A FUNDAÇÃO DA SCADTA E A INFLUÊNCIA ALEMÃ
No período pós-Primeira Guerra Mundial o setor da aviação passava por um rápido desenvolvimento tecnológico e a exploração de novas oportunidades comerciais. Nessa época começaram a surgir as primeiras companhias aéreas. O Tratado de Versalhes impôs restrições à Alemanha, proibindo ou limitando o desenvolvimento de suas forças armadas e, consequentemente, de sua aviação militar. Diante dessas limitações, o país voltou-se para a aviação civil, com a criação de companhias aéreas e produção de aeronaves comerciais. Esse período também foi marcado por uma profunda crise econômica na Alemanha, o que incentivou muitos alemães a buscar novas oportunidades no exterior. O engenheiro civil Werner Kämmerer chegou na Colômbia como viajante comercial no início do século XX. Ele tentou fundar uma companhia aérea local na capital Bogotá, porém só encontrou o apoio necessário em Barranquilla.
No dia 5 de dezembro de 1919 foi fundada, por empresários alemães e colombianos, a SCADTA (Sociedad Colombo-Alemana de Transportes Aereos), uma das primeiras companhias aéreas do mundo. Werner Kämmerer então viajou para Alemanha com objetivo de conseguir aeronaves e pilotos para a recém-criada empresa. Ele também obteve um empréstimo financeiro da fabricante Junkers para permitir a aquisição de dois Junkers F-13. Nessa época a Alemanha tinha forte interesse em estabelecer parcerias com companhias aéreas estrangeiras com o objetivo estratégico de ampliar a exportação de suas aeronaves e tecnologias, especialmente num momento de dificuldades financeiras e restrições no pós-Primeira Guerra Mundial. As duas aeronaves foram envidas por navio desmontadas em caixas e chegaram na Colômbia em 4 de agosto de 1920. Levou-se quase um mês para montar as aeronaves em solo colombiano. Naquela época não haviam aeroportos e a cidade de Barranquilla está localizada na margem do Rio Magdalena. Sendo assim os Junkers foram equipados com flutuadores para serem operados na água. Já os motores tiveram que ser modificados para poderem operar com eficiência nas condições climáticas mais quentes do país. Finalmente no dia 26 de agosto começaram os primeiros voos testes. No dia 10 de setembro de 1920 a SCADTA fez o seu primeiro voo entre Barranquilla e Puerto Berrío. Em outubro foram inaugurados os voos entre Barranquilla e Girardot.
Em 1921 a companhia recebeu mais dois Junkers F-13 e expandiu sua malha para Neiva e Cartagena.
Em 8 de junho de 1924, um acidente fatal com um Junkers causou a morte de um dos pilotos alemãs trazidos por Werner Kämmerer, Hellmuth von Krohn, e do presidente da SCADTA Ernesto Cortissoz. A perda de pessoas-chave e a falta de recursos financeiros levaram a SCADTA a procurar ajuda na Alemanha mais uma vez.
Em maio de 1924 a companhia aérea alemã Deutsche Aero Lloyd estabeleceu uma parceria com a SCADTA para criar a Condor Syndikat, uma companhia aérea alemã responsável por criar uma malha aérea na América Latina e uma conexão entre a América do Sul e a Europa. Através da Condor Syndikat, a SCADTA recebeu novas aeronaves: um Dornier Komet e três Dornier Wal, batizados de "Colombia", "Pacífico" e "Atlântico".
