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A320 / A320 com Sharklet / A320neo
A Família A320 é uma família de jatos comerciais produzida pela Airbus, que inclui os modelos A318, A319, A320 e A321. A diferença básica entre cada modelo é o tamanho e consequentemente a capacidade de passageiros. Todas são aeronaves narrow-body (fuselagem estreita, ou seja, um corredor) para rotas de curta e média distancia. A primeira aeronave da família foi o Airbus A320, lançado em 1984, seguido pelo A321 (em 1989), A319 (em 1993) e A318 (1998). O A320 inovou trazendo a tecnologia Fly-by-Wire e se tornou a aeronave mais vendida da Airbus e uma das mais vendidas do mundo de todos os tempos. Em 2010 a Airbus anunciou a nova geração da Família A320, conhecida como Família A320neo (New Engine Option). A nova geração tem melhorias aerodinâmicas, Sharklets e novos motores. Após o lançamento da nova geração, a primeira geração passou a ser conhecida como Família A320ceo (Current Engine Option) e a Airbus também passou a disponibilizar os Sharklets na primeira geração.
Com o sucesso do A300, a Airbus começou o seu plano mais ambicioso: uma aeronave para substituir o Boeing 727 e competir com o Boeing 737, as duas aeronaves mais vendidas da Boeing até então. Em 1981 a Airbus anunciou que desenvolveria uma aeronave para rotas médias e curtas. No entanto, internamente, a fabricante sofria pressão para priorizar aeronaves maiores, como wide-bodies quadrimotores. Apesar disso a empresa sabia que se quisesse ter um lugar de destaque na aviação comercial mundial, precisava de um produto superior ao que existia no mercado naquele momento. A Airbus então se voltou para uma tecnologia que já havia sido parcialmente adotada pelo A300 e A310, o famoso Fly-by-Wire (FBW). s aviões usavam um comando de voo onde o manche acionava um sistema de cabos de aço ligados as diferentes partes da aeronave. No sistema Fly-by-Wire os movimentos do piloto são convertidos em sinais elétricos para sete computadores de bordo. Cada um deles controla uma parte do avião, porém se um deles falhar, outro assume sua função automaticamente e preserva o sistema de voo. De qualquer modo, ainda que todos os computadores falhassem, há um back-up a cabo. Enquanto no sistema via cabos há uma resposta imediata ao comando do piloto, no Fly-by-Wire o computador recebe a informação do que o comandante deseja, processa, avalia e propõe a melhor solução para garantir a estabilidade, o conforto e a segurança do voo. O Fly-by-Wire foi o sistema usado pelos Ônibus Espaciais da NASA e pelo Concorde, embora utilizassem uma versão analógica. A Airbus acabou se convencendo a produzir um jato menor narrow-body antes de um jato grande wide-body, pois um passo tecnologico tão significativo como o fly-by-wire, era consideravelmente mais fácil e menos arriscado com uma aeronave menor do que com uma aeronave grande e de longo alcance. Corrigir um erro seria muito mais barato e o acúmulo de experiência seria mais rápido com uma aeronave menor.
O nome da aeronave foi escolhido como o sucessor natural, em termos de
numeração, do modelo anterior, A310. Nascia então
o A320, o primeiro avião narrow-body (fuselagem estreita ou corredor
único) da Airbus e o primeiro membro da Família A320. O A320 também foi
o primeiro avião comercial full fly-by-wire. Enquanto no fly-by-wire
parcial apenas alguns dos controles de voo são eletrônicos, enquanto
outros ainda dependem de sistemas mecânicos ou hidráulicos, no full fly-by-wire
todo o sistema de controle de voo é eletrônico. A primeira vantagem do FBW é que a
eliminação de cabos e sistemas mecânico-hidráulicos reduzem o peso da
aeronave, fazendo com que ela gaste menos combustível. Com controles
totalmente digitais, o A320 estabeleceu padrões mais elevados de
segurança, onde agora era possível impor proteções de envelope de voo,
ou seja, mesmo que o piloto fizesse os comandos, os computadores da
aeronave não permitiriam que a aeronave excedesse ângulos de ataque,
cargas G ou inclinações que poderiam levar a uma situação perigosa ou
danificar a estrutura. O FBW também permite que o software possa ajustar
de forma mais rápida e precisa os controles, otimizando a
estabilidade e a eficiência aerodinâmica durante todas as fase de voo,
além de implementar funções automáticas mais sofisticadas e diminuir a
carga de trabalho da tripulação.
