Apesar de não existir mais, a Pan Am continua sendo uma das companhias aéreas mais conhecidas do mundo devido à sua importância na história da aviação mundial. A empresa foi pioneira em diversos momentos e lançou muitas inovações como sistemas informatizados, classe econômica, reservas pelo computador, terminais exclusivos e jatos wide-bodies. A Pan Am foi apenas a principal empresa de um grupo internacional colossal, que possuía companhias aéreas em todo o mundo.

O INICIO: CONQUISTANDO A AMÉRICA LATINA
A Pan American Airways Incorporated (também conhecida como PAA ou Pan Am) foi fundada no dia 14 de março de 1927, pelo oficiais do Exército americano Henry "Hap" Arnold, Carl Spaatz e John Jouett. A criação da companhia aérea foi motivada por preocupações geopolíticas e estratégicas relacionadas à crescente influência da transportadora aérea colombiana SCADTA (posteriormente conhecida como Avianca). A SCADTA era a subsidiária mais impressionante da Deutsche Luft Hansa, sendo capaz de conectar as Américas do Sul, Central e do Norte. Na década de 1920, o governo dos Estados Unidos estava preocupado com a influencia alemã na aviação comercial da América Latina e a expansão acelerada da SCADTA era vista como uma ameaça à segurança nacional, dado o seu controle por alemães. A grande malha da SCADTA na América Central e do Sul poderia permitir que a Alemanha estabelecesse uma rede de transporte aéreo que facilitasse espionagem ou operações militares, especialmente em uma época de crescente rivalidade internacional após a Primeira Guerra Mundial. Essa preocupação com a influência estrangeira nas Américas fazia parte da política externa dos EUA conhecida como Doutrina Monroe, que visava limitar a erferência de potências europeias no hemisfério ocidental. Para neutralizar essa influência e garantir que os Estados Unidos tivessem uma posição dominante no transporte aéreo nas Américas, esses oficiais do Exército foram designados a criar uma companhia aérea americana com o propósito de assegurar o controle americano sobre rotas estratégicas de correio aéreo e transporte de passageiros na região. Isso acabou gerando uma situação inusitada. O Serviço Postal concedeu à Pan Am o contrato de entrega de correspondência dos EUA para Cuba, mas a companhia aérea não tinha nenhuma aeronave para realizar os voos e também não tinha direitos de pouso em Cuba. A solução veio poucos dias antes do prazo espirar. A Pan Am se uniu com outras três empresas: Aviation Corporation of the Americas (ACA), American International Airways e Atlantic, Gulf and Caribbean Airways. Com a união a Pan Am conseguiu tudo o que precisava para começar a operar: aeronave, diretos de pouso em Cuba e capital.
A rota inaugural da Pan Am ocorreu no dia 19 de outubro de 1927, ligando Key West (na Flórida) e Havana (em Cuba), com um hidroavião Fairchild FC-2, transportando correio aéreo. A Pan Am foi a primeira companhia aérea a oferecer um serviço regular de correio aéreo internacional entre os Estados Unidos e um país estrangeiro. O governo dos Estados Unidos desempenhou um papel fundamental no crescimento da Pan Am, tratando a companhia aérea como o "instrumento escolhido" para as rotas internacionais dos EUA, especialmente nas primeiras décadas de sua existência. Nesse conceito o governo americano apoiou a Pan Am como única transportadora aérea internacional do país, isolando-a de concorrentes internos no mercado de rotas internacionais. Através de contratos lucrativos de correio aéreo, a Pan Am ganhou o direito exclusivo de voar em várias rotas internacionais, especialmente para a América Latina. A solução de uma companhia aérea internacional americana única, tornava-a mais forte e preparada para competir com as potências europeias como a Imperial Airways, Air France e Deutsche Luft Hansa. Com o aval do governo, a Pan Am expandiu rapidamente a sua malha internacional, cobrindo toda a América. Além disso a Pan Am começou a comprar outras companhias aéreas empresas nas Américas e a criar subsidiárias, da mesma forma que a Air France e Deutsche Luft Hansa fizeram.
