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A origem da Aero Commander remonta a 1944, quando Ted Smith,
ex-engenheiro da Douglas, reuniu um grupo de engenheiros para a criação
de aeronaves de pequeno porte. Após uma rodada de financiamento, a
empresa se tornou Aero Design and Engineering Company, em setembro de
1950. O objetivo era projetar aeronaves para o transporte particular e
de passageiros em rotas regionais. Naquela época muitas aeronaves para
esse fim eram de origem militar e não ofereciam tanto conforto para os
passageiros. Apesar disso o primeiro projeto usou como base o
bombardeiro Douglas A-20 Havoc. O Aero Commander 520 era um monoplano
bimotor a pistão, feito em metal, com capacidade para 5 passageiros. A
versão 520 atraiu a atenção mundial após realizar um voo de 1850 km
entre Oklahoma e Washington utilizando apenas um motor, para provar a
confiabilidade da aeronave.
Em 1954 foi lançada a versão Aero Commander 560 com motores mais
potentes. No ano seguinte a versão Aero Commander 560A tinha fuselagem
mais longa. Em 1957 foi lançado o Aero Commander 560E com asas maiores e
maior capacidade de carga.
Em 1958 decolou a primeira versão pressurizada, o Aero Commander 720. No
mesmo ano, a fabricante foi adquirida pela Rockwell-Standard. Com o
apoio financeiro da Rockwell, a fabricante implementou diversas
modificações na aeronave para reduzir o arrasto e aumentar o desempenho,
que passou a ser conhecida como Twin Commander.
Em 1963 chegaram os Twin Commander 680FL, com fuselagem alongada, e Twin
Commander 680V com janelas panorâmicas sob as asas.
Em 1965 foi lançado o Twin Commander 680T, a primeira variante
alimentada por motores turboélice.
Em 1973 foi a vez do Twin Commander 690, com motores mais potentes,
mudanças na fuselagem e nas asas e maior altitude de cruzeiro.
Em 1979 foi lançada uma nova geração, denominada Twin Commander 840, com
asas maiores, winglets, novos motores, maior capacidade de combustível e
maior alcance. A versão 980 era igual ao 840, mas usava motores
Honeywell TPE331-511k.
Em 1981 foram lançadas as duas últimas versões: o Twin Commander 900,
com um novo interior na cabine e alguns refinamentos, e o Twin Commander
1000 com novos motores, maior alcance, maior altitude de cruzeiro e
maior velocidade máxima.
As aeronaves da Aero Commander fizeram grande sucesso no setor de
aviação particular e também ganhou clientes na aviação militar,
comercial e cargueira. Em sua versão particular, a aeronave podia ser
equipada com sofá-cama, móveis de escritório ou até sete assentos
reclináveis. Na aviação comercial, os Aero Commander normalmente eram
utilizados em rotas regionais, alimentando grandes centros. Seus
assentos eram facilmente removíveis para o transporte de carga. Outra
vantagem era a sua velocidade, capaz de superar 300 km/h.
No Brasil a Real chegou a operar um Aero
Commander 560E e um Aero Commander 680E, ambos recebidos em 1959. As
duas aeronaves permaneceram na frota da empresa até 1961, quando foi
adquirida pela Varig. O Aero Commander 560E foi
transferido para a Bata Bahia Taxi Aéreo e o Aero Commander 680E foi
transferido para a Aerosul Taxi Aéreo.
Em fevereiro de 1981, a Rockwell foi adquirida pela Gulfstream Aerospace
e, em dezembro de 1985, a Gulfstream foi adquirida pela Chrysler Corp. A
administração da nova empresa optou por focar no mercado de jatos
executivos, encerrando a produção do Twin Commander.
Em 1989 todos os certificados e direitos de produção do Twin Commander
foram adquiridos pela Precision Aerospace Corporation, que voltou a
comercializar os modelos.
Operadoras no Brasil: Real-Aerovias
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Origem: EUA
Aero Commander 520
x Lycoming IO-540-E1B5
326 km/h
km/h
Altitude de cruzeiro: 5,9 km1.735 km
Entregues:
2.902
A Société des Ateliers d'Aviation Louis Bréguet foi fundada em 1911 por
Louis Charles Breguet. Durante a Primeira Guerra Mundial a fabricante
produziu várias aeronaves militares. Após a guerra, a empresa pôde
voltar os seus olhos para a aviação civil. A Bréguet então iniciou um
projeto para um avião de dois andares! com capacidade para cerca de 100
passageiros. O projeto ficou conhecido como 76-1 e previa que a aeronave
poderia ser usada tanto para o transporte de passageiros, quanto para o
transporte de carga. Inclusive o primeiro andar da aeronave inicialmente
foi projetada para carga, mas acabou sendo adaptada para levar
passageiros também. Como cargueiro, a aeronave tinha portas para carga
no primeiro andar e era capaz de levar cargas tão grandes e pesadas como
carros. Ademais poderia ser equipada com um grande porta na traseira da
fuselagem.