Na cabine de comando, o A320 é equipado com glass cockpit, onde os
instrumentos analógicos foram substituídos por telas EFIS (Electronic
Flight Instrument System). Entretanto a diferença mais notável no
cockpit do A320 foi a ausência do tradicional manche central, que foi
substituído pelo sidestick (um manche lateral, parecido com um joystick). Após o A320 esse se tornou
o padrão para todas as aeronaves Airbus. Desde o lançamento do A310
a Airbus já vinha trabalhando no conceito de comunalidade, onde o
cockpit de todas as aeronaves da Airbus são muito semelhantes, reduzindo
o tempo de treinamento para um piloto estar apto a voar em outra
aeronave da fabricante. Para os modelos da Família A320 o treinamento é
único, ou seja, um piloto habilitado para voar no A320 pode pilotar
qualquer outra aeronave da Família A320 sem precisar de treinamento
adicional. Ainda assim é possível que seja exigido que o piloto cumpra
requisitos mínimos de familiarização.
Para os passageiros, a Airbus projetou a cabine do A320 com diâmetro
ligeiramente maior que os concorrentes diretos, como o
, aumentando o espaço
interno e proporcionando a sensação de uma cabine mais ampla. A
fuselagem é composta principalmente por ligas de alumínio, embora tenha
sido utilizado materiais compostos em algumas seções, visando a redução
do peso da aeronave. As asas do A320 foram desenhadas para alta
eficiência em rotas de curta e média distância e eram mais altas do que
os concorrentes
MD-80. Isso se mostrou uma vantagem a
medida que os novos motores foram ficando cada vez maiores, devido ao
maior diâmetro dos ventiladores.
O A320 e seu sistema fly-by-wire enfrentaram desafios e ceticismo
inicialmente, tanto por parte de pilotos quanto de reguladores. Pilotos,
acostumados aos controles mecânicos, inicialmente relutaram em aceitar o
sistema eletrônico, temendo perder o "feeling" direto dos controles da
aeronave. Nos controles convencionais, o piloto é capaz de sentir a
resposta aerodinâmica da aeronave, como resistência ao puxar o manche ou
vibrações indicando estol. No FBW isso desaparece, pois os comandos são
eletrônicos. Para compensar, os fabricantes introduzem uma resposta
artificial através de molas, resistências nos controles e alertas
visuais e sonoros. O FBW também reduz o esforço físico do piloto para
mover os controles, uma vez que não há mais resistência natural.
Também haviam preocupações sobre a confiabilidade de sistemas
eletrônicos em comparação com os mecânicos tradicionais, tais como
falhas de software ou perda de energia. Um acidente no voo de
demonstração do A320 no Air Show de Habsheim, em 1988, contribuiu para
uma percepção inicial negativa. Durante a aproximação para um sobrevoo
baixo sobre a pista, o A320 desceu demais e colidiu com árvores na
extremidade da pista, caindo em uma floresta e pegando fogo. Enquanto a
investigação oficial atribuiu o acidente a erro do piloto, a tripulação
apontou potenciais falhas no FBW. Reguladores, como a FAA e a EASA, foram
rigorosos na certificação do sistema, exigindo extensos testes para
garantir sua confiabilidade.
A primeira versão ficou conhecida como A320-100 e entrou em operação em
1988 pela
De início o A320 obteve pedidos de companhias
aéreas europeias, enquanto as empresas de outras regiões preferiram
esperar evidências concretas de confiabilidade e eficiência da nova
aeronave. As primeiras companhias a apostarem no A320 acabaram
confirmando a alta eficiência de combustível e a redução de custos,
incentivando outras empresas a encomendarem o modelo.
O A320 então rapidamente se tornou um sucesso mundial e a aeronave mais vendida da Airbus,
forçando a Boeing a lançar versões mais eficientes do
Boeing 737. Desde então as duas aeronaves
disputam o título de
aeronave comercial mais vendida do mundo.
Quando comparado ao seu concorrente direto, o
Em 2011 a Airbus anunciou a opção de Sharklet (usado no A320neo) também
na versão A320ceo, reduzindo o consumo de combustível.
No Brasil a primeira companhia aérea a operar o Airbus A320 foi a
Boeing 737
que até então reinava absoluto no Brasil e era operado por todas as
principais companhias aéreas brasileiras da época. A Família A320 trouxe
novidades para mercado doméstico brasileiro como telas no teto a cada
três poltronas. Quatorze anos depois do primeiro A320,
a Airbus virou o jogo e a frota no Brasil da Família A320 passou a ser
maior do que a de Boeing 737. A
Latam foi seguida pelas demais
principais companhias aéreas brasileiras como
Boeing 737,
deixando apenas a Gol com o narrow-body da
fabricante americana no mercado brasileiro.
