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Após a Primeira Guerra Mundial, ficou evidente que a aviação seria
crucial para a guerra moderna. Nesse período a Rússia passava por
grandes transformações, com o fim do Império Russo e o estabelecimento
do regime bolchevique, seguida de uma guerra civil e a criação da União
Soviética, em 1922. Um dos pontos-chave para a reconstrução e
recuperação do país era a aviação. Em outubro de 1922 foi fundada a
Tupolev, pelo engenheiro aeroespacial Andrei Nikolaevich Tupolev. Antes
de fundar sua própria empresa, ele liderava o Instituto Central de
Aerodinâmica (TsAGI) e em 1921 Andrei já havia começado a projetar os
seus primeiros planadores.
Com o surgimento das primeiras aeronaves de metal, como o
Junkers F-13, a Tupolev ficou incumbida de
realizar pesquisas para a criação de aeronaves de metal na URSS. A
primeira aeronave da Tupolev foi o ANT-1, um monoplano para 1
passageiros, feito de metal, madeira e alumínio, que realizou o primeiro
voo em outubro de 2023. A primeira aeronave totalmente feita em emtal
foi o ANT-2, monoplano para 2 passageiros, que fez a sua primeira
decolagem em maio de 1924. Ao longo das décadas de 1920 e 1930 a Tupolev
foi evoluindo os seus modelos, com a construção de bimotores, trimotores
e hidroaviões. Com a chegada da Segunda Guerra Mundial, a Tupolev voltou
a sua atenção para a fabricação de aeronaves militares. Nesse período a
sua aeronave mais bem-sucedida foi o Tu-2, um bombardeiro de alta
velocidade, que provou ser uma aeronave de combate eficaz e desempenhou
um papel fundamental nas ofensivas do Exército Vermelho. O Tu-2 realizou
o seu primeiro voo em janeiro de 1941 e serviu como base para a criação
de outras aeronaves militares como o Tu-1, Tu-6, Tu-8, Tu-10 e Tu-12,
Tu-22 e Tu-24. Um fato curioso é que Andrei Nikolaevich Tupolev
desenvolveu o Tu-2 dentro da prisão, pois ele e outros executivos da
TsAGI haviam sido presos em 1937, sob acusações de atividades contra o
Estado. Andrei foi condenado com uma sentença de dez anos de prisão, mas
acabou sendo solto em julho de 1941, para ajudar no esforço de guerra.
Após a Segunda Guerra Mundial, a aviação entrou em uma nova era, com o
desenvolvimento de motores a jato que permitiram maiores velocidades,
maior altitudes de cruzeiro e maior alcance. Embora a URSS estivesse
isolada do Ocidente, conseguiu capturar e estudar aeronaves alemãs
avançadas durante e após a guerra. Esses estudos, aliados à engenharia
local, ajudaram a criar as primeiras bases para a tecnologia a jato
soviética. Andrei Nikolaevich Tupolev sabia que dominar a tecnologia do
motor a jato era essencial para a URSS e conseguiu o apoio do governo
para iniciar o projeto do seu primeiro jato. Em 1950 a Tupolev começou a
trabalhar no projeto de um bombardeiro pesado bimotor, movido por
motores a jato. Em abril de 1952 o Tupolev Tu-16 decolou pela primeira
vez, marcando o inicio da produção de jatos pela Tupolev.
Com o lançamento do De Havilland Comet,
em 1952, a Tupolev foi incumbida de criar uma aeronave semelhante. Para
isso a fabricante usou como base o Tu-16, utilizando o layout da cabine,
asas, cauda e trem de pouso. Ainda em 1952 o projeto do primeiro jato
comercial de passageiros produzido pela União Soviética foi iniciado.
Denominado Tupolev Tu-104, a aeronave foi projetada com uma fuselagem
mais larga que o Tu-16 e pressurizada. Para garantir que a aeronave
fosse capaz de pousar em pistas curtas, foi instalado um paraquedas -
aberto durante a aterrissagem para auxiliar na frenagem. Outra mudança
em relação ao Tu-16 foi a posição das asas, movidas para a parte
inferior da fuselagem. Com o inicio da série de acidentes com o
Comet, a Tupolev deu atenção
especial à resistência necessária das juntas da fuselagem e ao reforço
das bordas das janelas e portas, garantindo assim que sua aeronave não
sofresse os mesmo problemas enfrentados pela aeronaves da De Havilland.