O primeiro protótipo Bréguet 761 fez seu primeiro voo em fevereiro de
1949. Além do tamanho e altura, a aeronave chamava a atenção pela sua
cauda com barbatana e lemes duplos. O segundo protótipo foi designado
Bréguet 761S e era equipado com motores mais potentes. A versão de
produção ficou conhecida como Bréguet 763 e tinha motores ainda mais
potentes, envergadura maior e asas reforçadas.
O Bréguet 763 entrou em serviço comercial pela Air France em março de
1953. Em 1964 foram convertidos para cargueiros e retirados de operação
em 1970.
Em 1958 a Bréguet fez um tour com a aeronave na Américas, passando por
Nova York, Bogotá, Santiago e Rio de Janeiro. Porém não houve nenhuma
companhia interessada.
Durante a após a Segunda Guerra Mundial, a Bréguet voltou a focar na
aviação militar. Em 1971 a fabricante foi adquirida pela Dassault.
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Origem: França
Peso da aeronave: 32 tonCapacidade de combustível: 15 mil litrosx
Pratt & Whitney R-2800-CB17
km/h
km/hAltitude de Cruzeiro: 3 km (10 mil ft)
Pista mínima para decolagem: 1,3 km
Entregues:
20
A Budd Company foi fundada em 1912 como uma fabricante de metal por
Edward G. Budd. Seus primeiros produtos foram para a industria
automobilística. A fabricante só começou a operar para a aviação em
1930, quando assinou contratos para fabricação de rodas de aeronaves. Em
1931 a empresa construiu sua primeira aeronave, o Budd BB-1 Pioneer - um
hidroavião experimental.
Com a entrada dos Estados Unidos na Segunda Guerra Mundial, as
fabricantes americanas se voltaram para a produção de aeronaves
militares. A Budd aproveitou sua experiência com o setor aéreo para
desenvolver uma aeronave para transporte militar feita de aço
inoxidável, nascia ai o projeto do Budd RB-1 Conestoga. A aeronave era
um monoplano bimotor de asa alta com trem de pouso triciclo retrátil,
sua cabine estava localizada no topo da fuselagem, deixando a parte de
baixo livre para otimizar o espaço para a carga. A aeronave tinha uma
rampa de carregamento na parte traseira da fuselagem, facilitando o
carregamento e descarregamento de cargas grandes e pesadas. Sua
fuselagem era capaz de abrigar 24 pára-quedistas ou 24 macas e mais 16
passageiros sentados ou um caminhão de uma tonelada e meia.
Durante os testes, a aeronave apresentou consumo de combustível maior
que o esperado, afetando o seu alcance. A Budd também teve atrasos na
construção do modelo por causa do alto custo e problemas com o aço
inoxidável. A demora para colocar a aeronave em operação, fez com que
outras aeronaves mais leves (feitas de alumínio) entrassem em operação.
Isso acabou fazendo com que as encomendas para o RB-1 fossem reduzidas
de 800 para 25 unidades. Desses apenas 17 foram efetivamente entregues
para o único cliente: a Marinha Americana. Em abril de 1944 um dos
protótipos sofreu um acidente fatal durante um voo de avaliação. Na
Marinha dos EUA os Budd Conestoga permaneceram em operação apenas até
1945 e foram vendidos como excedente de guerra. Algumas unidades
conseguiram uma sobrevida quando foram vendidos para companhias aéreas
cargueiras por preços atrativos. Um Budd RB-1 custava cerca de 1/3 do
valor de um DC-3. Durante esse período houveram
três acidentes com os Conestoga.
Um dos Budd Conestoga chegou no Brasil, depois de ser adquirido pela
VASD, em 1945. Aqui no Brasil a aeronave
foi batizada de "Tio Sam" e seria usado para o transporte de carga.
Porém a aeronave teve perda total após realizar um pouso de emergência
no Campo dos Afonsos, em janeiro de 1946.
Operadoras no Brasil: VASD
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Origem: EUA
Capacidade de combustível: 3.760 litrosx
266 km/h
17 km/h
31 de outubro de 19431.100 km
Entregues:
20
Em 1916 foi fundada a Società Italiana Aviazione, como uma subsidiária
da Fiat. Em 1918 seu nome foi alterado para Fiat Aviazione. O primeiro
motor aeronáutico fabricado pela empresa foi o Fiat A.10 e foi instalado
em diversas aeronaves entre 1914 e 1915. As primeiras aeronaves
produzidas pela empresa foram para a aviação militar, como caças e
bombardeiros.