Em abril de 1930 a Pan Am adquiriu a New York - Rio de Janeiro - Buenos Aires Line (NYRBA), expandindo a sua malha para a América do Sul, incluindo o Brasil. A subsidiária brasileira da NYRBA foi renomeada para Panair do Brasil, que passou a ser a subsidiária da Pan Am no Brasil. Os voos para a América do Sul partiam de Miami e seguiam para o sul passando por Havana, México, os países da América Central e Colômbia. A partir de Havana os voos também seguiam pelas ilhas do Caribe até chegar na Venezuela. Os voos seguiam da Colômbia para Equador, Peru e Chile, enquanto os voos que chegavam na Venezuela seguiam para as Guianas e chegavam no Brasil, em Belém. A partir de Belém os voos eram compartilhados com a Panair do Brasil, seguindo toda a costa brasileira e fazendo escalas nas principais cidades litorâneas como Fortaleza, Natal, Recife, Salvador, Rio de Janeiro e Santos (São Paulo), seguindo depois para Porto Alegre, Uruguai, Argentina e Chile. Inicialmente os voos eram operados pelos hidroaviões Consolidated Commodore e Sikorsky S-38. Em 1934 o Sikorsky S-42 foi introduzido nos voos para a América do Sul. O hidroavião era considerado um gigante para a época, capaz de transportar até 37 passageiros.
Em setembro de 1928 foi fundada, no Peru, a Pan American Grace Airways (mais conhecida como Panagra), uma joint venture entre a Pan Am e a W. R. Grace and Company, uma importante empresa de navegação. A malha da subsidiária da Pan Am no Peru cobria rotas domésticas no Peru, além de voos internacionais para o Chile, Bolívia, Equador e EUA.
Em fevereiro de 1929 a Pan Am adquiriu a Mexicana, passando a ter uma subsidiária também no México.
Em fevereiro de 1930 a Pan Am comprou 84,4% da sua principal rival inicial, a SCADTA.
Em maio de 1932 a Pan Am comprou a Cubana de Aviación.
Ao final dos anos 1930, a Pan American Airways Incorporated estabeleceu uma hegemonia quase absoluta sobre o transporte aéreo na América Latina, resultado de uma combinação de estratégia empresarial agressiva e apoio do governo dos Estados Unidos. A Pan Am não era apenas uma companhia aérea comercial, mas também desempenhava um papel estratégico na política e diplomacia dos Estados Unidos. A empresa era vista como um "braço da diplomacia americana", ajudando a promover os interesses comerciais e políticos dos EUA na América Latina durante uma época de crescente influência estrangeira, especialmente da Alemanha e da Itália, que também tentavam estabelecer laços econômicos na região. A empresa investiu fortemente na construção de bases e aeroportos em locais estratégicos ao longo da América Latina, desde as ilhas do Caribe até as cidades costeiras da América do Sul. Essa infraestrutura foi essencial tanto para a expansão da companhia, quanto para os interesses políticos e econômicos dos EUA nos países da região. Mesmo com um crescimento tão rápido, a empresa ficou mundialmente famosa pela qualidade de seus serviços e funcionários, principalmente seus pilotos que eram muito bem treinados. Uma das marcas registradas da Pan Am era o batismo de aeronaves com o nome "Clipper", que vem do verbo inglês "to clip" (avançar rapidamente). A origem vem dos navios que eram conhecidos por sua velocidade e eficiência, sendo utilizados em rotas comerciais de longa distância. As primeiras aeronaves operadas pela companhia eram hidroaviões, ou seja aeronaves projetados para pousar e decolar na água, uma característica essencial para operar em regiões onde aeroportos ainda não estavam bem estabelecidos. A conexão com os clippers fazia sentido, a imagem de um hidroavião pousando na água reforçava essa associação com os navios. Além disso a empresa buscava construir uma imagem de luxo, inovação e exclusividade com o nome "Clipper", considerado um símbolo de velocidade, elegância e tecnologia de ponta.

EXPANSÃO PARA ÁSIA E EUROPA
Após consolidar sua liderança em toda a América Latina, a Pan Am se voltou para a Ásia. Em novembro de 1935 ocorreu o primeiro voo transpacífico, entre o estado da Califórnia e Manila, nas Filipinas. O voo foi operado com o Martin M-130, especialmente projetado para esse voo específico. O M130 percorreu cerca de 13 mil km, com escalas em estratégicas no Pacífico, como Honolulu, Midway, Wake Island e Guam. Esse voo pioneiro marcou o início dos voos transpacíficos regulares e fez da Pan Am a primeira companhia aérea a conectar os Estados Unidos à Ásia. Em 1937 a rota foi estendida para Hong Kong.