Em junho de 1955 o Tu-104 surpreendeu o "mundo ocidental" como o segundo
avião comercial a jato do mundo, lançado na frente das fabricantes
americanas Douglas e Boeing. Para conseguir tal feito a Tupolev
aproveitou o máximo possível do Tu-16, fazendo poucas modificações. Até
mesmo o motor utilizado pelo Tu-104 era o mesmo do Tu-16 (AM-3), apesar do
Tu-104 ser mais pesado. O resultado foi uma menor relação empuxo-peso,
necessidade de uma pista mais longa para decolar, menor peso máximo de
decolagem e menor alcance.
O Tu-104 começou a voar comercialmente pela Aeroflot, na rota Moscou -
Omsk - Irkutsk, em setembro de 1956. Essas operações chamaram atenção
internacional, pois, após os problemas do
Comet, o Tu-104 tornou-se o único
jato comercial em serviço. Mas o Tu-104 tinha os seus pontos
fracos: era muito pesado, seus motores tinham pouca potência e gastavam
muito combustível e a aeronave tinha pouca capacidade de passageiros. A Tupolev tentou corrigir, ou pelo menos diminuir, as falhas com novas
versões. O Tu-104A veio em 1957 e levava vinte passageiros a mais. O
Tu-104B (1959) tinha novos motores, AM-3M, e levava cem passageiros.
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Origem: URSS
1956-1960
40,05 m
34,54 m
11,90 m
43 toneladas
2x Mikulin AM-3M-500
800 km/h
950 km/h
Altitude de Cruzeiro: 12 km (39 mil ft)
Pista mínima para decolagem: 1
50 a 100
201
2650 km
De Haviland Comet,
Boeing 707,
Douglas DC-8,
Convair 990
Companhia Lançadora:
Aeroflot
Atendendo aos pedidos da Aeroflot e para
fazer frente ao lançamento do Caravelle, a Tupolev projetou uma
versão menor do Tu-104, o Tupolev Tu-124. De longe era difícil
distinguir as duas aeronaves, entretanto o Tu-124
incorporou algumas melhorias aerodinâmicas, além de ser o
primeiro avião comercial do mundo movido a motores turbofan. Os motores
inovadores do Tu-124 foram resultado de motores para aviões militares e
experimentais que a União Soviética vinha desenvolvendo desde a década
de 1940. Novamente a URSS foi estratégica para conseguir lançar o um
jato comercial com turbofan antes dos EUA e Europa. No contexto da
Guerra Fria, a aviação era um símbolo de poder e progresso tecnológico.
A URSS investiu significativamente no setor como forma de mostrar
superioridade em relação ao Ocidente. Enquanto as fabricantes americanas
estavam focadas em jatos maiores com o
Boeing 707 e
DC-8, a URSS se priorizou um jato menor,
justamente a única opção para que os motores turbofan pudessem ser
implementados de forma tão rápida. Apesar dos motores turbofan
apresentarem maior eficiência de combustível em relação aos motores
turbojato, a tecnologia ainda não estava completamente dominada na
época. Por isso os motores utilizados pelo Tu-124 tinham baixo índice de
bypass, o que resultava em menor eficiência de combustível e maior
ruído.
O Tu-124 entrou em serviço comercial pela
Aeroflot em 1962. Embora mais
eficiente que o Tu-104, os motores do Tu-124 ainda apresentavam consumo
elevado de combustível, tornando a operação cara para rotas curtas. Além
disso, o Tu-124 sofreu alguns incidentes durante sua vida operacional,
principalmente devido à confiabilidade limitada de seus motores, que
eram uma tecnologia muito recente na época. Para diminuir o problema, a Tupolev começou a trabalhar em
melhorias para o Tu-124, porém o resultado foi a criação de uma nova
versão, denominada Tu-134.
