
Tam, Transbrasil,
Varig
Jim Lawrence 
|
||
|
Modelo: |
Construídos: | Acidentes: |
|
B767-300 |
105 | |
|
B767-300ER |
583 | 6 |
|
B767-300F |
251 | 1 |
|
TOTAL: |
939 | 7 |
|
Ativos: |
658 | |
Origem: Estados Unidos
Peso da aeronave: 86,1 toneladas
Peso máximo decolagem/pouso: 186/145 toneladasCapacidade de combustível: 90,7 mil litros
21-28) tonf
Velocidade de cruzeiro: 851 km/h (mach 0.80)
Velocidade máxima: 913 km/h (mach 0.86)
Altitude de Cruzeiro: 12,8 km (42 mil ft)
Pista mínima para decolagem: 2,41 km
km
(300/300ER)
Passageiros:
200 a 240
3 Classes: 183 a 225
2 Classes: 205 a 269
1 Classe: 280 a 299
2+3+2 com 18,9'' (48 cm)
Capacidade de carga (767F): 52,7 toneladas30 de janeiro de6
Boeing 707, Douglas DC-8,
Lockheed Tristar, Douglas
DC-10
A330
,
Companhia Lançadora: JAL
Maior operador (encomendas diretamente do fabricante):
Delta
Comparar com outras
aeronaves
Boeing 767-400
Desde o lançamento do Airbus A330 a Boeing vinha estudando uma versão maior que o Boeing 767-300, porém não havia muito interesse das companhias aéreas. O Boeing 767-400 finalmente foi lançado graças ao pedido da Delta, em março de 1997. O seu tamanho está compreendido entre o 767-300 e o 777-200. O 767-400 possui uma fuselagem alongada, asas maiores (com raked wingtips), melhorias aerodinâmicas, cabine de comando atualizada e novo interior baseado no Boeing 777. O seu tamanho faz com o que o 767-400 seja ideal para substituir o L-1011, DC-10-30 e A300, além de competir mais diretamente com o Airbus A330-200. O maior número de assentos reduz o custo operacional em relação ao 767-300 e, apesar do alcance menor, a versão 400ER também é capaz de realizar voos de longa distância, como por exemplo entre os EUA e a Europa. Segundo a Boeing, o 767-400ER oferece uma performance mais econômica, com pelo menos 4% a menos nos custos operacionais em comparação ao A330-200. Apesar de tudo o B767-400ER não conseguiu fazer frente ao A330 e só encontrou dois operadores: a Delta e a Continental, que tinham o objetivo específico de substituir os seus L-1011 e DC-10 e padronizar a frota com aeronaves Boeing 767. Os primeiros 767-400ER foram entregues à Delta e Continental em agosto de 2000, onde esta última realizou o primeiro voo com passageiros, em 14 de setembro de 2000. Apesar do seu maior tamanho, o Boeing 767-400ER utilizava a mesma tecnologia e motores dos outros B767, mais defasada em relação ao A330 e B777, e seu alcance inferior significava que ele não podia realizar voos mais longos, limitando sua flexibilidade. Sem novos pedidos, a produção do Boeing 767-400 foi encerrada em 2013.
A J Best 
|
Origem: Estados Unidos
Produzido: Agosto de 2000 - 2013
Comprimento: 61,40 m
Envergadura: 51,90 m
Altura: 16,80 m
Peso da aeronave: 103,8 toneladas
Peso máximo decolagem/pouso: 204/158 toneladasCapacidade de combustível: 90,7 mil litros
Motores:
P&W PW4000-94 ou GE CF6-80C2
21-28) tonf
Velocidade de cruzeiro: 851 km/h (mach 0.80)
Velocidade máxima: 913 km/h (mach 0.86)
Altitude de Cruzeiro: 12,8 km (42 mil ft)
Pista mínima para decolagem: 2,89 km
Alcance: 10415 km
Passageiros:
230 a 260
3 Classes: 210 a 245
2 Classes: 235 a 304
1 Classe: 355 a 375
2+3+2 com 18,9'' (48 cm)
Primeiro voo: 9 de outubro de 1999
Douglas
DC-10, Lockheed Tristar
A330,
A340-200
,
Boeing 787
Companhia Lançadora: Continental
Maior operador (encomendas diretamente do fabricante):
Delta
Comparar com outras
aeronaves
Construídos: 38
Em Operação: 38
Acidentes: 0
atualizado em 2024