Com
o lançamento de novas aeronaves com motores mais eficientes e
econômicos, a Boeing e a Airbus começaram a pesquisar se era melhor
re-motorizar os seus Boeing
737 e A320 ou
esperar para construir novas aeronaves do zero. Em dezembro de 2010 a
Airbus decidiu lançar uma versão remotorizada do seu A320, nascia ai a
Família A320neo (New Engine Option) composta pelo A319neo, A320neo e
A321neo. Segundo a Airbus o A320neo tem
uma economia de combustível de até 20%, redução de emissões de gases e
ruídos, custos operacionais mais baixos e maior capacidade de carga. A
principal inovação da Família A320neo são os novos motores, onde as
companhias aéreas podem escolher entre o
Os
A320neo também possuem os Sharklet, uma nova versão de Winglets criada
pela Airbus. Eles são responsáveis por cerca de 3,5% na economia de
combustível.
Para os passageiros a Família A320neo apresenta uma cabine mais
silenciosa, com mais espaço para as bagagens de mão, iluminação LED e
novo sistema de purificação do ar. A Airbus também aumentou a capacidade
dos modelos sem prejudicar o conforto, graças aos novos assentos slim
(super finos) e novas configurações de lavatório e galley.
O
A320neo substituiu o A320 e foi primeiro da Família neo a
voar.
A
Família A320neo se mostrou um sucesso, obtendo nada menos que 667
encomendas em menos de oito meses! A Boeing chegou atrasada na briga,
lançando a versão remotorizada do Boeing
737 apenas em agosto de 2011. Apesar do ritmo de encomendas dos Boeing
737MAX terem aumentado nos anos após o seu lançamento, a Família A320neo permanece
na liderança.
No dia 20 de janeiro de 2016 a Lufthansa
se tornou a primeira companhia aérea no mundo a operar o A320neo.
A companhia lançadora deveria ser a Qatar Airways,
mas devido a problemas com os motores
Lufthansa foi forçada a utilizar o A320neo
apenas em rotas domésticas até que os problemas fossem totalmente
solucionados.
No Brasil a
Latam foi a primeira das Américas a
operar o modelo em agosto de 2016, logo seguida pela
Andreas Heilmann   OlivierG
P. Pigeyre
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A320
Origem: Europa
Produção: 1988 - Peso da aeronave: 42,6 toneladas
Peso máximo decolagem/pouso: 73/64 toneladas
IAE V2500 ou
CFM56-5
10-12) tonfCapacidade de combustível: 24 mil litros
829 km/h871 km/hAltitude de Cruzeiro: 12 km (39 mil ft)
Pista mínima para decolagem: 2,1 km
km /
22 fevereiro 1987
,
Maior operador (encomendas
diretamente do fabricante):
Air Asia
Comparar com outras aeronaves
A320neo
Origem: Europa
Produção: Peso da aeronave: 45 toneladas
Peso máximo decolagem/pouso: 78/66 toneladas
10-13) tonfCapacidade de combustível: 26,7 mil litros
829 km/h
Altitude de Cruzeiro: 12 km (39 mil ft)
Pista mínima para decolagem:
COMAC C919
Lufthansa
|
Com o sucesso do A320, a Airbus logo lançou uma versão alongada,
denominada A321. O programa foi lançado em novembro de 1989 para uma
versão sete metros mais longo que o A320.
O A321 oferece a melhor relação custo-benefício dentre as aeronaves
de corredor único, uma vez que a maior capacidade de passageiros gera um
custo por passageiro menor. O A321 tem capacidade de passageiros
semelhante a um wide-body pequeno com a eficiência e custos menores de
um narrow-body. O A321 foi o primeiro Airbus a não ser montado em
Toulouse, na França, uma vez que os alemães passaram a pleitear uma
fatia mais significativa do processo de montagem final das aeronaves.