Em junho de 1925 um Dornier Wal realizou o primeiro voo internacional para a Maracaibo, na Venezuela, transportando correio aéreo. Os planos da Condor Syndikat e da SCADTA eram construir uma grande malha aérea, conectando as Américas do Sul, Central e do Norte. Para isso a SCADTA começou a realizar diversos voos de reconhecimento em 1925 e a pedir direitos de voos em países como Panamá, Costa Rica, Cuba e EUA. No entanto essa grande expansão da SCADTA começou a preocupar os EUA, que temiam que a companhia pudesse dominar a aviação na região, abrindo espaço para uma forte influência alemã. Como resposta os Estados Unidos não autorizaram a operação da SCADTA em seu território e promoveram a criação da Pan Am, em março de 1927, assegurando a liderança e influência dos EUA na região. Vendo que os EUA imporiam uma série de dificuldades para a rápida expansão da SCADTA, a Condor Syndikat voltou seus olhos para outros países na América do Sul. Em novembro de 1926 o Dornier Wal "Atlântico" foi enviado para Buenos Aires. Alguns dias depois a aeronave voou para o Rio de Janeiro, onde realizou voos de demonstração. No ano seguinte esse mesmo avião foi o responsável por inaugurar o primeiro voo comercial regular no Brasil e foi o primeiro avião da Varig. Enquanto isso a SCADTA continuou expandindo sua malha doméstica e recebeu dois Dornier Merkur.
Em julho de 1928 a SCADTA iniciou voos para o Equador, na rota Barranquilla - Guayaquil. A companhia também chegou a realizar voos para o Peru e Panamá, porém enfrentou forte resistência dos EUA que criou uma subsidiária da Pan Am no Peru, a Panagra, e proibiu a SCADTA de sobrevoar a área do Canal do Panamá, que na época era controlada pelos EUA.
Em julho de 1929 foram inaugurados os voos entre Girardot e Bogotá. Antes dos aviões, a única forma de chegar na capital era por uma árdua viagem de duas semanas em um barco pelo rio Magdalena e depois em mula ou a cavalo. Com o inicio dos voos regulares para a capital, o tempo de viagem diminuiu para apenas um dia.
Em 1930 a Grande Depressão afetou a empresa, que viu uma queda na demanda de passageiros e o corte de financiamentos. As crescentes dificuldades financeiras e o insucesso em realizar o ambicioso plano de conectar as Américas através da SCADTA, fizeram com que os alemães ficassem cada vez mais reticentes em continuar injetando capital na companhia. Sem investimentos contínuos a operação da empresa começou a se tornar insustentável. A solução foi a venda da SCADTA para a Pan Am, em 15 de fevereiro de 1930. A companhia aérea americana que havia sido fundada para concorrer com a SCADTA não só atingiu o seu objetivo de ser tornar a líder em toda a América Latina como também acabou adquirindo a própria SCADTA. Sob o controle da Pan Am, a SCADTA finalmente tinha recursos financeiros necessários para renovar a frota e continuar crescendo.

SOB O CONTROLE DA PAN AM
Em 1931 a SCADTA adquiriu quinze Ford Trimotor 5 AT. No entanto essas aeronaves eram exclusivamente terrestres e em muitas rotas da SCADTA não haviam aeroportos. Dessa forma a entrada em operação dos Ford Trimotor teve que ser adiada até que a construção de aeroportos estivessem concluídas. Nesse meio tempo a Pan Am repassou hidroaviões Sikorsky S38 para operar as rotas ainda sem instalações terrestres. Como agora era uma subsidiária da Pan Am, a SCADTA foi liberada para voar para os EUA. Sendo assim em 15 de junho de 1931 foi inaugurada a rota Bogotá - Barranquilla - Kingston - Miami. Em julho a companhia realizou o seu primeiro voo até Nova York.
Em 1937 a frota foi renovada com dez Boeing 247. Enquanto isso a medida que o Terceiro Reich consolidava seu poder na Europa, os EUA temiam que os funcionários alemães da SCADTA pudessem ser usados para expandir a influência nazista na América Latina. Havia também o receio de que isso pudesse comprometer a segurança e a operação do Canal do Panamá. Em resposta a esses temores, os Estados Unidos começaram a pressionar a Colômbia e a Pan Am para erradicar quaisquer influência alemã na empresa. Embora internamente houvesse resistência em demitir os pioneiros funcionários alemães, o inicio da Segunda Guerra Mundial tornou a situação insustentável.
Em outubro de 1939 a SCADTA começou a receber aeronaves Douglas DC-3. Enquanto isso os EUA, a Pan Am e a Colômbia preparavam uma grande transformação no setor.