Em 1926 a fabricante se fundiu com a Società Aeronautica d'Italia e em
1934 adquiriu a CMASA, passando a produzir hidroaviões. Nesse meio tempo
foi contratado pela empresa o jovem engenheiro Giuseppe Gabrielli
(1931). Seu talento logo se tornou claro e várias aeronaves lançadas
pela empresa tiveram a sua marca. A primeira delas foi Fiat G2, um
monoplano de asa baixa, trem de pouso fixo, cabine fechada, alimentado
por três motores e com capacidade para seis passageiros. Sua fuselagem
era feita toda em metal, com superfícies revestidas de tecido. No
entanto, após um tour pela Europa, a aeronave não conseguiu nenhum
comprador. A única aeronave produzida foi operado pela companhia aérea
italiana ALI (Avio Linee Italiane), na rota entre Turim e Milão. Depois
a aeronave foi repassada para a
Varig, onde substituiu o único
Ju-52 da frota e que havia se acidentado.
Operou nas rotas dentro do estado do Rio Grande do Sul e eventualmente
para Montevidéu. Em 1945 foi repassado para a Aerovias Minas Gerais,
que usou o Fiat G.2 como uma de suas primeiras aeronaves. Porém o único
exemplar se envolveu em um acidente em janeiro de 1946.
A próxima aeronave comercial projetada por Giuseppe Gabrielli foi o Fiat
G.18, era um bimotor monoplano de asa baixa, capaz de transportar 18
passageiros, desenvolvido no inicio da década de 1930. O feedback foi
que o G18 tinha pouca potencia. Sendo assim a Fiat lançou o Fiat G.18V,
com motores mais potentes e cauda redesenhada. Apenas nove unidades
foram produzidas, todas para a ALI.
Em 1947 voava pela primeira vez a terceira aeronave comercial do
Giuseppe Gabrielli, o Fiat G.212. A aeronave foi baseada na aeronave de
transporte militar Fiat G.12, também projetada por Giuseppe Gabrielli. O
G212 era um monoplano de asa baixa, todo em metal, com trem de pouso
retrátil, com capacidade para 34 passageiros. Em relação ao G12, o G212
era mais longo, tinha asas maiores e fuselagem mais larga. Dessa vez a
aeronave conseguiu outros compradores além da ALI, como a francesa Cie
Air Transport e a egípcia SAIDE. Cerca de 20 unidades foram construídas.
Após a Segunda Guerra Mundial, as atividades da Fiat foram reorganizadas
e a divisão aeronáutica sobreviveu. Em 1951 Giuseppe Gabrielli lançou o
primeiro jato italino, o Fiat G.80 - usado como treinamento militar. Na
década de 50 a Fiat Aviazione começou a produzir aeronaves americanas
sob licença. Outro marco foi o lançamento do caça Fiat G.91, em 1954,
que vendeu mais de 700 unidades. Nos anos seguintes a fabricante focou
mais na produção de motores aeronáuticos e materiais aeronáuticos. Em
1989 a empresa mudou seu nome para Fiat Avio.
Operadoras no Brasil: Aerovias Minas Gerais, Varig
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Origem: Itália
32
3x
150 km/h
235 km/h
Altitude de cruzeiro: 4,2 km1932700 km
Entregues:
1
A Stout Metal Airplane foi fundada por William Bushnell Stout, em 1922.
A primeira aeronave foi o Stout ST-1, um torpedeiro bimotor. Porém
apenas o protótipo foi construído e o único exemplar foi perdido em um
acidente, afastando os compradores. Já a segunda aeronave, o Stout 2-AT
"Pullman", um monoplano monomotor de metal, conseguiu algumas vendas.
O próximo passo foi o trimotor Stout 3-AT, construído a partir do Stout
2-AT e com muitas semelhanças ao Fokker F.VII. Porém, nos teste, a
aeronave apresentou um potência muito baixa e mal conseguia se manter
voando. Apenas um protótipo foi construído e este foi destruído por um
incêndio na fábrica da Stout em 1926.
Em 1924 a fabricante foi comprada pela Ford Motor Company. Já sob o
controle da Ford, a empresa iniciou os projetos Ford 4-AT e Ford 5-AT,
as duas seriam refinamentos do projeto Stout 3-AT. A fuselagem
permaneceu toda em metal, mas agora a inspiração vinha das aeronaves
Junkers, principalmente para as asas.