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Origem: URSS
1960-1975
30,58 m25,55 m8,08 m22 toneladas37/31 toneladas2x Soloviev D-20870 km/h907 km/hAltitude de Cruzeiro: 11,7 km (38 mil ft)
Pista mínima para decolagem: 1,0 km
165
2100 km
BAC 1-11, Sud Caravelle
Companhia Lançadora:
Aeroflot
Enquanto a Tupolev trabalhava em melhorias para o Tu-124, o
líder soviético Nikita Khrushchev ficou impressionado com a
cabine silenciosa do Caravelle
quando fez uma viagem na França. Ao retornar para Moscou,
Khrushchev conversou pessoalmente com com Andrei Nikolaevich Tupolev
sobre a possibilidade de criar uma aeronave semelhante, com
os motores na parte de trás da fuselagem. Andrei aliou o
pedido de Nikita com os projetos de melhoria do Tu-124 para
criar o Tu-134. Para isso a fuselagem do Tu-124 foi alongada
e a cauda foi substituída por uma nova, em formato de "T".
As primeiras unidades do Tu-134 incluíam um nariz de vidro,
onde ficava o navegador, e também tinham alguns assentos
semelhantes a um vagão de trem, com uma mesa entre duas
fileiras voltadas uma para a outra. O Tu-134 também
incorporou novos motores, com maior potência, o que permitiu
maior capacidade de passageiros e maior alcance.
O Tu-134 entrou em serviço comercial em 1967 e fez bastante sucesso fora da Rússia, passando por
quarenta e dois países ao redor do mundo. A Tupolev produziu mais de
oitocentas unidades, fazendo do Tu-134 um dos jatos
comerciais soviéticos mais vendidos de todos os tempos.
Em 1970 foi lançada a versão Tu-134A, com
novos motores, com empuxo reverso, que finalmente eliminaram a
necessidade da aeronave ter um paraquedas, e fuselagem
esticada, permitindo mais assentos. Em 1980 foi lançado o Tu-134B,
com menor peso, novo layout da cabine e maior capacidade de
passageiros.
Com o surgimento de aeronaves mais modernas e eficientes, a
produção foi encerrada em 1984.
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Origem: URSS
1966-1984
37,10 m29,00 m9,02 m
27 toneladas7/43 toneladas2x Soloviev D-30-I/II850 km/h950 km/hAltitude de Cruzeiro: 12,1 km (39 mil ft)
Pista mínima para decolagem: 2,2 km64 a 72
85
3000 km
BAC 1-11, Caravelle,
DC-9
O projeto do Tu-114 começou em 1955. A
Aeroflot precisava de uma
aeronave capaz de realizar longos voos intercontinentais sem escalas.
Apesar dos jatos já serem uma realidade, a necessidade nesse caso era de
uma aeronave capaz de voar longas distâncias, algo que os jatos
produzidos na URSS ainda não eram capazes. Além disso o governo tinha
pressa e o desenvolvimento de um jato totalmente novo demandaria muito
tempo e muitos recursos financeiros. A solução encontrada foi utilizar
um projeto de uma aeronave militar já existente e converte-la para o
transporte comercial de passageiros. A aeronave escolhida foi o
bombardeiro Tupolev Tu-95, que, apesar de ser um turboélice, podia
alcançar velocidades próximas a um jato. Isso era possível graças ao
motores Kuznetsov NK-12, o motor turboélice mais poderosos já produzido.
A grande potência desse motor permitiu que o Tu-114 alcançasse uma
velocidades máxima de cerca de 880 km/h, tornando-o o turboélice mais
rápido da história. Além disso os motores do Tu-114 chamam atenção por
sua aparência incomum. Cada motor NK-12 impulsionava dois conjuntos de
hélices contrarrotativas, ou seja, duas hélices montadas no mesmo eixo,
mas girando em direções opostas. Esse design elimina o torque gerado por
hélices tradicionais, garantindo estabilidade e permite maior eficiência
aerodinâmica ao capturar mais energia do fluxo de ar, aumentando o
empuxo e oferecendo maior potência sem a necessidade de hélices maiores,
que poderiam gerar arrasto e vibração. Apesar da eficiência, o sistema
de hélices contrarrotativas gerava níveis extremos de ruído, tanto
dentro quanto fora da cabine.