Em 1933 a Pan Am havia comprado a China National Aviation Corporation (CNAC), que se tornou sua subsidiária na região. Em 1941 a Pan Am lançou o seu voo entre São Francisco e Cingapura.
Em junho de 1939 a Pan Am iniciou voos para a Europa. A aeronave utilizada para o voo inaugural foram os "Clippers" Boeing 314, desenvolvido especificamente para os voos transatlânticos da Pan Am. Além de ser capaz de realizar voos de longa distância sobre oceanos, de forma segura e confortável, o Boeing 314 podia pousar e ficar flutuando na água até que o salvamento chegasse, caso tivesse alguma pane. Ele foi também um dos aviões comerciais mais luxuosos de sua época, seu interior era comparado ao de um navio transatlântico, com cabines privativas para dormir, lounges e sala jantar. Na época, a travessia do atlântico demorava cerca de 24 horas. As duas primeira rotas para Europa foram: Nova York - Horta - Lisboa - Marselha e Nova York - Shediac - Botwood - Foynes - Southampton.
Em 1940 a Pan Am e a TWA foram as primeiras companhias aéreas do mundo a utilizar uma aeronave pressurizada, o Boeing 307. Essa aeronave foi introduzida na rota para o Brasil em 1940, sendo o primeiro avião pressurizado a operar no país.
Em janeiro de 1942 o Boeing 314, batizado de Pacific Clipper, foi o primeiro avião comercial a dar a volta ao mundo. Porém nessa altura os EUA haviam entrado na Segunda Guerra Mundial, impactando diretamente as operações da Pan Am. Muitas das aeronaves foram requisitadas pelo governo dos EUA para serem usadas no apoio ao esforço de guerra. A Pan Am tinha o diferencial de ter vasta experiência em voos de longa distância e infraestrutura em locais estratégicos, como ilhas do Pacífico. A companhia ajudou a estabelecer e manter rotas vitais para apoiar as operações dos Aliados. Apesar de sua participação no esforço de guerra, a Pan Am experimentou uma interrupção significativa de suas operações comerciais regulares. Muitas de suas rotas internacionais foram suspensas ou redirecionadas devido ao perigo representado pelos combates e pela necessidade de usar suas aeronaves para fins militares. No entanto, a Pan Am manteve algumas rotas comerciais estratégicas, garantindo que o transporte aéreo internacional não fosse completamente interrompido. Após a guerra, a Pan Am estava em uma posição privilegiada para aproveitar a explosão do transporte aéreo comercial que viria a seguir. Durante a guerra, a empresa havia expandido sua infraestrutura global e criado novas rotas de longa distância.

A TROCA DOS HIDROAVIÕES POR LITOPLANOS
Durante a Segunda Guerra Mundial, houve avanços significativos no design e na engenharia de aeronaves, particularmente com a introdução de aviões terrestres de longa distância. Essas aeronaves possuíam maior capacidade de passageiros e carga, maior alcance e melhor eficiência de combustível do que os hidroaviões. No pós-guerra houve uma expansão global da infraestrutura aeroportuária. Países que antes dependiam de hidroaviões devido à falta de pistas adequadas, começaram a construir aeroportos, muitos deles construídos pela Pan Am e suas subsidiárias. No Brasil, através da Panair, a Pan Am construiu e/ou melhorou aeroportos em toda a costa norte-nordeste. Esses aeroportos ficavam em uma posição estratégica, servindo como base para os aviões militares dos EUA durante a Segunda Guerra Mundial.
Logo após o fim da Segunda Guerra Mundial, a frota da Pan Am começou a receber dezenas de aeronaves DC-3 e DC-4. Os DC-3 chegaram a ser colocados na rota para o Brasil e Argentina desde Miami. Já o DC-4 foi o responsável por inaugurar a rota entre Nova York e Rio de Janeiro, em 1945.
Em 1946 foram introduzidos o Constellation, mais velozes e pressurizados. No mesmo ano eles também passaram a operar para o Brasil.