Até então a França concentrava as fases finais de montagem de todas as
aeronaves produzidas pela Airbus, enquanto a Alemanha participava na
fabricação da fuselagem e outros componentes. No entanto o governo
alemão via como estratégico a produção de aeronaves em seu território,
gerando mais empregos e maior conhecimento tecnológico. Ficou decido
então que para equilibrar melhor as tarefas de cada país membro do
consórcio Airbus Industrie (França, Alemanha, Reino Unido e Espanha), o
A321 teria sua montagem final em Hamburgo, na Alemanha. Mais tarde
outros modelos da Airbus também passaram a ser montados em Hamburgo. Já
o Reino Unido estava satisfeito em manter sua liderança na fabricação de
asas, enquanto a Espanha tinha uma participação minoritária em
comparação aos demais sócios fundadores.
Assim como o A320, os primeiros
A321 ficaram conhecidos como A321-100. Essa versão não encontrou muitos
compradores devido ao seu alcance limitado. O A321-100 tinha a mesma
capacidade de combustível do A320, mas era maior, levava mais
passageiros e era mais pesado, diminuindo assim o seu alcance. Sua
operação ficou limitada a rotas curtas com alta demanda de passageiros.
Em 1995 foi lançada a versão A321-200, que incorporou wingtips, motores
mais potentes, estrutura reforçada, maior peso máximo de decolagem e
maior capacidade de combustível, aumentando o seu alcance.
Todos os modelos da Família A320 compartilham a mesma certificação de
tipo perante as autoridades aeronáuticas, reduzindo custos de
treinamento e permitindo que os pilotos possam pilotar todos os modelos
sem grandes dificuldades. O A321 gradualmente foi conquistando as
companhias aéreas e se tornando cada vez mais popular, a medida que a
demanda de passageiros crescia. A maior versatilidade, maior capacidade
de assentos, menor custo por passageiro e maior alcance do A321 fez com
que ele superasse o seu concorrente direto
Boeing 737-900, vendendo mais que o dobro. O
A321 foi a grande vantagem da Família A320 contra a
Família B737NG, sendo a segunda aeronave
mais bem sucedida da Família A320ceo.
Após
o lançamento da Família A320neo, a Airbus também passou a oferecer
sharklet para o A321ceo, reduzindo o consumo de
combustível, principalmente em voos mais longos.
No Brasil o primeiro A321 foi operado pela
Tam a partir de 2007, que trouxe o modelo para operar nas
rotas domésticas de maior demanda. A companhia logo notou as vantagens
do A321, capaz de transportar mais passageiros, gerando um custo por
assento menor do que o A320. Desde então a companhia foi aumentando
gradativamente a frota do tipo, que em 2015 já era maior do que a frota de
A319.
Em
dezembro de 2010 a Airbus lançou
a nova geração de sua família de
jatos narrow-body, conhecida
como Família Airbus A320neo (New
Engine Option). O A321neo é o
substituto do A321. O A321neo
é o
maior membro da Família A320neo e, assim como os seus irmãos menores,
possui novos motores e
Sharklet. O A321neo tem maior alcance, maior velocidade e é capaz
de decolar e pousar com mais peso.
Em janeiro de 2015 a Airbus anunciou oficialmente uma versão do A321neo
criada para substituir o Boeing 757,
conhecida como A321neoLR (Long Range). O A321neoLR pode decolar com mais
peso (97 toneladas) e tem um alcance de 4000nm (aproximadamente 7408
km). Porém, para conseguir esse alcance, a Airbus calculou um total de
206 passageiros em duas classes, menos do que
o Boeing 757. Em janeiro de 2018 a Airbus lançou uma versão com alcance
ainda maior, conhecida como A321XLR, que também possui maior peso de
decolagem e trem de pouso reforçado. O primeiro A321neo LR foi entregue
para a Arkia, em novembro de 2018, enquanto o primeiro A321neo XLR foi
entregue para a Iberia, em novembro de 2024.
As versões de longo alcance, especialmente o A321neo XLR, tem o
potencial de transformar a indústria aérea ao possibilitar a abertura de
rotas diretas de longa distância que antes eram economicamente
inviáveis. Seu grande alcance faz permite voos tão longos quantos os que
ligam os EUA e Europa ou os EUA e a América do Sul, trazendo todas as
vantagens de um narrow-body como menor custo de operação, manutenção e
consumo de combustível.
O A321neo têm sido o modelo
preferido para substituir o
B757 e está vendendo bem mais do que os seus
concorrentes mais próximos, B737 MAX 9 e B737 MAX
10.