Apesar de muito semelhante ao Tu-95, algumas modificações foram
necessárias no Tu-114 como as asas que ficaram mais para baixo na
fuselagem, o que forçou os projetistas a aumentar a altura do trem de
pouso.
O Tu-114 era capaz de transportar mais de 200 passageiros, porém
normalmente era configurado com cerca de 170 assentos em voos
transcontinentais de longa distância, permitindo que aeronave fosse
equipada com beliches, restaurante ou sala de jantar e berços para
bebês. Além disso a aeronave era equipada com cozinha e banheiro na
parte inferior da fuselagem, onde também haviam os compartimentos de
bagagem. Para se conectar com os passageiros, a cozinha tinha um escada
e um elevador por onde eram enviados os alimentos e bebidas.
Em 1959 o premiê soviético Nikita Khrushchev usou o Tu-114 em sua visita
aos Estados Unidos, impressionando o mundo com o alcance e o tamanho do
avião. A aeronave entrou em operação comercial em 1961, operando as
rotas de longa distância da Aeroflot. O
Tu-114 também foi utilizado pela JAL, na rota entre Moscou e Tokyo,
em um acordo com a Aeroflot. Um dos voos mais
longos operados pelo Tu-114 era entre Moscou e Cuba. Apesar do longo
alcance da aeronave, o voo até Cuba precisava realizar uma escala
técnica. A rota foi lançada seguindo o trajeto Moscou - Conacri (na
Guiné) - Cuba. Porém, por pressão do governo dos EUA, a Guiné proibiu a
operação do Tu-114 em seu aeroporto. A escala então foi alterada para
Dakar (Senegal), onde novamente os EUA interveio, forçando a mudança
para Argel (Argélia). Os EUA mais uma vez intervieram e a saída
encontrada pela URSS foi a criação de uma nova versão. Em 1962 foi
lançada a versão de longo alcance Tu-114D, com tanques de combustível
extra e menor quantidade de assentos. Com eles a Aeroflot
foi capaz de lançar voos para Cuba na rota Moscou - Olenya (URSS) -
Cuba.
Também houveram dois Tu-95 que foram convertidos para o que ficou
conhecido como Tu-116. Essas duas únicas aeronaves foram convertidas
devido a um atraso imprevisto na produção do primeiro Tu-114 e a
necessidade de ter um aeronave de longo alcance para transportar o chefe
de estado junto com sua comitiva em visitas em outros países. Essa
versão recebeu o código interno Tu-114D "Diplomático", o que gerou
confusão com a versão de longo alcance, também chamada de Tu-114D.
O Tu-114 voou regularmente pouco tempo, de 1962 a 1976. A chegada de novos
jatos soviéticos, capazes de realizar voos de longa distância, como o
Il-62, tornaram o Tu-114 obsoleto
rapidamente.
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Origem: URSS
Produção: 1958-1963
m m
88 toneladas175 toneladasMotores: 4x Kuznetsov NK-12MV
Velocidade de cruzeiro:
770 km/h
Velocidade máxima: 880 km/h
Altitude de cruzeiro: 12 km (39 mil pés)
Pista mínima para decolagem: 2,5 km
Passageiros: 120 a 224
Primeiro voo: 15 de novembro de 1957
Alcance: 6200 a 9720 km
Entregues: 32
Companhia Lançadora: Aeroflot
Concorrentes: Bristol
Britannia, Vickers Vanguard
Em novembro de 1956 o Reino Unido criou o Comitê de Aeronaves de
Transporte Supersônico, com objetivo de criar aeronaves comerciais
supersônicas. O projeto acabou ganhando a parceria da França e
culminando na criação do
Concorde. Não demorou muito para os EUA
começarem a investir pesado na criação de suas próprias aeronaves
supersônicas. Nessa época a aviação supersônica começou a ser vista como
o futuro inevitável do transporte aéreo comercial. Tanto o Ocidente
quanto a União Soviética acreditavam que no final dos anos 1980, o
transporte supersônico já estria dominando as rotas intercontinentais.