Uma grande mudança foi o fim do monopólio nos voos internacionais. Após a Segunda Guerra Mundial, outras grandes companhias aéreas americanas começaram a pressionar o governo para obter acesso às lucrativas rotas internacionais que, até então, eram dominadas pela Pan Am. A TWA, liderada por Howard Hughes, foi uma das primeiras a desafiar diretamente a Pan Am, conquistando direitos para operar para Paris, em 1946. No Brasil, a Pan Am teve a concorrência da Braniff, que iniciou voos internacionais para a América do Sul em 1949. Mesmo assim a Pan Am se manteve isolada na liderança em voos internacionais de longa distância, uma vez que já tinha uma malha global muito antes de qualquer outra companhia aérea americana iniciar voos internacionais. O pós Segunda Guerra Mundial também alterou as subsidiárias que a Pan Am tinha em outros países. Muitos governos locais, incluindo o Brasil, começaram a se preocupar com a influencia dos EUA, através da Pan Am, em seus mercados locais de aviação e a incentivar a nacionalização dessas empresas. Durante a década de 1940 a Pan Am havia expandido suas subsidiárias com a criação da Aerovías de Guatemala (1940) e Aerovías Venezolanas (1943) e a compra de participação na Aeromexico e MEA. Porém no mesmo período a companhia começou a vender participação de suas subsidiárias para investidores locais.
Em junho de 1947 a Pan Am iniciou o primeiro voo regular de volta ao mundo. Operado pelo DC-4, um voo partia de São Francisco e fazia diversas escalas, entre elas em Honolulu, Tokyo, Hong Kong, Bangkok e Manila, chegando em Calcutá. Outro voo, operado pelo Constellation, saía de Nova York, com escalas em Londres, Frankfurt, Istambul, Beirute e Nova Deli, chegando também em Calcutá, completando assim a volta ao mundo.
Em 1949 a Pan Am começou a operar com o Boeing 377 "Stratocruiser", que representava o auge das viagens aéreas antes da chegada dos jatos. Sua cabine tinha dois andares, onde a cabine principal ficava no nível superior, enquanto o nível inferior abrigava um lounge de coquetéis. A experiência a bordo incluía refeições sofisticadas, preparadas e servidas de maneira comparável à de um restaurante de alta classe. Os voos do Boeing 377 foram apelidados de "President", representando o que havia de mais luxuoso na época. Por outro lado, Pan Am também começava a enfrentar a competição de outras companhias aéreas internacionais, que começaram a explorar tarifas mais baixas. Para manter sua posição dominante, a Pan Am precisava de uma oferta competitiva. Mais uma vez pioneira, a Pan Am criou a classe econômica, que na época se chamava classe turística, um conceito que transformou as viagens aéreas e ajudou a popularizar o transporte aéreo para um público muito mais amplo. Em 1954 foi lançado os voos "Rainbow". Enquanto os voos "President", operados pelos Boeing 377, ofereciam apenas assentos de primeira classe, com o máximo de luxo e conforto e voos sem escalas, os voos Rainbow, operados pelos DC-6, ofereciam apenas assentos de classe turística, com tarifas mais baratas e os chamados "voos pinga-pinga", que faziam diversas escalas. Nos voos para o Brasil, por exemplo, o voo President era Nova York - Port of Spain - Rio de Janeiro, já o voo Rainbow era Nova York - San Juan - Port of Spain - Georgetown - Paramaribo - Caiena - Belém - Rio de Janeiro. Os Boeing 377 passaram a voar na rota para o Brasil em 1950, enquanto os DC-6 foram introduzidos em 1954, sendo depois substituídos pelo DC-7 em 1957.
Em janeiro de 1950 o nome da empresa foi alterado para Pan American World Airways Inc. No mesmo ano a Pan Am criou sua subsidiária na Alemanha. Após a Segunda Guerra Mundial, a Alemanha foi dividida em quatro zonas de ocupação pelos Aliados. Devido ao acordo entre as potências ocupantes, as operações aéreas comerciais em Berlim Ocidental só podiam ser realizadas por companhias aéreas dos Estados Unidos, Reino Unido e França. Como resultado, a Pan Am foi designada como a companhia aérea americana exclusiva para operar voos entre Berlim Ocidental e outros destinos internacionais. A Pan Am era, na prática, uma das poucas formas de transporte direto entre Berlim Ocidental e o resto do mundo ocidental, já que o transporte terrestre para o oeste era limitado e politicamente complicado, e se tornou rapidamente a principal operadora de voos comerciais da cidade.
