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SE 210 Caravelle / Sud Aviation Caravelle I / III / VI
Assim como outros países no mundo, a França sentiu os efeitos da Grande
Depressão de 1929, como desaceleração da economia e aumento do
desemprego e da instabilidade social e política. Uma onda de greves e
ocupações de fábricas, que começaram na indústria metalúrgica, se
espalharam por diversos setores. É nesse contexto que o governo da
França, liderado por Léon Blum, implementou uma série de mudanças,
incluindo a nacionalização das indústrias de guerra em 1936. A crescente
ameaça da Alemanha nazista levaram o governo francês a adotar medidas
para fortalecer a aviação, considerada estratégica para a defesa
nacional. Em 1937 foram criadas seis empresas de construção de
aeronaves, denominadas "Société
Nationale de Constructions Aéronautiques". As diversas empresas privadas
foram nacionalizadas e agrupadas de acordo com suas localizações
geográficas, formando a SNCAC (Centro), SNCAM (Meio), SNCAN (Norte),
SNCAO (Oeste), SNCASO (Sudoeste) e SNCASE (Sudeste).
A Segunda Guerra Mundial teve um impacto devastador na indústria
aeronáutica francesa. Após a libertação da França, em 1944, o governo
francês investiu pesadamente para reconstruir rapidamente a
infraestrutura necessária para retomar a construção de aeronaves no
país. A SNCAC foi absorvida pela SNCAN em junho de 1949, enquanto a
SNCAM foi absorvida pela SNCASE e a SNCAO foi absorvida pela SNCASO. A
aviação comercial era vista pelo governo da França como um setor
estratégico para reconstrução econômica após a Segunda Guerra Mundial.
Nesse sentido, o governo, através do SGACC (Secretariat Général à
l'Aviation Civile et Commerciale), lançou uma concorrência para um novo
avião comercial em outubro de 1951. As especificações incluíam
capacidade entre 55 e 65 passageiros e alcance suficiente para realizar
voos dentro da Europa. Apesar de não se comprometer com uma encomenda
garantida pela estatal
Air France para o projeto vencedor, a SGACC
tinha o objetivo de financiar o desenvolvimento da aeronave, incluindo
subsídios governamentais e facilidades para companhias aéreas francesas
comprarem o avião.
Nesse período a aviação comercial passava por grandes transformações, impulsionada pelos avanços tecnológicos advindos da Segunda Guerra Mundial. O Reino Unido saiu na frente, sendo o pioneiro na construção de aeronaves comerciais turboélice, com o Vickers Viscount, e jato, com o de Havilland Comet. Enquanto isso a maior fabricante de aeronaves comerciais do mundo, Douglas, acreditava que a transição dos aviões a pistão para turboélice e jato iria ser lenta, abrindo espaço para versões ainda mais eficientes do Douglas DC-7. A SNCASE já havia feito parcerias com a de Havilland anteriormente, como por exemplo o SE.535 Mistral, a versão do caça De Havilland DH100 Vampire produzida na França pela SNCASE. Como as fabricantes francesas ainda não eram capazes de produzir jatos, o governo francês promoveu uma parceria entre a SNCASE e de Havilland para reequipar a Força Aérea Francesa no pós-guerra. A SNCASE aproveitou os laços estreitos com a de Havilland para enviar à SGACC um projeto para um jato utilizando a fuselagem do de Havilland Comet e motores jato da Rolls-Royce. O projeto foi batizado de "SE 210 Caravelle", fazendo referências as duas últimas letras da fabricante (Sud-Est), o número do projeto e as caravelas portuguesas e espanholas dos séculos XV e XVI, como um símbolo de inovação e velocidade. O Caravelle foi a primeira aeronave comercial do mundo a adotar motores montados na parte traseira da fuselagem, uma configuração que iria inspirar diversos outros jatos no futuro. Em 1953 o projeto da SNCASE foi o vencedor da disputa com outras fabricantes francesas, recebendo o apoio do SGACC.