Por esse ponto de vista, ser capaz de produzir jatos comerciais
supersônicos era visto como uma questão estratégica pelas grandes
potencias. Sob ordens diretas do governo, a Tupolev recebeu a missão de
projetar e construir um avião supersônico comercial que pudesse voar
antes do
Concorde. Mais do que uma aeronave funcional,
o Tu-144 era visto como uma peça de propaganda, destinada a demonstrar a
capacidade da URSS de superar o Ocidente. Isso resultou em prazos
extremamente apertados, que comprometiam a eficiência. Para produzir o
Tu-144, além de uma volumosa quantia de recursos financeiros, a URSS
utilizou a experiência adquirida com aeronaves militares supersônicas.
Os motores do Tu-144 são baseados justamente nos motores de aeronaves
militares supersônicas soviéticas. A URSS inclusive sofreu acusações de
espionagem industrial, onde agentes soviéticos teriam tido acesso a
informações técnicas confidenciais sobre o
Concorde.
O Tu-144 utiliza um design de asa em formato delta, otimizada para
velocidades supersônicas. No entanto as asas não eram tão eficientes em
baixas velocidades, o que geravam problemas de estabilidade e controle.
Para resolver isso, o Tu-144 incorporou canards retráteis (pequenas asas
na frente da fuselagem), que podem ser recolhidas ou estendidas conforme
necessário. Quando estendidos, os canards aumentavam o momento de
sustentação na frente da aeronave, melhorando o controle longitudinal e
ajudando a evitar que o nariz caísse. Os canards retráteis também
ajudavam na manobrabilidade e no controle do ângulo de ataque.
Uma curiosidade é que o Tu-144 não tinha capacidade de empuxo reverso e
para ajudar na frenagem, foram instalados paraquedas. Durante a
decolagem e e na transição para o voo supersônico, o Tu-144 precisava
acionar pós-combustores (afterburners), um processo que injeta
combustível adicional em um combustor atrás da turbina, aumentando
significativamente o empuxo sem precisar utilizar um motor maior. Na
decolagem, os pós-combustores eram necessários para gerar empuxo
suficiente para que o Tu-144 atingisse a velocidade necessária para
decolar com segurança. Os pós-combustores eram acionados novamente
durante a transição para o voo supersônico, no momento em que a aeronave
esta ultrapassndo a barreira do som (Mach 1.0). Nesse momento a
resistência aerodinâmica aumenta significativamente e é necessário maior
empuxo do motor para que a aeronave continue acelerando.
No dia 31 de dezembro de 1968 o mundo viu voar o primeiro avião
comercial supersônico do mundo. A URSS havia alcançado o seu objetivo e
o Tu-144 realizou seu primeiro voo cerca de dois meses antes do
Concorde. Além de ter sido lançado antes, o
Tu-144 era capaz de levar mais passageiros e de voar mais rápido que o
Concorde, o que reforçou seu simbolismo como
um ícone do poder tecnológico soviético.
Em junho de 1973 um Tu-144 sofreu um acidente fatal durante um voo de
demonstração no show aéreo de Le Bourget. O acidente afetou
permanentemente a reputação da aeronave. As causas do desastre foram
mantidas em segredo, o que gerou uma onda de especulações sobre o
assunto, incluindo as consequências do desenvolvimento acelerado, que
poderiam ter afetado a segurança e a confiabilidade do avião. O
acidente atrasou o programa de certificação e adiou o início das
operações comerciais do Tu-144. A Tupolev realizou modificações
substanciais na aeronave tais como aprimoramento dos sistemas de
controle e alterações estruturais, culminando em uma nova versão
denominada Tu-144S.
O primeiro voo operacional só ocorreu em dezembro de 1975, na rota
Moscou - Alma-Ata. Porém a aeronave ainda não transportava passageiros,
apenas carga. Foi só em novembro de 1977 que o Tu-144 realizou o seu
primeiro voo comercial com passageiros, na mesma rota Moscou-Alma-Ata,
operado uma vez por semana. Para garantir maior segurança, o voos eram
limitados a no máximo 80 passageiros e uma velocidade de cruzeiro de no
máximo 2000 km/h.