Em 1956 a companhia passou a ligar Los Angeles ao Rio de Janeiro, em voos Rainbow, operados pelo DC-6.

A ERA DO JATO E DO JUMBO
Na década de 1950 começaram a surgir os primeiros projetos para jatos comerciais de passageiros. A Pan Am sabia que para manter sua liderança, precisava estar um passo a frente das concorrentes, investindo pesado em novas tecnologias. Em 1955 a companhia chocou o mercado encomendando mais de quarenta jatos de uma vez: vinte Boeing 707 e vinte e cinco DC-8. As duas aeronaves eram novidades na época e apresentavam custos bem maiores por serem jatos, fazendo com que as companhias aéreas ficassem receosas se iriam conseguir gerar lucro. Aproveitando sua vantagem, a Pan Am fez o primeiro voo transatlântico com um jato no dia 26 de outubro de 1958, na rota Nova York - Paris, operada pelo Boeing 707. A aposta da Pan Am estava certa e os jatos logo se tornaram os preferidos dos passageiros e também das companhias aéreas. A introdução dos jatos reduziu significativamente o tempo de viagem. O maior alcance dos jatos também permitiu mais rotas sem escalas. Por fim a maior capacidade de passageiros, reduziu o custo por assento, tornando as passagens mais acessíveis.
Em agosto de 1960 a Pan Am introduziu o Boeing 707 para o Brasil, na rota entre Nova York e Rio de Janeiro.
Em 1962 a Pan Am inovou mais uma vez quando pediu para a IBM construir um imenso computador, batizado de PANAMAC, para arquivar as reservas de passagem e hotéis. O computador ocupava todo o quarto andar do prédio da Pan Am, que chegou a ser o maior prédio comercial do mundo. O PANAMAC foi um dos primeiros sistemas de reservas computadorizados do mundo, permitindo processar automaticamente reservas e gerenciar voos com maior eficiência. Na mesma época a Pan Am construiu o seu próprio terminal de passageiros no aeroporto Aeroporto Internacional John F. Kennedy, em Nova York, denominado Worldport.
Nos anos 1960 as viagens aéreas comerciais experimentaram um crescimento explosivo, tanto em rotas internacionais quanto em rotas domésticas. Os jatos, mesmo capazes de transportar cerca de 50% mais passageiros, rapidamente começaram a ficar pequenos para a demanda cada vez maior. Juan Trippe, executivo da Pan Am, tinha uma visão clara de que um avião maior seria o futuro da aviação. O pensamento era simples: se uma aeronave maior pudesse transportar mais passageiros em um único voo, os custos operacionais (combustível, tripulação, manutenção) seriam distribuídos por um número maior de assentos, reduzindo o custo por passageiro. Essa economia de escala permitiria à Pan Am reduzir as tarifas, o que seria crucial em um mercado cada vez mais competitivo. Trippe já havia liderado a democratização das viagens aéreas com a introdução da classe econômica, e ele acreditava que o próximo passo seria usar aeronaves maiores para continuar a tendência de tornar as viagens aéreas acessíveis a uma parcela ainda maior da população. No início da década de 1960, Trippe se aproximou de Bill Allen, então presidente da Boeing, e desafiou a empresa a construir uma aeronave com o dobro do tamanho do Boeing 707.
Em setembro de 1968 a Boeing mostrou ao mundo o colossal Boeing 747, o maior jato comercial construído até então. A Pan Am logicamente foi a primeira a encomendar a aeronave, vinte e cindo 747s, em abril de 1966. Em 15 de janeiro de 1970 a Primeira Dama dos EUA batizou o primeiro Boeing 747-100 da Pan Am. Nos dias seguintes a Pan Am voou com o seu 747 pelo mundo para mostrá-lo às companhias aéreas interessadas e para as pessoas poderem visitá-lo por dentro. Somente em 21 de janeiro o Boeing 747 fez o seu primeiro voo comercial, entre Nova York e Londres. O Boeing 747 veio para o Brasil em 1971. O próximo passo da companhia seriam os voos supersônicos. Ainda nos anos 1960 a Pan Am foi uma das três primeiras companhias aéreas a encomendar o Concorde. Porém atrasos, crise do petróleo, questões ambientais e políticas, fizeram com que a encomenda fosse cancelada.