A fuselagem do Caravelle é derivada do Comet,
mantendo a mesma largura e o mesmo nariz, e é feita inteiramente de liga
de alumínio. As asas eram montadas na parte inferior da fuselagem, eram
equipadas com grandes flaps, permitindo operações em pistas curtas, e
acomodavam os tanques de combustível. Os motores na parte traseira da
fuselagem trouxeram diversas vantagens para o modelo, como por exemplo o
menor ruído na cabine, uma característica apreciada pelos passageiros,
principalmente numa época em que os motores eram mais barulhentos. Além
do menor ruído, a posição também reduzia o risco do motor engolir um
objeto estranho durante a decolagem ou pouso, tornando o Caravelle
adequado para operar em pistas mal preparadas. O fato de não haver
motores nas asas permitiu que a altura do trem de pouso fosse menor,
facilitando o embarque e desembarque, e permitia um fluxo de ar mais
limpo nas asas, melhorando a eficiência aerodinâmica. Para operar em
aeroportos sem infraestrutura, o Caravelle era equipado com uma escada
na parte de trás d fuselagem, permitindo o embarque e desembarque dos
passageiros.
O Caravelle ficou famoso pela suas elegantes curvas na fuselagem, sendo
frequentemente citado na lista de aeronaves comerciais mais bonitas do
mundo. As curvas do Caravelle não eram apenas estéticas, mas também
funcionais, pois ajudavam a reduzir a resistência ao ar e melhoravam a
eficiência do combustível.
O Caravelle foi segundo jato comercial do mundo (com voo inaugural menos
de um mês antes do soviético Tupolev Tu-104) e
é descrito por muitos como o primeiro jato comercial do mundo para rotas
curtas e médias. Enquanto o pioneiro,
Comet 1, produzido pela de Havilland,
sofreu uma série de acidentes e chegou a ser proibido de voar, o Caravelle
não sofreu nenhum problema, se tornando um sucesso de vendas.
Em 1956 o Caravelle iniciou uma turnê de demonstração ao redor do mundo.
Na mesma época a fabricante SNCASE estava em processo de fusão com a
SNCASO, formando, em março de 1957, a Sud Aviation. Dessa forma a
aeronave também passou a ser conhecida como Sud Aviation Caravelle ou
ainda Sud Aviation SE 210 Caravelle. As primeiras encomendas veiram da
Air France e SAS,
entre 1956 e 1957.
A primeira versão ficou conhecida como Caravelle I e fez o seu voo
inaugural em maio de 1958, pela
Air France. Em fevereiro de 1960 foi lançado
o Caravelle IA, com motores mais potentes.Caravelle III, com motores
ainda mais potentes e maior peso máximo de decolagem. Com exceção de uma
unidade (que se acidentou) todos os Caravelle I e IA foram convertidos
para Caravelle III.
A próxima versão foi o Caravelle VI N
("Normal"), com novos motores e maior peso máximo de
decolagem, lançado em setembro de 1960.
A versão Caravelle VI R ("Reverse") foi um marco na história da aviação comercial
mundial, sendo o primeiro avião comercial do mundo comreversores e spoilers (os modelos anteriores tinham pára-quedas
de frenagem). As janelas da cabine do piloto ficaram maiores e com novo
layout e os freios ficaram mais potentes. Ele voou pela primeira vez em
6 de fevereiro de 1961 e entrou serviço com a
United, em 14 de julho.
O Caravelle VII foi uma tentativa de conseguir mais vendas no mercado
americano, sendo baseado no Caravelle III, mas equipado com motores da
General Electric. A única a realizar uma encomenda foi a
TWA, mas esta acabou desistindo do modelo e preferiu o
DC-9.
Inicialmente havia um ceticismo sobre o uso de jatos em rotas curtas,
devido ao alto consumo de combustível e maiores custos operacionais. Mas
o Caravelle mostrou que era possível lucrar com um jato de médio alcance
e os passageiros preferiam jatos porque eram mais rápidos. O fato de ter
sido o primeiro e não ter concorrentes também contribuiu para
impulsionar as vendas do modelo nos primeiros anos. O Caravelle também
podia operar em pistas mais curtas do que os grandes jatos
intercontinentais, como o Boeing 707,
tornando-o ideal para aeroportos menores. A aeronave também recebeu
forte apoio do governo francês, que o promovia como um símbolo da
aviação francesa e oferecia financiamentos atrativos para as companhias
aéreas interessadas em adquirir o modelo. No entanto a medida que novos
concorrentes foram surgindo, as vendas começaram a declinar. A Sud
Aviation então começou a estudar o lançamento de versões maiores do
Caravelle para tentar reverter a situação.