Os motores Kuznetsov NK-144, embora poderosos, eram extremamente
ineficientes no consumo de combustível e geravam muito ruído. O alto
consumo de combustível gerava um alcance extremamente limitado para o
Tu-144, de menos de 3000 km. Na tentativa de atenuar esse problema, a
Tupolveu iniciou o desenvolvimento de um novo motor. Em 1974 foi lançada
a versão Tu-144D, com novos motores Kolesov RD-36-51, mais eficientes,
que garantiram o aumento do alcance para até 6.500 km. Apesar de mais
eficiente do que os motores anteriores, os RD-36-51 ainda tinham um
consumo de combustível extremamente elevado se comparado aos jatos
subsônicos. Com o passar do tempo ficou claro que aquela ideia de que os
transporte supersônico seria o futuro da aviação estava errada. A
chegada dos grandes wide-bodies, como o Boeing
747, provaram que os jatos subsonicos utilizando a tecnologia
turbofan é que representavam o futuro. Eles não eram tão rápidos quantos
os supersônicos, mas a sua economia de combustível e eficiência falaram
mais alto, ainda mais depois do Choque do Petróleo, em 1973, que elevou
o preço do combustível para patamares antes impensáveis. Se os
supersônicos já eram extremamente caros de operar, após o Choque do
Petróleo, era praticamente impossível lucrar com eles. Os projetos de
aeronaves comerciais supersônicas nos EUA foram cancelados, restando
apenas o
Concorde.
Um incidente, em janeiro de 1978, contribuiu para a uma decisão que já
vinha sendo discutida: a aposentadoria do Tu-144. Em maio de 1978 foi
realizado o último voo comercial de passageiros do Tu-144. Em seu
curtíssimo período de operação, o Tu-144 realizou apenas 55 voos
comerciais regulares. Após o fim das operações de passageiros, a Aeroflot
ainda utilizou o Tu-144 em alguns voos cargueiros por um breve período.
O programa Tu-144 foi oficialmente cancelado em julho de 1983 e o
governo da URSS passou a focar no wide-body
Il-86.
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Origem: URSS
Produção: 1967-1983
m28,80 m
99 toneladas207/125 tonKuznetsov NK-144
km/h
Altitude de cruzeiro: 20 km (65 mil pés)
Pista mínima para decolagem: 2,9 km
Passageiros: 120 a 150
Primeiro voo: 31 de dezembro de 1968
Concorrentes:
Concorde
Alcance: 2920 a 6500 km
Entregues: 16
Companhia Lançadora: Aeroflot
Tupolev Tu-154
Nos anos 1960 a
Aeroflot
precisava de um jato moderno para substituir seus aviões mais antigos.
Na época o mundo acompanhava o sucesso do trijato Boeing 727
e a Tupolev foi encarregada de criar uma aeronave de passageiros
semelhante. O projeto do Tupolev Tu-154 começou a ser desenvolvido em
1963, usando como base o Tu-104. A fuselagem ficou mais larga e a cauda
ganhou o formato em "T", com três motores na parte traseira. Além de ser
mais moderno e eficiente que as aeronaves anteriores, o Tu-154 precisava
ser capaz de operar em aeroportos com pistas curtas e mal preparadas,
comuns na URSS, além de ter alcance suficiente para operar rotas de
média distância. Semelhante a solução encontrada pela Boeing com o
727, o uso de três motores fez com que o Tu-154 conseguisse ter alta
relação empuxo-peso, garantindo que a aeronave fosse capaz de decolar e
pousar em pistas curtas e despreparadas e tivesse boa performance em
regiões altas e de clima quente. A desvantagem de três motores é o maior
consumo de combustível em relação a uma aeronave de mesma capacidade com
apenas dois motores. A grande potência de seus motores, também garantiu
ao Tu-154 uma velocidade de cruzeiro superior a maioria dos outros
jatos. A cabine de passageiros tinha o mesmo layout do Boeing 727,
com seis assentos por fileiras, distribuídos da forma 3+3. Uma
curiosidade é que no inverno, alguns assentos eram retirados para dar
lugar a um armário para que os passageiros pudessem guardar os seus
casacos.
