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DESENVOLVIMENTO
Nos anos 50 os governos dos Estados Unidos,
União Soviética, Reino Unido e França estavam estudando uma aeronave
capaz de fazer o transporte supersônico de passageiros. A BAC (Bristol
Aeroplane Company) da Inglaterra e a Sud Aviation da França começaram a
trabalhar no projeto: a BAC com o seu "Type 223" e a Sud Aviation com o
seu "Super-Caravelle".
Ambos os projetos foram financiados em grande parte pelos governos
Britânico e Francês. Porém os custos
se revelaram muito altos e o governo Britânico exigiu que a BAC procurasse uma parceria.
O único que demonstrou
interesse real foi a França, nascia ai o projeto do
Concorde entre a inglesa BAC e a francesa Aérospatiale.
O nome foi um primeiro problema, "Concord" em inglês ou "Concorde" em
francês. Inicialmente o nome era "Concorde", mas foi mudado para "Concord"
por Harold Macmillan. No roll-out da aeronave o Ministro da
Tecnologia do governo Britânico, Tony Benn, mudou novamente o nome para
"Concorde", o que gerou uma revolta nacionalista por parte do Reino
Unido. A revolta foi controlada quando Benn afirmou que o "e" seria de "Excellence"
(excelência/perfeição em inglês).
O consórcio pretendia lançar duas versões do Concorde: uma para curto e
outra para longo alcance. Mas nenhuma companhia aérea se interessou na
versão de curto alcance. De outro lado, a versão de longo alcance
recebeu mais de cem encomendas de várias companhias no mundo, entre elas
a Air France,
British Airways,
Japan Airlines, Qantas e
Pan Am.
A aeronave chama a atenção pelo seu formato diferente dos jatos
convencionais. Para começar o Concorde é uma aeronave "sem cauda" (Tailless),
ou seja, não possui outra superfície aerodinâmica horizontal além da asa
principal. Dessa forma a aeronave consegue diminuir o arrasto e é mais
eficiente em velocidades muito altas. Por outro lado, a aeronave precisa
de uma asa principal maior, que irá incorporar o controle aerodinâmico e
as funções de estabilização. Apesar do nome, o Concorde possuí o
estabilizador vertical e leme na parte traseira da aeronave. Outra
característica do Concorde são suas asas no formato ogival delta. A asa
em forma de delta vem da letra em grego (Δ), fazendo referência ao seu
formato de triângulo. Esse formato se mostrou adequado para voos
subsônicos e supersônicos de alta velocidade, com
características aerodinâmicas únicas e vantagens estruturais. Na asa
ogival delta a borda principal não é reta, criando um vórtice de alta
sustentação. No entanto esse tipo de asa requer um alto ângulo de ataque
para manter a sustentação em baixas velocidades, sendo assim o
Concorde precisa de um alto ângulo de ataque quando está decolando ou se
aproximando para o pouso. Isso faz com que o nariz do avião fique alto e
atrapalhe a visão dos pilotos. A solução para esse problema foi o "droop
nose", onde o nariz da aeronave é capaz de virar para baixo melhorando a
visibilidade na cabine de comando. Durante a maior parte do voo o nariz é
mantido na posição horizontal, gerando maior eficiência aerodinâmica.
Além do nariz móvel, o Concorde também precisava de um trem de pouso
forte e alto para permitir o ângulo de ataque em baixa velocidade. O
Concorde possuí velocidades de decolagem e pouso maiores do que os jatos
convencionais e suas asas quase não geram sustentação até atingir a
velocidade de decolagem, o que aumenta as tensões no trem de pouso.
O Concorde foi o primeiro avião comercial a utilizar a tecnologia
fly-by-wire, ainda que analógico, além de circuitos híbridos, computador
de dados aéreos complexos (ADC) e sistemas independentes triplicados.
Os motores do Concorde foram desenvolvidos pela Rolls-Royce a partir do
protótipo do bombardeiro supersônico BAC TSR-2. Os motores RR Olympus
utilizam a tecnologia "turbojet" (turbojato), a mesma utilizada pelas
primeiras gerações de jatos como o Boeing 707.