A Pan Am chegou na década de 1970 em seu auge, com voos para mais de 100 destinos e 80 países, em todos os continentes do mundo com exceção da Antártida, uma frota de mais de 180 aeronaves, mais de 40 mil funcionários e transportando mais de 11 milhões de passageiros por ano. Foi nessa época que a empresa lançou o slogan "World's Most Experienced Airline" (a companhia aérea mais experiente do mundo).

DESAFIOS E DECLÍNIO
Em 1973, a crise do petróleo, teve um impacto devastador na Pan Am. O impacto mais imediato foi o aumento acentuado do preço do combustível de aviação, que subiu drasticamente em um curto período. Só isso já é um grande desafio para qualquer companhia aérea. Porém a Pan Am tinha um problema tamanho "Jumbo". A companhia tinha encomendado uma enorme frota de Boeing 747, apostando suas fichas em um grande crescimento da demanda de passageiros. E o que aconteceu foi justamente o contrário. O aumento dos preços do petróleo resultou em tarifas aéreas mais altas, em pleno período de recessão econômica global, o que levou a uma queda brusca na demanda por viagens aéreas, especialmente em rotas internacionais de longa distância, o foco da Pan Am. Seus B747 eram da primeira versão, o 747-100, que gastavam mais combustível e tinham maior custo operacional. Da noite para o dia os lucrativos Boeing 747 se tornaram um peso financeiro para a Pan Am, que não conseguia mais lucrar com eles e tinha que bancar o enorme custo de uma frota de dezenas de unidades. Ao contrário das outras grandes companhias aéreas americanas, a Pan Am operava quase exclusivamente rotas internacionais, com muito poucas operações no mercado doméstico dos EUA. Isso significava que a Pan Am não tinha uma rede doméstica para subsidiar suas operações internacionais ou para compensar a queda de receita nas rotas de longa distância. As rotas internacionais foram duramente atingidas pela crise do petróleo, o que deixou a Pan Am particularmente vulnerável em comparação com suas concorrentes que podiam contar com o mercado doméstico. Em resposta à crise, a Pan Am começou a adotar medidas para reduzir custos. A companhia cortou voos e reduziu a capacidade e a frota. Porém todas essas medidas não foram o suficiente para reverter o prejuízo. Em 1976 a dívida da Pan Am alcançou 1 bilhão de dólares.
Em 1976 a Pan Am começou a receber o Boeing 747SP (Special Performance), uma variante modificada do Boeing 747, mais curto e com maior alcance, projetada especialmente para operar voos sem escalas em rotas muito longas. O 747SP permitiu que a Pan Am operasse rotas inéditas sem escalas como Nova York - Tokyo, Nova York - Hong Kong e Los Angeles - Sydney. Além do B747SP, a Pan Am também adquiriu algumas unidades do Boeing 747-200, versão mais moderna, com menor consumo de combustível. Porém as 10 unidades adquiridas pela companhia eram poucas se comparadas aos 44 B747-100 que a Pan Am havia comprado anteriormente.