A primeira versão, Ford 4-AT, tinha capacidade para até 9 passageiros e
também podia ser facilmente adaptada para o transporte de carga. Além
disso a aeronave também podia ser equipada com esquis ou flutuadores. A
cabine era fechada e suas janelas eram retangulares. A Ford não tardou
em lançar novas versões, o 4-ATB tinha novos motores e capacidade para
12 passageiros, o 4-ATD tinha asas mais longas e podia ser equipado com
vários motores.
O Ford 5-AT tinha as mesmas asas mais longas da versão 4-ATD, novo
motores, mais janelas e capacidade para 13 passageiros. Essa versão
também ganhou variantes: o 5-ATB podia levar 15 passageiros, o 5-ATC 17
passageiros e o 5-ATD tinha asas mais altas, permitindo uma cabine de
passageiros com mais espaço, e maior peso máximo de decolagem.
Diferentemente das versões anteriores da Stout, a versão produzida pela
Ford foi um sucesso de vendas. A aeronave se mostrou superior aos
concorrentes e todas as versões ficaram mais conhecidas como Ford
Trimotor (ou Tri-Motor). A Ford conseguiu não só muitas vendas nos EUA,
como também vendas no Canadá, América Latina, China e Austrália. Apesar
de ter sido operado também por companhias europeias, a sua venda por lá
foi prejudicada por um processo movido e ganho pela Junkers, devido a
semelhança com as suas aeronaves.
Entretanto o sucesso do Ford Trimotor não durou muito tempo. No inicio
dos anos 1930 aeronaves mais modernas e eficientes começaram a surgir no
mercado e as companhias aéreas perderam o interesse na aeronave da Ford.
Novas versões maiores e com melhorias foram apresentadas, mas são
seguiram adiante. Sem novas encomendas, a produção do Ford Trimotor foi
encerrada em 1933. Apesar disso os Ford Trimotor continuaram voando,
sendo transferidos para companhias aéreas regionais e depois para o
mercado cargueiro.
Em 1936 a Ford fechou a sua subsidiária para fabricação de aeronaves.
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Origem: EUA
Capacidade de combustível: 874 litros3x
Altitude de cruzeiro: 5 km
920 km
Entregues:
198
Concorrentes: Fokker F.VII/F.VIII,
Junkers G23/G24,
Junkers W33/W34
A Stinson Aircraft Company foi fundada em 1920 pelo aviador Edward
Stinson. Um grupo de empresários locais financiaram o primeiro protótipo
da empresa, o Stinson Biplano SB-1 "Detroiter", para 4 passageiros. A
série Stinson Reliant começou a ser fabricada em 1933 e rapidamente se
tornou popular para o transporte privado e pequenos fretamentos. As
primeiras seis versões possuem asas retas, enquanto as posteriores
adotaram a "asa de gaivota" (Gullwing). O Stinson Reliant é um monoplano
monomotor, para até 5 passageiros, de asa alta e trem de pouso fixo.
Entre suas vantagens estavam o baixo custo de aquisição, cabine
espaçosa, manutenção fácil, confiabilidade e facilidade de operação. O
Reliant também é apropriado para pistas curtas e com pouca
infraestrutura.
O SR-2 tinha motor mais potente, o SR-3 tinha modificações estruturais,
o SR-4 motor Wright R-760, o SR-5 foi uma versão melhorada e também com
novo motor e o SR-6 tinha novo motor. O SR-7 foi o primeiro com as asas
de gaivota, enquanto o SR-8 foi o primeiro com capacidade para 5
passageiros. O SR-9 tinha pára-brisa curvo e novo motor. A última
versão, SR-10, tinha novo motor.
O Stinson Reliant também teve versões militares, sendo inclusive operado
pela Força Aérea Brasileira. Um único Stinson SR-10E Reliant foi operado
entre 1940 e 1957, no transporte de autoridades e funcionários públicos.
Em sua versão comercial, o Stinson Reliant foi operado por algumas
companhias aéreas brasileiras. A maior operadora foi a
Aerolloyd Iguassú, que operou três
unidades entre 1934 e 1939, quando foi adquirida pela
Vasp.
Em janeiro de 1932 Edward Stinson sofreu um acidente aéreo. A morte do fundador acelerou a absorção da fabricante por empresas maiores e o nome Stinson logo deixou de ser usado.
Operadoras no Brasil: Aerolloyd Iguassú, Aerovias Minas Gerais, NAB
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Origem: EUA
1x
285 km/h
Altitude de cruzeiro: 6,4 km
Entregues:
1.327