Em janeiro de 1940 os funcionários alemães da SCADTA começaram a ser demitidos e foi promovida a fusão da empresa com a Servicio Aéreo Colombiano (SACO). A SACO havia sido fundada em junho de 1933, quebrando o monopólio da SCADTA na Colômbia. A frota inicial da empresa era composta por dois Monocoupe 110 e a companhia começou a operar transportando correio aéreo na rota Bogotá - Medellín. Em 1935 a SACO iniciou uma parceria com a Pan Am, que facilitou a aquisição de dois Ford Trimotor. No entanto, no dia 24 de junho do mesmo ano, um acidente fatal com um dos Ford Trimotor matou o presidente da empresa, que estava pilotando a aeronave. Após o acidente as operações foram suspensas enquanto a SACO se reorganizava. O desejo de criar uma companhia aérea colombiana mais forte e eliminar os traços alemães, que inclusive estavam no nome da SCADTA, levaram a troca do nome, após a fusão das duas empresas, para Aerovías Nacionales de Colombia (Avianca), no dia 14 de junho de 1940.
Em 1946 a Avianca recebeu aeronaves Douglas DC-4, responsáveis por expandir a malha para Quito, Lima e Panamá. No ano seguinte, em 22 de janeiro de 1947, os DC-4 também inauguraram a primeira rota regular de passageiros para os EUA, Bogotá - Barranquilla - Miami. Em 20 de abril de 1949 a rota foi estendida até Nova York.
Em 1950 foram adquiridas duas empresas colombinas menores, Sociedad Aérea del Tolima (SAETA) e Líneas Aéreas Nacionales (LANSA), aumentando a participação de acionistas locais e diminuindo a participação da Pan Am para menos de 40% do capital social.

EXPANSÃO INTERNACIONAL
Em 1951 a Avianca começou a receber aeronaves Lockheed Constellation, que inauguraram a rota para Europa, Bogotá - San Juan - Azores - Lisboa - Paris - Roma, no dia 6 de março de 1951. Com o recebimento de mais unidades, dessa vez Super Constellation, a malha foi ampliada para Madrid (a partir de 3 de julho de 1951), Hamburgo (1951) e Frankfurt (1953). Já os voos para Roma passaram a ser feitos em parceria e a companhia também passou a oferecer voos em parceria para Londres.
Em 16 de outubro de 1960 a Avianca entrou na era do jato, quando alugou um Boeing 707-100 da Pan Am, para operar a rota Bogotá - Nova York. No ano seguinte o 707 foi substituído pelo Boeing 720B, que voava para Miami com escala em Kingston.
Em 1962 os voos para Europa deixaram de ter escalas em Azores e Lisboa, passando a seguir o itinerário Bogotá - Caracas - San Juan - Madrid - Paris - Frankfurt. No mesmo ano foi criada a primeira ligação direta entre Bogotá e Lima.
Em 1963 foi inaugurada a rota Bogotá - Cidade do México e, em 1964, a rota até o Peru foi estendida para a Argentina, seguindo o trajeto Bogotá - Quito - Lima - Buenos Aires. Nos anos seguintes a rota também ganhou uma escala no Chile, passando a ser Bogotá - Quito - Lima - Santiago - Buenos Aires.
Em 1966 a empresa recebeu o seu primeiro Boeing 727-100 e voou para o Brasil pela primeira vez, aterrissando no aeroporto de Manaus.
Em 1968 foi uma das lançadoras do Boeing 737-100, porém a aeronave não obteve uma performance boa nas altas altitudes de Bogotá e foi devolvida em pouco tempo, padronizando a frota de curto/médio alcance com aeronaves Boeing 727. No ano seguinte foram recebidos os primeiros Boeing 707-300 para operar os voos de longa distância.
Em 28 de abril de 1971 a Avianca passou a voar para Zurich. No mesmo ano foram lançados voos próprios para Los Angeles, na rotas Bogotá - Panamá - Los Angeles e Bogotá - México - Los Angeles.