Outra parte importante do plano de recuperação da empresa incluía a expansão da sua presença no mercado doméstico dos Estados Unidos. Nesse sentido, a Pan Am decidiu investir em uma grande frota de Boeing 727-200 a partir de 1979. Outro ponto considerado essencial do plano era a aquisição da National Airlines, permitindo que a Pan Am finalmente tivesse acesso a uma malha considerável no mercado doméstico dos EUA. As negociações no entanto se estenderam durante anos e a Pan Am só conseguiu finalizar a compra em 1980, pagando um preço considerado caro pelo mercado. Para piorar a situação, em setembro de 1978, o Congresso dos EUA havia aprovado a desregulamentação do setor. A desregulamentação criou um novo ambiente de liberdade para que as companhias aéreas escolhessem suas próprias rotas, tarifas e estratégias de expansão, sem a intervenção governamental, que anteriormente restringia suas operações. Isso significava que a Pan Am não precisava ter comprado a National Airlines para entrar no mercado doméstico, poderia simplesmente expandir suas operações para rotas domésticas diretamente. A desregulamentação do setor em 1978 trouxe impactos profundos no mercado. Ao remover as restrições governamentais, outras grandes companhias como a American Airlines, United Airlines e Delta Air Lines começassem a expandir suas operações internacionais, colocando a Pan Am em um mercado muito mais competitivo e dinâmico. Sem uma malha doméstica robusta, a Pan Am ficou em clara desvantagem em relação as outras grandes companhias aéreas, que agora também tinham voos internacionais e podiam alimentar suas rotas internacionais com passageiros vindos de diferentes partes dos Estados Unidos. Além disso a desregulamentação trouxe novas companhias aéreas no mercado, especialmente companhias aéreas com o conceito low cost, low fare, resultando em uma maior competição por passageiros. Como resultado, as tarifas aéreas começaram a cair, beneficiando os consumidores, mas exercendo uma enorme pressão sobre as margens de lucro das companhias aéreas.
Em 1980 a companhia começou a operar wide-bodies menores, DC-10 e Lockheed Tristar, numa tentativa de adequar a oferta de assentos a uma demanda menor. Porém uma frota mais diversa, com modelos da Boeing, Douglas e Lockheed, se mostrou onerosa para a Pan Am. Cada uma das aeronaves exigia diferentes requisitos de manutenção, treinamento para a tripulação e peças de reposição, o que aumentava os custos operacionais. A partir de 1980 a Pan Am começou a operar no Brasil com o Boeing 747SP e Lockheed Tristar. A companhia também inaugurou a rota Nova York - São Paulo sem escalas, em 1989.
Em 1981 a Pan Am começou a vender parte de seus ativos para gerar liquidez, como o icônico Pan Am Building, em Nova York, e a rede de hotéis InterContinental. No mesmo ano a empresa criou sua subsidiária regional, operada por companhias aéreas regionais terceirizadas operando sob marca Pan Am Express. Para renovar a frota, a empresa escolheu aeronaves Airbus A300 e A310, que começaram a ser recebidos em 1985. A companhia também chegou a negociar a aquisição de aeronaves A320, mas acabou desistindo.
Em 1985 a Pan Am vendeu para a United as rotas suas rotas para o Pacífico, juntamente com uma frota de wide-bodies para operar as rotas. Quando se achava que a situação não podia piorar, um Boeing 747 da Pan Am explodiu no ar em 21 de dezembro de 1988. O avião foi alvo de um ataque terrorista e explodiu por causa de uma bomba à bordo. Muitas pessoas ficaram com medo de voar pela Pan Am e as aeronaves ficaram ainda mais vazias. Em 1989 a empresa tentou uma fusão com a Northwest Airlines, mas não conseguiu.
Em 1990 a demanda diminuiu mais ainda com a Guerra do Golfo. Nessa altura a empresa estava desesperada e quase não tinha dinheiro para se manter. Com isso vendeu quase todas as rotas transatlânticas para a United e Delta. A Delta chegou a cogitar comprar a empresa, mas desistiu quando viu o tamanho da dívida. Também em 1990 a empresa passou a operar o A310-300 na rota para São Paulo. Ainda em 1990 a subsidiária na Alemanha foi comprada pela Lufthansa.
A Pan Am foi forçada a pedir proteção contra falência em 8 de janeiro de 1991. A Delta comprou o restante dos ativos rentáveis da companhia e injetou 100 milhões de dólares, ficando com 45% da empresa. A Pan Am passou a atender somente os EUA, Caribe e América Latina e a sede foi transferida para Miami. Mas a empresa continuava perdendo dinheiro.
Em 4 de dezembro de 1991 a Pan Am voou pela última vez e a sua falência foi decretada. O voo derradeiro foi o PA 436, operado por um Boeing 727, na rota Barbados - Miami.
O nome Pan Am se tornou tão icônico, que houveram pelo menos quatro tentativas frustradas de criar outras companhia aéreas com o nome Pan Am. Nenhuma delas tem qualquer tipo de relação com a Pan Am original, apesar do nome. Também nenhuma dessas tentativas obtiveram sucesso no longo prazo.