Esse tipo de motor é menos eficiente do que os motores "turbofan" (turbo-ventilador)
utilizados nas gerações de jatos posteriores. Apesar de muito mais
econômico em velocidades subsônicas, a tecnologia turbofan se mostrou
ineficiente em velocidades supersônica, pois a grande área frontal
ocupada pelo ventilador aumenta o arrasto. Por esse motivo os motores do
Concorde eram altamente ineficientes em baixas velocidades se comparado
com outras aeronaves como o Boeing 747. O
Concorde só conseguiria diminuir essa diferença quando alcançasse velocidades supersônicas. Além disso, para
a decolagem e durante a velocidade transônica, o Concorde precisava de
uma potência adicional do motor. Para isso a aeronave utilizava
pós-combustores (afterburner), um processo que injeta combustível
adicional em um combustor atrás da turbina, aumentando
significativamente o empuxo sem precisar utilizar um motor maior. A
vantagem é a redução do peso, mas a desvantagem é o aumento do consumo
de combustível, o que limita seu uso a curtos períodos. Quando uma
aeronave se aproxima da velocidade do som, aparece um fenômeno que
aumenta o arrasto. Dessa forma as aeronaves supersônicas precisam de
mais potência para continuar acelerando. É nesse momento que o Concorde utiliza
pós-combustores novamente. Quando a aeronave ultrapassa a velocidade do som e chega em
velocidades supersônicas, o coeficiente de arrasto cai drasticamente, embora permaneça mais alto do que em velocidades subsônicas.
Outra característica do Concorde são janelas menores, feitas dessa forma
propositalmente para reduzir a taxa de perda de pressão em uma eventual
despressurização da cabine. Como a aeronave tem uma altitude de cruzeiro
mais alta do que os jatos subsônicos, a densidade do ar do lado de fora
da aeronave é mais baixa.
Dois protótipos foram construídos em 1965, o Protótipo 001 pela
Aérospatiale e o Protótipo 002 pela BAC. O "Concorde 001" fez o seu
primeiro voo no dia 2 de março de 1969 e o "Concorde 002" no
dia 9 de abril de 1969.
Embora os custos de desenvolvimento do Concorde tenham sido mais de seis
vezes maiores do as projeções originais, aumentando o preço da aeronave,
o que se pensava na época era que o Concorde representava o futuro da
aviação comercial e que os aviões supersônicos logo substituiriam todos
os outros aviões de longo alcance, mesmo o gigante recém-lançado na
época Boeing 747. Isso logo gerou uma
corrida com os EUA financiando o projeto do Boeing 2707 e a Rússia o
projeto do Tupolev
Tu-144, ambos jatos comerciais supersônicos. O maior
custo de operação e consumo de combustível das aeronaves
supersônicas, poderiam ser compensados pela maior velocidade, de modo que
menos aeronaves seriam necessárias para atender uma rota específica.
Por outro lado, ao mesmo tempo, o Concorde e os outros projetos de jatos
supersônicos começaram a preocupar a opinião pública com relação a
poluição ambiental e sonora que essas novas aeronaves poderiam trazer.
Essas discussões causaram grande impacto nas vendas do Concorde e
começaram a mudar a percepção de que o transporte supersônico seria o
futuro. Em 1971 os EUA cancelaram o Programa de Transporte Supersônico (SST) com os projetos da Lockheed
(L-2000) e da Boeing (B2707). Os EUA e outros países, como a Índia,
acabaram proibindo voos supersônicos no território nacional, devido à
poluição sonora. Para completar a "tempestade perfeita" veio a Crise do
Petróleo em 1973, levando várias companhias aéreas a terem dificuldades
financeiras. Como consequência a
Air France e
British Airways foi as únicas companhias aéreas que não cancelaram
suas encomendas para o Concorde.
INICIO DAS OPERAÇÕES
No dia 21 de janeiro de 1976 foram iniciados os voos regulares com o
Concorde pela British, na rota Londres
- Bahrein, e
Air France, na rota Paris - Dakar - Rio de
Janeiro. Naquela época o Concorde estava proibido de pousar nos EUA,
devido principalmente as manifestações populares contra o sonic
boom. Mas em maio de 1976 os voos para os EUA foram liberados e a
Air France e
British levaram os seus Concordes para
Washington. Em novembro de 1977 foi a vez de Nova York permitir voos do Concorde.
Em dezembro de 1977 a
British e a
Singapore compartilharam um Concorde para voos entre Londres e
Cingapura, a aeronave G-BOAD ganhou a pintura das duas companhias, uma
de cada lado a aeronave. Em dezembro de 1978 a
Braniff alugou Concordes da
Air France e
British para realizar voos subsônicos
entre Dallas/Fort Worth e Washington. O
Galeão, no Rio de Janeiro, foi um
dos poucos aeroportos do mundo a receber o Concorde. O voo, que fazia
escala em Dakar, durava seis horas e meia, enquanto um voo direto entre
Paris e Rio pelo
B747 durava 12 horas. O serviço de Concorde
para o Rio foi cancelado devido à baixa ocupação em 1982.