O Tu-154 também previa uma economia com relação a redução do tamanho da
tripulação na cabine, normalmente era necessário 4 ou 5 pessoas nas
aeronaves soviéticas. Já o Tu-154 foi planejado para ser operado por uma
tripulação de três membros (piloto, copiloto e engenheiro de voo).
Entretanto, após alguns incidentes de perda de orientação da tripulação,
foi necessário introduzir mais um membro, o navegador, aumentando o
número para quatro tripulantes.
O Tu-154 entrou em serviço comercial em fevereiro de 1972, pela
Aeroflot, sendo
o primeiro voo regular com passageiros na rota Moscou - Mineralnye Vody. O Tu-154 se tornou bastante popular no "mundo socialista",
chegando a transportar a metade dos passageiros da
Aeroflot e ser
operado por dezessete companhias fora da Rússia.
Em 1974 foi lançada uma nova versão, denominada Tu-154A, com tanques de
combustível adicional, novos motores, maior peso máximo de decolagem e
refinamentos aerodinâmicos nas asas. No ano seguinte a versão Tu-154B
foi apresentada, com novas asas, piloto automático aprimorado, tanques
de combustível adicional, maior peso máximo de decolagem e maior
capacidade de passageiros. A maior parte dos Tu-154 produzidos
anteriormente acabaram sendo convertidos para Tu-154B.
Em 1982 a Tupolev também disponibilizou a versão cargueira conhecida
como Tu-154T ou Tu-154S.
Em 1984 voou pela primeira vez a versão Tu-154M, com novos motores mais
econômicos, melhorias aerodinâmicas, modificações nos flaps e maior peso
máximo de decolagem.
Após o fim da URSS, em 1991, a demanda pelo Tu-154 diminuiu
significativamente, uma vez que as companhias aéreas russas passaram a
ter acesso a aeronaves mais eficientes como o
. A
partir dos anos 2000 as companhias começaram a substituir e/ou aposentar
os seus Tu-154.
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Origem: URSS/Rússia
Produção: 1968-2013
Comprimento: 48,00 m
Envergadura: 37,55 m
Altura: 11,40 m
Capacidade de combustível: 47 a 49,7 mil litros
Peso: 50 a 55 toneladas
Peso máximo de decolagem: 98 a 102 toneladas
Motores: 3x Kuznetsov NK-8-2/U ou Solovyov
D-30KU-154-II (Tu-154M)
) tonf
Velocidade de cruzeiro: 950 km/h
Velocidade máxima: 975 km/h
Altitude de cruzeiro: 12,1 km (39 mil pés)
Pista mínima para decolagem: 2,3 km
Passageiros: 114 a 180
2 Classes: 114 a 128
1 Classe: 164 a 180
Primeiro voo: 4 de outubro de 1968
Alcance: 2500 a 6600 km
Concorrentes: Boeing 727,
Hawker Siddeley
Trident
Companhia Lançadora: Aeroflot
Entregues: 1026
Com a frota de jatos soviéticos envelhecendo e o lançamento de novas
aeronaves da Airbus e Boeing, a Tupolev ficou encarregada de criar um
novo jato comercial, mais moderno e eficiente, com capacidade entre o
O Tu-164 foi
renomeado como Tu-154M, enquanto o Tu-184 e Tu-194 foram propostas de
versões maiores e menores, respectivamente, do Tu-154, que foram
descartadas em favor de um avião totalmente novo, o Tu-204. O
desenvolvimento começou em 1983, para uma aeronave eficiente e flexível,
equipada com motores turbofan. O Tu-204 manteve a mesma configuração
interna do Tu-154, com seis assentos por fileira, distribuídos da forma
3+3. Para reduzir o peso, a Tupolev introduziu materiais compósitos,
fibra de vidro e materiais híbridos na fuselagem. O isolamento térmico e
acústico da cabine foi melhorado e a aeronave ganhou sistemas digitais.
As asas do Tu-204 incorporaram winglets, que ajudam a reduzir o consumo
de combustível.