Em 17 de janeiro de 1972 foram iniciados os voos para Rio de Janeiro e São Paulo, operados com o Boeing 707.
Em 6 de dezembro de 1972 a Avianca se tornou a primeira companhia aérea da América Latina a operar um Boeing 747. O Boeing 747-100 operava na rota para Europa, Bogotá - San Juan - Madrid - Paris - Frankfurt. A segunda unidade chegou em 1979 e era da versão Combi (metade para passageiro e metade para carga). No final da década de 1970 a malha internacional foi expandida para Montevidéu, Assunção, La Paz e San José.
Em 1978 começaram a chegar os Boeing 727-200, que se tornariam a principal aeronave da empresa na próxima década. Com os novos B727 a Avianca expandiu sua malha na América Central e Caribe, com voos para Guatemala, Aruba, Curacao, Santo Domingo, Port au Prince e Barranquila. No entanto os voos para Assunção, La Paz e Montevidéu foram cancelados.

PERÍODO DE TURBULÊNCIA
Em 1990 chegaram os primeiros Boeing 767 para renovar a frota. Em 1992 a Avianca também recebeu aeronaves Boeing 757 e MD-80 e lançou o seu programa de fidelidade, Avianca Plus.
Em 1991 o Boeing 707 foi substituído pelo Boeing 727-200 na rota para o Brasil e o número de frequências semanais aumentou de duas para três. Em 1994 a Avianca passou a voar para Guarulhos, em São Paulo, com o Boeing 757 e Boeing 767-200ER.
Em 1993 foram iniciadas operações com o Fokker F-50, cobrindo rotas regionais.
Em 1994 foi estabelecida uma aliança estratégica com outras empresas do setor aeronáutico, a companhia aérea Sociedad Aeronáutica de Medellín (SAM) e a Helicópteros Nacionales de Colombia (Helicol). A união dessas empresas ilustrava as crescentes dificuldades do setor. A liberalização do setor aéreo na Colômbia levou a uma concorrência mais forte, diminuindo os lucros e eliminando players ineficientes. A década de 1990 foi marcada por altas taxas de inflação e forte desvalorização do peso em relação ao dólar, afetando diretamente a Avianca que tinha custos e dívidas em dólar. Com a deterioração financeira, a Avianca começou a enfrentar dificuldades para renovar sua frota, levando a um custo de operação maior que seus concorrentes. A situação se tornou crítica em 1999, quando a Colômbia passou por uma crise econômica, levando a recessão, alto desemprego e queda na demanda de passageiros. Além da crise doméstica, a Avianca também foi duramente afetada pelo enfraquecimento das economias de países-chave como a Venezuela e a Argentina. Quando a economia da Colômbia começava a se recuperar, em 2000, os atentados de 11 de setembro de 2001, levaram o setor aéreo mundial para uma nova crise, piorando ainda mais a situação financeira da Avianca. Diante dessa situação a Avianca e a SAM iniciaram conversas com outra companhia aérea colombiana, a Aerolíneas Centrales de Colombia (ACES), para unirem forças nesse período difícil do setor. Em dezembro de 2001 foi assinado um acordo entre as três empresas que previa a integração operacional, administração conjunta e itinerário unificado.
No dia 20 de maio de 2002 foram iniciadas as operações da Summa Alliance, a união da Avianca, SAM e ACES. Mesmo assim, a união não foi o suficiente para salvar as empresas. Em 21 de março de 2003 a Summa Alliance entrou com pedido de concordata (Chapter 11 segundo a lei dos EUA). As operações da ACES foram interrompidas em 20 de agosto de 2003 e a empresa foi liquidada. Em novembro de 2003 a Alianza Summa foi dissolvida, restando apenas a cooperação entre Avianca e SAM. Após o pedido de recuperação judicial, a Avianca precisava de um investidor para conseguir sair da crise.
Em 18 de março de 2004 o Grupo Sinergy (dono da OceanAir) comprou 75% da empresa e salvou a Avianca da falência. As operações da SAM foram absorvidas pela Avianca e a empresa iniciou uma grande expansão.