No Brasil o Caravelle inaugurou a era do jato pela
Varig em 1959. Posteriormente a
Panair também adquiriram a aeronave para voos
domésticos e para a América do Sul. Apesar de famoso pela sua beleza, o
Caravelle não teve uma carreira longa no Brasil. A Panair os operou por cerca de três anos.
A maior operadora do tipo foi a
Cruzeiro, que sem recursos para substituir a
aeronave, permaneceu operando o Caravelle até 1975, quando foi adquirida
pela
Varig.
 Günter Grondstein
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Modelo: |
Construídos: | Acidentes: |
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Caravelle I |
20 | |
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Caravelle IA |
12 | |
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Carevelle III |
106 | 23 |
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Caravelle VI |
112 | 26 |
Origem: França
Produzido: 1958-1966
34,30
Rolls-Royce RA-29 Mk 522
III:
Rolls-Royce RA-29 Mk 527
VI: Rolls-Royce RA-29 Mk 531 ou 533
4-5) tonf
Velocidade de cruzeiro: 7805 km/h(35 mil ft)
1700 km / 2350 km (VI)
Companhia lançadora:
Air France
Comparar com outras
aeronaves
Sud Aviation Caravelle 10 / 11 / 12
começou a estudar versões
maiores. As aeronaves da Boeing e Douglas utilizavam motores mais
eficientes e tinham maior capacidade de passageiros, oferecendo um custo
por passageiro menor. Em 1962 a Sud Aviation lançou a Série 10, uma
versão alongada, capaz de transportar mais de 100 passageiros. Essa
versão foi a primeira a utilizar motores turbofan e também
introduziu o LEX (Leading Edge Extension), uma extensão da borda de
ataque da asa, projetada para melhorar a aerodinâmica e o controle da
aeronave, especialmente em ângulos de ataque elevados. Uma superfície
adicional se estende à frente da asa, ajudando a direcionar o fluxo de
ar sobre a asa de forma mais eficiente, gerando vórtices que aumentam a
sustentação e atrasam o estol. Essa versão era composta pelas
subvariantes:
General Electric, essa versão não
recebeu nenhuma encomenda, Caravelle 10B, equipada com motores Pratt &
Whitney JT8D (o mesmo do
JT8D. O primeiro voo
comercial da Séries 10 foi em agosto de 1964, pela Finnair.
Em 1967 foi lançada uma versão alongada do Caravelle 10R, o Caravelle
11R, permitindo-o transportar mais carga e passageiros.
A última versão foi lançada em março de 1971, o Caravelle 12. Com novos
motores e fuselagem mais comprida que o Caravelle
10, essa versão era capaz de levar mais passageiros. O Caravelle 12 tinha o mesmo apelido
do projeto inicial da Sud Aviation para um avião supersônico (Super
Caravelle), que deu origem ao
Concorde.
Apesar de tentar atualizar o Caravelle, o modelo continuou sofrendo
forte competição de concorrentes
como o
DC-9, fazendo com que os sucessores Caravelle 10, Caravelle 11 e Caravelle 12 obtivessem consideravelmente
menos vendas. Com vendas cada vez menores, a
Sud Aviation abandonou o projeto de novas versões do Caravelle em prol
de um novo avião comercial supersônico, que mais tarde se tornaria o
Concorde.
Em 1970 a Sud Aviation fundiu-se com a Nord Aviation, formando a
Aérospatiale.
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Günter Grondstein
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Modelo: |
Construídos: | Acidentes: |
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Carevelle 10 |
43 | 11 |
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Caravelle 11 |
6 | 4 |
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Caravelle 12 |
12 | 0 |
Origem: França Produzido: 1964-197232,71 m36,2434,30 m P&W JT8DP&W JT8D ) tonf (35 mil ft) Comparar com outras aeronaves