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BAC 1-11 "One Eleven"
Na década de 1950 a Hunting e a Vickers
estavam estudando uma aeronave para substituir o
Viscount. Mas em 1960 a Hunting sofreu pressão do governo Britânico
para se fundir com a Vickers-Armstrongs, Bristol e English Electric
formando a BAC (Vickers.
O projeto original previa uma aeronave com capacidade para 59
passageiros, porém a BAC concluiu que uma aeronave maior atrairia o
interesse de mais clientes em potencial, aumentando assim a capacidade
para mais próximo de 80 passageiros. O BAC One-Eleven ou BAC 1-11 era um jato com cauda em
"T", projetado para rotas curtas e médias. Na cauda em "T" o
estabilizador horizontal fica instalado no topo da cauda vertical e os
motores na parte traseira da fuselagem. Essa era um configuração popular
na época, usado pelo Caravelle,
Boeing 727 e DC-9 por
exemplo. A ausência de motores sob as asas permitia que a asa tivesse um
fluxo de ar mais limpo, resultando em maior eficiência aerodinâmica e
melhor sustentação. Além disso os motores montados na parte traseira da
fuselagem evitavam o risco de ingestão de detritos em pistas não
pavimentadas, um problema relevante para operações regionais e
aeroportos com pouca infraestrutura. A configuração cauda em "T" também
ajudava no controle da aeronave em baixas velocidades, pois o
estabilizador horizontal elevado ficava em um fluxo de ar mais limpo,
sem turbulência das asas. Isso melhorava o controle durante pousos e
decolagens em pistas curtas.
Em outubro de
1963 o protótipo sofreu um acidente fatal. As investigações concluíram que a
aeronave sofreu o chamado deep stall, um fenômeno causado pela redução
do fluxo de ar que afeta principalmente aeronaves com cauda em "T". Em
determinadas posições de ângulos de ataque, prejudica a capacidade de
resposta da aeronave e impossibilita sua recuperação do stall (perda de
sustentação). Para evitar o problema, as asas da aeronave foram
redesenhadas e o sistema de controle ganhou stick shakers e stick
pushers para evitar o stall. Apesar do acidente com o protótipo, a
confiança das companhias aéreas no BAC 1-11 permaneceu alta.
A versão de teste ficou conhecida como BAC
1-11-100, enquanto a primeira versão para venda foi homologada como BAC
1-11-200. Como foi lançado antes do seu principal rival,
DC-9, o BAC 1-11 teve uma vantagem inicial. Essa
diferença de tempo poderia ter permitido que a BAC conquistasse
participação de mercado antes da concorrência. No entanto a aeronave
sendo superada pelos concorrentes em pouco tempo.
Em maio de 1963 foi anunciada a versão BAC 1-11-300, com novos motores,
maior capacidade de combustível e alcance. Já a versão BAC 1-11-400
possuía as melhorias da versão 300, mas com instrumentação e
equipamentos americanos. Essa versão foi pensada especificamente para
operar no mercado americano, sendo utilizada pelas companhias aéreas dos
EUA. Apesar de conseguir alguns clientes importantes nos EUA, o maior
mercado de aviação do mundo, como
American Airlines e Braniff, o One Eleven começou a enfrentar forte
concorrência do DC-9 e logo depois também do Boeing 737.
As aeronaves da Douglas e da Boeing apresentavam maior capacidade de
passageiros, maior alcance e tinham um custo por passageiro mais baixo,
tendo assim maior flexibilidade para operar em diferentes rotas e
mercados. Além disso a BAC demorou para lançar uma versão maior do One-Eleven,
dando o tempo necessário para que o DC-9 e B737
dominassem o mercado.novos motores mais potentes.
Finalmente, em 1967, foi anunciada o "Super One-Eleven" ou BAC
1-11-500, com uma fuselagem mais longa e novos motores mais potentes.