GRUPO AVIANCA
Em 2005 a razão social foi alterada para Aerovías del Continente Americano, apesar da marca continuar sendo Avianca. A companhia também lançou uma nova identidade visual para marcar a nova fase. A crise financeira havia levado ao cancelamento dos voos para Paris e Frankfurt, deixando Madrid como único destino na Europa. A Avianca também tinha deixado de voar para Los Angeles. Uma das primeira medidas foi o aumento da parceira com companhias estrangeiras através de code-share, sendo para os EUA a Delta, para a América Central a Taca e para o México a Mexicana.
Em 28 de maço de 2007 a Avianca anunciou a encomenda de novos Boeing 787 e, em maio, novos Airbus A319, A320 e A330-200, num investimento de US$ 3 bilhões para renovar e ampliar a frota.
Em janeiro de 2009 a rota Bogotá - São Paulo passou a ser feita com o Airbus A330-200.
Em outubro de 2009 o grupo Synergy comprou a Taca, criando o grupo Avianca-Taca: um dos maiores grupos aéreos da América Latina.
Em 23 de abril de 2010 a OceanAir passou a se chamar Avianca Brasil, apesar de não fazer parte oficialmente do grupo Avianca-Taca.
Em 2011 a Avianca começou a receber aeronaves A318 para substituir os Fokker F-100 e ampliar a frota. No final do ano a companhia aposentou os últimos B767 e MD-83.
Em novembro de 2011 a Avianca voltou a ter um voo sem escalas entre Bogotá e o Rio de Janeiro, operado com o A319 configurado com duas classes.
Em junho de 2012 a Avianca e a Taca entraram na Star Alliance.
Em fevereiro de 2013 a Avianca foi a primeira companhia da América Latina a receber o Airbus A320 com Sharklets, que reduzem o consumo de combustível. Em maio o grupo anunciou que todas as companhias iriam passar a operar sob a marca Avianca, com isso foi lançada uma nova identidade visual.
Em julho de 2014 a companhia iniciou voos para Londres. Em dezembro a Avianca recebeu o seu primeiro Boeing 787-8. O 787 substituiu o A330 na rota para São Paulo em fevereiro de 2015.
Em novembro de 2017 o grupo lançou a sua subsidiária na argentina, a Avianca Argentina. A empresa iniciou operações com aeronaves ATR-72-600 e voos entre Buenos Aires, Rosário e Mar del Plata. Em outubro, a Avianca foi a primeira na América Latina a receber o A321neo.
No final de 2018 a situação financeira do grupo começou a se deteriorar e a Avianca cancelou parte das encomendas da Família A320neo, atrasou o recebimento de aeronaves e ajustou sua malha de rotas para um crescimento menos ambicioso. A crise financeira do grupo Synergy também levou à falência da Avianca Brasil e da Avianca Argentina em 2019, no fim da Avianca Peru e no pedido de recuperação judicial em maio de 2020. O plano de recuperação incluiu a racionalização da frota e transformação para um modelo low cost. A mudança radical para um modelo de baixo custo não foi bem aceito por uma parcela dos clientes, acostumados com o alto padrão de serviços que a companhia oferecia apenas alguns meses atrás. Em dezembro de 2021 a empresa concluiu com sucesso o processo de reestruturação financeira (Chapter 11).
Em 2022 a Avianca fez uma tentativa de comprar a concorrente Viva Air, porém a demora das autoridades em analisar o caso acabou fazendo com que a empresa desistisse do negocio. Em maio a Avianca e a Gol anunciaram a criação do Grupo Abra, uma holding com objetivo de controlar um grupo de companhias aéreas para fazer frente ao Grupo Latam. Ainda em 2022 a companhia também ampliou as frequências dos voos para o Brasil, com três voos diários para São Paulo e um voo diário para o Rio de Janeiro.
Em 2023 a Avianca ampliou mais ainda a presença no Brasil com o inicio dos voos entre Cartagena e São Paulo (três vezes por semana) e voos de Bogotá para Manaus (quatro vezes por semana) e Belo Horizonte (cinco vezes por semana).