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BAC 1-11 "One Eleven"
Na década de 50 a Hunting e a Vickers
estavam estudando uma aeronave para substituir o
Viscount. Mas em 1960 a Hunting sofreu pressão do governo Britânico
para se fundir com a Vickers-Armstrongs, Bristol e English Electric
formando a BAC (Vickers. O BAC One-Eleven ou BAC 1-11 era um jato com cauda em
"T", projetado para rotas curtas e médias. Porém em outubro de
1963 o protótipo sofreu um acidente. As investigações concluíram que a
aeronave sofreu o chamado deep stall, um fenômeno causado pela redução
do fluxo de ar que afeta principalmente aeronaves com causa em "T" e com
motores na cauda, como o BAC 1-11, e impossibilita a recuperação da
aeronave. Para evitar o problema, as asas da aeronave foram
redesenhadas e o sistema de controle ganhou stick shakers e stick
pushers para eviar o stall.
A versão de teste ficou conhecida como BAC
1-11-100 e a primeira versão para venda foi homologada como BAC
1-11-200.
Em maio de 1963 a BAC anunciou novas versões do BAC 1-11. A versão BAC
1-11-300
tinha novos motores, maior capacidade de combustível e alcance. Já a
versão BAC 1-11-400 possuía as melhorias da versão 300, mas com instrumentação e equipamentos
americanos.American Airlines se tornou a maior
operadora do One-Eleven, com 30 aeronaves da série 400.
Assim que entrou no mercado, o One Eleven já começou a enfrentar forte
concorrência do DC-9 e logo depois também do Boeing 737.
Os dois concorrentes podiam transportar mais passageiros e tinham um
custo por passageiro mais baixo. Se a BAC quisesse se manter competitiva
precisava lançar uma versão maior.
Finalmente, em 1967, foi anunciada a versão alongada. Mas com a demora do lançamento,
o DC-9 e o Boeing 737
já haviam ganhado boa parte do mercado americano. Com isso a nova versão
não foi vendida nos EUA, apesar de ter sido a versão mais vendida do 1-11. A
nova versão, "Super One-Eleven" ou BAC 1-11-500, era mais de dois metros mais longa que as anteriores e possuía novos
motores mais potentes.
Além de sofrer concorrência do DC-9 e
B737, o One-Eleven também começou a
ser incomodado pelo Fokker 28. Com isso a
BAC lançou o One-Eleven 475 em 1970. Essa versão tinha a fuselagem
menor da série 400 e a asa da 500 e estava preparado para
operar em aeroportos de pistas curtas, em altas elevações e
temperaturas. A BAC chegou a oferecer ao mercado japonês o
One-Eleven 670, uma versão atualizada do 475, mas não houve nenhuma
venda.
Em 1974 a BAC tentou lançar o BAC 1-11-700: uma versão maior, do tamanho do
737 e DC-9, mas não
houve compradores.
Em 1977 a BAC se fundiu com Hawker Siddeley e formou a British Aerospace
(BAe). Novamente foi proposto uma versão maior, o BAC 1-11-800. Mas o
projeto não foi para frente.
O BAC 1-11 foi produzido até 1982, embora desde 1971 as encomendas
vinham ficando cada vez menores. O motivo para tanto tempo em fabricação
era a esperança da BAC que a Rolls-Royce desenvolvesse uma nova turbina
e ela pudesse lançar uma nova versão do 1-11. Também havia uma
negociação da compra do projeto do BAC 1-11 pela Romênia.
No Brasil o BAC 1-11 foi o primeiro jato operado pela
Boeing 737.
A aeronave ficou mais conhecida no Brasil pela
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| Modelo: | Construídos: | Acidentados: |
| 1-11-200 | 58 | 10 |
| 1-11-300 | 9 | 1 |
| 1-11-400 | 82 | 7 |
| 1-11-500 | 75 | 13 |
| TOTAL: | 244 | 31 |
Origem: Inglaterra
Produzido: 1963-1982
km/h870 km/h20 de agosto de 1963
Companhia Lançadora: British United Airways
A Percival Prince foi fundada em 1933 por Edgar Percival. A primeira
aeronave da empresa foi o Percival Gull, um monoplano monomotor para
dois passageiros que realizou o seu primeiro voo antes da fundação da
fabricante, em 1932. A aeronave vendeu 48 unidades durante os seus 6
anos de produção.
Com o inicio da Segunda Guerra Mundial, Edgar Percival foi servir à
Força Aérea Real e se afastou da empresa. A Percival Prince foi comprada
pela Hunting Group em 1944. Em 1957 se tornou Hunting Aircraft. Em 1960
foi adquirida pela British Aircraft Corporation (BAC).
O projeto do Percival Prince aproveito o aprendizado da fabricante com
as aeronaves anteriores, principalmente com um projeto muito semelhante
e malsucedido, o o Percival P.47 Meganser. O Percival P.50 era um
monoplano bimotor, com asa alta, todo em metal e trem de pouso triciclo
retrátil. Assim como o Meganser, o Prince tinha foco em ser confortável
para os passageiros, com piso baixo e acessível. Por outro lado o
Percival Prince era maior, mais pesado e com maior envergadura.
As primeiras unidades operaram no transporte executivo para a Shell Oil
e Standard Motors. O Percival Prince se mostrou bastante versátil,
operando como aeronave de treinamento e comunicações,
foto-reconhecimento e transporte executivo, militar e civil.
O Percival Prince também ganhou um derivado, denominado Percival P.66
Pembroke. O P.66 tinha asas mais longas para permitir maior peso de
decolagem.
No Brasil o Percival Prince foi operado pela
Aeronorte a partir de 1950. Em 1953,
após a aquisição da companhia pela
Aerovias, a frota de Percival
Prince foi aposentada.
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Produzido: 1948-1958
km/hkm/h