No Brasil a
Dn280 
Michael Lindner (Airbus)
|
A321-100/200
Origem: Europa
Produção: 1994 - Peso da aeronave: 48,5 toneladas
Peso máximo decolagem/pouso: 89/75 toneladasCapacidade de combustível: 24-30 mil litros
IAE V2500 ou
CFM56-5
13-15) tonf
829 km/h871 km/hAltitude de Cruzeiro: 12 km (39 mil ft)
Pista mínima para decolagem: 2,2 km
km
Boeing 757
Maior operador (encomendas
diretamente do fabricante):
Delta
Comparar com outras aeronaves
A321neo
Origem: Europa
Produção: 2016
- hoje
Comprimento: 44,51 m
Envergadura: 34,10 m
Altura: 11,76 m
Peso da aeronave: 51 toneladas
Peso máximo decolagem/pouso: 93,5/79,2 toneladasCapacidade de combustível: 29,5 mil litros
2x
CFM LEAP-A1 ou P&W PW1100G
14-15) tonf
829 km/h
Altitude de Cruzeiro: 12 km (39 mil ft)
Pista mínima para decolagem: 2,7 km
km
| E |
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O A319 é uma
versão menor do A320 e seu
programa foi lançado em 1993.
O A319 tem sete
segmentos a menos que o A320 e
um alcance maior. Uma das
vantagens é que a tripulação da
Família A320 pode voar em
qualquer um dos modelos sem
gerar maiores gastos com
treinamento, uma vez que o cockpit é o mesmo. O A319 se
tornou a escolha para aeroportos
com pistas mais curtas ou
restrições de peso, além de
operar rotas com menor demanda,
preservando boas taxas de
ocupação e mantendo o custo por
assento competitivo. O A319
também foi uma escolha popular
entre companhias aéreas low cost,
low fare. Por ser menor que o
A320, o A319 oferecia mais
flexibilidade, podendo operar
desde rotas domésticas curtas de
alta frequência até rotas de
média distância, com alcance
superior ao A320.
O A319 ganhou também uma versão na aviação executiva, o A319ACJ
(Airbus Corporate Jet). O fato
do A319ACJ ser equipado com
tanques adicionais de
combustível, aumentando o seu
alcance, fez com que algumas
companhias aéreas operassem esse
modelo em voos comerciais.
Nesses casos o A319ACJ era
configurado exclusivamente com
Classe Executiva, como uma forma
de se destacar no mercado e
atrair clientes corporativos ou
dispostos a pagar pela
exclusividade. Essas operações
atendiam rotas com alta demanda
de passageiros premium, como por
exemplo Paris - Nova York ou
Londres - Nova York.
Para fazer frente ao
Boeing 737-700ER, a Airbus
lançou o A319LR (Long Range) com
maior alcance. Essa versão era
equipada com
tanques de combustível
adicionais, além de ajustes
estruturais e de peso máximo de
decolagem para suportar o
combustível extra. Lançado em
2003 pela
Qatar, o A319LR teve um
mercado limitado, operando em
rotas específicas.
Embora o alcance do A319LR fosse
suficiente para cobrir
distâncias mais longas, podendo
inclusive realizar voos entre os
EUA e a Europa, para conseguir
tal feito a aeronave precisava
de condições meteorológicas
ideais e de uma quantidade
reduzida de assentos. Além disso
o A319LR apresentava um custo
por assento elevado em
comparação a aeronaves maiores.
O A319 marcou a
volta da Airbus no Brasil.
Depois de 17 anos, a Airbus
voltou a vender aeronaves no
Brasil com uma encomenda
conjunta da
Tam, Lan Chile e
Taca, em 1996. Ele foi o primeiro modelo da
Família A320 operado pela
Tam, em 1999, e inovou na Ponte Aérea Rio de
Janeiro - São Paulo, até então
dominada pelo
Boeing
737-300. Na companhia o A319
complementou o A320 em rotas de
menor demanda e em aeroportos
que não comportavam aeronaves
maiores.
Em dezembro de 2010 a Airbus lançou a Família A320neo (New Engine Option) e o A319neo é o substituto do A319. Segundo a Airbus o novo motor da Pratt & Whitney gera um custo de manutenção 20% menor do que os motores anteriores. Além disso o A319neo possuí Sharklet, que combinado com o novo motor, gera uma economia de combustível de 15% e redução de emissões de gases, ruídos e custos operacionais. Mesmo com a economia, o A319neo recebeu poucas encomendas desde o seu lançamento. A carteira de pedido foi se esvaziando ainda mais ao longo do tempo, quando as companhias aéreas optaram pela versão maior A320neo ou outros modelos mais eficientes e econômicos como o A220.