O fim da União Soviética, em 1991, teve um impacto profundo no Tupolev
Tu-204. Apesar de já estar em fase de produção, o fim da URSS significou
o corte do financiamento estatal e de um mercado cativo. Com a abertura
econômica da Rússia, as companhias aéreas locais passaram a ter acesso
às aeronaves de fabricantes como Airbus e Boeing, mais avançadas
tecnologicamente e eficientes, o que prejudicou as vendas do modelo. Por
outro lado o Tu-204 se beneficiou da maior cooperação e da adoção de
tecnologias mais avanças como por exemplo a introdução do Fly-by-wire e
glass cockpit. A adoção dessas novas tecnologia permitiu que o Tu-204
precisasse de uma tripulação de apenas dois pilotos, sem a necessidade
de um engenheiro de voo ou navegador. Mesmo assim a cabine do Tu-204 era
preparada para ter um engenheiro de voo.
Apesar de ter realizado o seu primeiro voo em 1989, o Tu-204 só entrou
em operação comercial em 1996. O fim da URSS casou uma crise econômica
que afetou em cheio a indústria aeronáutica russa. As fábricas
enfrentaram dificuldades para manter suas operações e a cadeia de
suprimentos foi desarticulada. Além disso a realidade do mercado havia
mudado drasticamente. A Tupolev não podia mais contar com vendas
"certas" para companhias aéreas da URSS. Agora o Tu-204 iria competir
diretamente com as aeronaves da Airbus e Boeing. Para isso a Tupolev
precisava que suas aeronaves fossem mais competitivas e também atender
aos padrões de certificação internacionais, mais rigorosos. Além do
maior tempo necessário para a certificação da aeronave, a Tupolev também
realizou modificações no Tu-204 antes dele entrar em operação. O
Tu-204-100 passou a ser o modelo base e apresentava maior peso máximo de
decolagem e tanques de combustível adicional. Ao mesmo tempo a Tupolev
também desenvolveu uma versão com aviônicos e motores não russos,
denominado Tu-204-120.
Em 1995 a Tupolev também lançou uma versão encurtada do Tu-204, porém
com maior alcance, denominada Tu-204-300 (também conhecida como Tu-234).
Com o Tu-204-300 a Tupolev estava criando uma "família de jatos" de
forma semelhante ao
Apesar de avanços tecnológicos, o Tu-204 ainda
era mais caro de operar e manter do que suas contrapartes ocidentais,
devido aos motores menos eficientes e à menor confiabilidade da cadeia
logística. O fim da URSS gerou
Decreto Presidencial nº 140 determinou a fusão das
fabricantes de aeronaves russas sob uma mesma entidade: United Aircraft Corporation (UAC),
que passou a ficar responsável pela produção das aeronaves. Com a
imposição de sanções contra a Rússia após os conflitos na Ucrânia, está
sendo considerada pela UAC a possibilidade de retomar a produção do
Tu-204/Tu-214 em larga escala.
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Sergei Tsvetkov   |
Origem: URSS/Rússia
Produção: 1990 - hoje
) ou 38 (2x 19) tonf
a 7900 km (5800 a 8200 km
Tu-204-300)
Companhia Lançadora: Vnukovo Airlines
O Tupolev Tu-334 foi um projeto para um avião regional de curto alcance. A
aeronave adota uma
cauda em "T" e dos motores na traseira da fuselagem e tinha
como objetivo substituir aeronaves russas mais antigas e competir com os
O projeto
começou em 1990 e avançou muito lentamente, devido aos problemas
financeiros com o fim da URSS. Finalmente, em dezembro de 2006, houveram pedidos firmes para o Tu-334 de
sete companhias aéreas. Porém até 2009 apenas dois exemplares haviam
sido produzidos.
Em 2006 a Tupolev havia sido absorvida pela United Aircraft Corporation (UAC),
que passou a ficar responsável pela produção todas as aeronaves russas.
Os pedidos de encomenda acabaram não se confirmando e a UAC decidiu cancelar o programa
do Tu-334 para focar seus esforços no Sukhoi Superjet 100.
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Origem: Rússia
Produção: 1999-2009
Progress D-436T1 ou Rolls Royce
BR715-56
km