Embora tenha sido a versão mais vendida do 1-11, a nova versão não
conseguiu nenhuma venda nos EUA. Mesmo na Europa as vendas ficaram
concentradas para companhias aéreas do Reino Unido.
Além da concorrência do DC-9 e
B737, o One-Eleven também começou a
ser incomodado pelo Fokker 28, mais leve e
barato.
Em 1970 foi lançado o One-Eleven 475 para concorrer com o F-28. Essa versão tinha a fuselagem
menor da série 400 e a asa da 500, otimizado para
operar em aeroportos de pistas curtas, em altas elevações e
temperaturas. A BAC chegou a oferecer ao mercado japonês o
One-Eleven 670, uma versão atualizada do 475, mas não houve nenhuma
venda.
Em 1974 a BAC tentou lançar o BAC 1-11-700: uma versão maior, capaz de
levar 134 passageiros, mas não
houve compradores.
Em 1977 a BAC se fundiu com Hawker Siddeley e formou a British Aerospace
(BAe). Novamente foi proposto uma versão maior, o BAC 1-11-800. Mas o
projeto não foi para frente.
O BAC 1-11 foi produzido até 1982, embora desde 1971 as encomendas
vinham ficando cada vez menores. O motivo para tanto tempo em fabricação
era a esperança da BAC que a Rolls-Royce desenvolvesse novos motores e ela pudesse lançar uma nova versão do 1-11. Também havia uma
negociação da compra do projeto do BAC 1-11 pela Romênia. Sem um novo
motor mais eficiente, o BAC 1-11 não era mais capaz de competir com
outros jatos mais recentes e econômicos.
No Brasil o BAC 1-11 foi o primeiro jato operado pela
Boeing 737.
A aeronave ficou mais conhecida no Brasil pela
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| Modelo: | Construídos: | Acidentados: |
| 1-11-200 | 58 | 10 |
| 1-11-300 | 9 | 1 |
| 1-11-400 | 82 | 7 |
| 1-11-500 | 75 | 13 |
| TOTAL: | 244 | 31 |
Origem: Inglaterra
Produzido: 1963-1982
km/h870 km/h20 de agosto de 1963
Companhia Lançadora: British United Airways
A Percival Prince foi fundada em 1933 por Edgar Percival. A primeira
aeronave da empresa foi o Percival Gull, um monoplano monomotor para
dois passageiros que realizou o seu primeiro voo antes da fundação da
fabricante, em 1932. A aeronave vendeu 48 unidades durante os seus 6
anos de produção.
Com o inicio da Segunda Guerra Mundial, Edgar Percival foi servir à
Força Aérea Real e se afastou da empresa. A Percival Prince foi comprada
pela Hunting Group em 1944. Em 1957 se tornou Hunting Aircraft. Em 1960
foi adquirida pela British Aircraft Corporation (BAC).
O projeto do Percival Prince aproveitou o aprendizado da fabricante com
as aeronaves anteriores, principalmente com um projeto muito semelhante
e malsucedido, o Percival P.47 Meganser. O Percival P.50 era um
monoplano bimotor, com asa alta, todo em metal e trem de pouso triciclo
retrátil. Assim como o Meganser, o Prince tinha foco em ser confortável
para os passageiros, com piso baixo e acessível. Por outro lado o
Percival Prince era maior, mais pesado e com maior envergadura.
As primeiras unidades operaram no transporte executivo para a Shell Oil
e Standard Motors. O Percival Prince se mostrou bastante versátil,
operando como aeronave de treinamento e comunicações,
foto-reconhecimento e transporte executivo, militar e civil.
O Percival Prince também ganhou um derivado, denominado Percival P.66
Pembroke. O P.66 tinha asas mais longas para permitir maior peso de
decolagem.
No Brasil o Percival Prince foi operado pela
Aeronorte a partir de 1950. Em 1953,
após a aquisição da companhia pela
Aerovias, a frota de Percival
Prince foi aposentada.
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Produzido: 1948-1958
km/hkm/h