A principal vantagem do Concorde era a velocidade: enquanto um jato
comum levava oito horas para ir de Nova York até Paris, o Concorde fazia o
voo em três horas e meia. Os quatro motores do Concorde tinham tanta
potência que em 30 segundos a aeronave já estava na sua velocidade de decolagem (360 km/h). No
inicio do voo, em quanto estava sob terra, o Concorde voava em
velocidade subsônica (mach 0.93) e a uma altitude de mais ou menos 9 mil
metros. Para evitar o incômodo causado pelo ruído do sonic boom, o
Concorde só acelerava para a velocidade transônica, entre mach 1 e
mach 1.6, quando estivesse sobrevoando o oceano. Nesse momento a barreira do som é rompida e o Concorde
continua acelerando até atingir a
incrível velocidade mach 2 (cerca de
km/h). Nessa fase o avião se
encontra entre 16 mil e 18 mil metros de altura, na Estratosfera (que
começa a 11 mil metros). O voo em uma altitude mais alta dá mais
estabilidade para a aeronave e as perturbações meteorológicas são quase
nulas. Voar nessa altitude gera mais radiação para os passageiros,
mas como o tempo de viajem era muito menor, o nível de radiação era
igual ao dos jatos convencionais. Além disso o Concorde possuía um
medidor de radiação e quando esta estava muito alta, ele descia para
menos de 14 mil metros. Apesar do preço superior a um
bilhete de primeira classe num Boeing 747, o
Concorde oferecia pouco conforto para os seus passageiros. Sua cabine
era estreita, permitindo apenas 4 assentos por fileira no formato 2+2.
Os assentos eram menores e com menos espaço do que qualquer
primeira classe. O luxo ficava por conta do serviço de bordo e do tempo
de viagem. Após o pouso apenas dois dos quatro motores permaneciam
ligados, pois devido ao alto empuxo, mesmo em
marcha lenta, a aeronave não permaneceria
estacionária com todos os motores ligados, exigindo que os freios fossem continuamente aplicados para
evitar que a aeronave andasse.
APOSENTADORIA
O Concorde revolucionou o mercado de aviação comercial trazendo voos
supersônicos, em contrapartida se mostrou uma aeronave extremamente cara
de operar e menos eficiente do que os jatos subsônicos em termos de
consumo de combustível. Por isso o Concorde ficou restrito a uma parcela
pequena do mercado, disposto a pagar um preço muito mais caro pela
passagem para ter como vantagem um tempo muito menor de viagem. Por
outro lado os novos jatos wide-bodies como o
Boeing 747 trouxeram uma grande economia de combustível e custos,
que permitiu que as companhias aéreas pudessem vender bilhetes cada vez
mais baratos, popularizando as viagens de avião. Com o passar do tempo
ficou claro que a economia e eficiência cada vez maior dos jatos
subsônicos era mais importante para as companhias aéreas do que a
velocidade supersônica a um custo maior. Apenas
Air France e
British operaram o Concorde e nenhuma
outra companhia comprou a aeronave.
No dia 25 de julho de 2000 o Concorde levou o seu golpe fatal depois de
um
acidente da Air France. Um Concorde da
companhia caiu
Segundo a investigação
oficial realizada pela Secretaria Francesa de Acidentes (BEA), o
acidente foi causado por uma tira de titânio que caiu de uma aeronave da
Continental Airlines. Outros contestaram o relatório da BEA, citando
evidências de que o Concorde da
Air France estava com sobrepeso. Mas o fato
é que o acidente fez com que o Concorde passasse de aeronave mais segura
do mundo para a menos segura, com 12,5 eventos fatais por milhão de
voos, mais de três vezes que a segunda pior aeronave. Apesar de ter sido
somente um acidente, muitos clientes nunca mais quiseram
voar no Concorde.
O acidente fez com que a aeronave ganhasse melhorias como um melhor
comando elétrico, um forro no tanque de combustível e pneus mais
resistentes. O primeiro voo de teste com as modificações na aeronave
ocorreu em julho de 2001. Finalmente no dia 7 de novembro de 2001 o
Concorde foi liberado para voar comercialmente novamente.
Air France e
British retomaram seus voos supersônicos para Nova York. Mas o
acidente da Air France e os atentados
terroristas de 11 de setembro de 2001 fizeram com que o Concorde
amargasse ocupações baixíssimas. Então no dia 10 de abril de 2003
Air France e
British Airways anunciaram
simultaneamente que iriam aposentar o Concorde no final daquele ano. A
Air France fez o seu último voo com o
Concorde na rota Paris - Nova York no dia 30 de maio de 2003. O Concorde da
Air France ainda voaria levando tripulantes até junho de 2003. Já a
British realizou uma turnê de despedida nos EUA e Canadá. No dia 24 de
outubro de 2003 a
British
finalmente fez o seu último voo regular com o Concorde para Nova York.
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Origem: Inglaterra / França
Produzido: 1965-1979
14) tonf / 6817) tonf
(afterburner)Capacidade de combustível: 119 mil litros2.02 (2330 km/h
7250 km2 de março de 1969Tupolev
Tu-144
Companhia Lançadora: Air
France e
British Airways
Comparar com outras aeronaves