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Ian Howat
Airbus
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A319
Origem: Europa
Produção: 1996 - Peso da aeronave: 40,8 toneladas
Peso máximo decolagem/pouso: 64/61 toneladas
IAE V2500 ou
CFM56-5
-24) tonfCapacidade de combustível: 24,2 mil litros
829 km/h871 km/hAltitude de Cruzeiro: 12 km (39 mil ft)
Pista mínima para decolagem: 1,9 km
Maior operador (encomendas
diretamente do fabricante):
EasyJet
Comparar com outras aeronaves
A319neo
Origem: Europa
Produção: Peso da aeronave: 43 toneladas
Peso máximo decolagem/pouso: 75,5/63,9 toneladas
10-12) tonfCapacidade de combustível: 26,7 mil litros
mach 0829 km/hAltitude de Cruzeiro: 12 km (39 mil ft)
Pista mínima para decolagem: 1
6850 km
| A319 | A319neo | TOTAL | |
|
Construídos: |
1.484 | 22 | 1.506 |
|
Ativos: |
975 | 19 | 994 |
|
Encomendas: |
16 | 16 | |
|
Acidentes: |
7 | 7 |
O A318 foi o último modelo da Família A320ceo a ser criado e é o menor
membro da família. O projeto para uma aeronave menor do que o A319
começou na década de 1990, quando a Airbus observou a demanda crescente
por aeronaves com capacidade entre 80 e 100 assentos. Primeiro a
fabricante se associou com a Alenia (da Itália), AVIC (da China) e
Singapore Technologies para criar aeronaves de 90 a 120 assentos,
denominadas AE316 e AE317. Ao aprofundar os estudos, ficou claro que
seria difícil competir contra os jatos regionais já estabelecidos da
Embraer e Bombardier, os custos de desenvolvimento das aeronaves se
mostraram mais altos do que o inicialmente previsto e a parceria
multinacional se mostrou complexa. Cada empresa e país tinham seus
próprios interesses e muitas vezes entravam em conflito. Enquanto a AVIC
e a China queriam reter o máximo de tecnologia possível para no futuro
iniciar a produção de aeronaves comerciais chinesas, a Airbus se preocupava em manter o
controle e a qualidade do produto. Já a Alinia e a Itália queriam
garantir participação na montagem final das aeronaves. Sendo assim a
Airbus desistiu do projeto em 1998 e passou a focar numa versão
encurtada do A319, uma solução mais fácil, barata e viável. Além disso o
A318 pôde chegar ao mercado mais rapidamente e se beneficiar
da comunalidade com as outras aeronaves da Família A320.
A fuselagem do A318 é
quatro seções e meia menor do que a do A319, mas as asas são do mesmo
tamanho. O "Baby Bus", assim como o 737-600,
recebeu encomendas em um ritmo bem lento. Por serem derivados de modelo
maiores, o A318 e 737-600 são pesados em
relação ao seu tamanho, além de terem concorrentes como os
E-Jets e o CRJ's, mais
eficientes e econômicos. Poucas companhias aéreas se interessaram pelo
modelo, que ficou limitado a situações muito específicas como grandes
companhias aéreas tradicionais com uma frota padronizada da Airbus que
precisavam de uma aeronave menor do que o A319. O A318 também ganhou uma
versão executiva, conhecida como A318CJ Elite ou A318-112. A versão
A318-111 é equipada com motores CFM56, enquanto a versão A318-122 é
equipada com motores PW6000.
A última entrega do A318 aconteceu em 2013 e a aeronave não ganhou um
substituto na nova geração Família A320neo.
No Brasil o A318 começou a ser operado pela
Avianca Brasil em substituição
aos Fokker 100, todos vindos da
Avianca Colombia. Eles permaneceram em
operação até o fim da companhia em maio de 2019.
Operadoras no Brasil: Avianca
Denis Roschlau - AirTeamImages 
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Origem: Europa
Produção: 2003 - 2013
Comprimento: 31,44 m
Envergadura: 34,10 m
Altura: 12,56 m
Peso da aeronave: 39,5 toneladas
Peso máximo decolagem/pouso: 59/56 toneladas
Motores:
PW6122A
CFM56-5
9-11) tonfCapacidade de combustível: 24,1 mil litros
829 km/h871 km/hAltitude de Cruzeiro: 12 km (39 mil ft)
Pista mínima para decolagem: 1,3 km
km
Fokker 100
CRJ-1000
Maior operador (encomendas
diretamente do fabricante):
Comparar com outras aeronaves
Fabricados: 80
Operando: 20
Acidentes: 0
atualizado em dezembro de 2024