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Lockheed L049 / L649 / L749 Constellation
Após o lançamento do L18 Lodestar, uma versão maior do L14 Super Electra, o próximo passo óbvio era o lançamento de uma versão ainda maior, com capacidade mais próxima ao principal rival DC-3. Nessa altura o DC-3 dominava o mercado de aviação comercial, cobrindo desde rotas regionais até voos transcontinentais, ligando as duas costas dos EUA. No entanto o DC-3 tinha alcance limitado, fazendo com que a aeronave precisasse realizar várias escalas, aumentando o tempo de viagem. Nessa época um voo entre Nova York e Los Angeles operado pelo DC-3 costumava levar cerca de 17 horas. Ao invés de aumentar o L18 para concorrer mais diretamente com o DC-3, a Lockheed decidiu dar um passo além e iniciou estudos para um aeronave maior que o DC-3, capaz de realizar voos entre Nov York e Los Angeles sem escalas e com maior velocidade.
Em 1939 a Lockheed revelou ao público o seu próximo projeto, denominado L044 Excalibur, um avião quadrimotor, com capacidade para 36 passageiros. Enquanto isso a líder Douglas estava projetando uma aeronave similar, conhecida como DC-4E. No entanto dois meses após o anuncio do L044, o principal acionista da TWA, Howard Hughes, pediu uma reunião com a Lockheed, onde revelou que estava disposto a financiar o projeto de uma nova aeronave da Loockheed, que teria uma encomenda garantida da TWA. Porém essa nova aeronave teria que atender as suas expectativas e ser exclusiva da TWA em um primeiro momento. O L044 Excalibur não impressionou Hughes, ele queria algo que ofuscasse a concorrência, um avião mais ambicioso do que qualquer outro projeto em desenvolvimento pelas fabricantes. Durante a reunião Howard Hughes compartilhou com os executivos da Lockheed o que estava buscando: velocidade de cruzeiro mais alta, maior altitude de cruzeiro para evitar turbulências, cabine pressurizada e alcance suficiente para voar entre Nova York e Los Angeles sem escalas. Ele imaginava uma aeronave configurada com assentos de luxo que poderiam se transformar em cama, inicialmente cerca de 20 assentos apenas. Para ele o lucro deveria vir do transporte de carga, enquanto o serviço para os passageiros seria focado no mais alto nível de luxo possível. A Douglas já tinha dominado mercado com o DC-3 e o próximo modelo, DC-4, teria a vantagem de ter uma ampla base de clientes que veriam o DC-4 como um complemento natural nas suas frotas. Por outro lado a Lockheed tinha uma parcela muito menor do mercado e um acordo com Howard Hughes e a TWA foi visto como vantajoso para a fabricante, mesmo que isso significasse seguir as especificações exigentes de Hughes.
Os engenheiros da Lockheed saíram da reunião fervilhando de ideias, o
projeto do L044 Excalibur foi então descartado para dar lugar a um novo
projeto de uma aeronave com dimensões ainda maiores, o Lockheed L049
Constellation, também apelidado de "Connie". Para alcançar as demandas
de Howard Hughes, a fabricante selecionou o maior motor disponível na
época. Devido ao seu tamanho foi escolhida uma cauda tripla com três
estabilizadores verticais. Devido ao seu tamanho seria necessário um
estabilizador vertical muito alto e o Constellation poderia não caber
nos hangares existentes. A cauda tripla permitiu a divisão da superfície
da cauda em três estabilizadores verticais menores. Além disso essa
configuração permitia maior controle da aeronave caso algum motor
falhasse.
Devido ao tamanho dos motores, a fuselagem deveria ficar mais alta em
relação ao solo. Por isso a Lockheed projetou uma fuselagem única, que
se afunilava em cada extremidade, com uma curva para baixo no nariz e
uma curva para cima na cauda. A sua fuselagem curva, parecendo um
golfinho, é uma das características mais marcantes do Constellation e um
dos principais motivos da aeronave ser considerada uma das mais bonitas
de todos os tempos. Na cauda, a curvatura da fuselagem para cima ajudava
a reduzir o arrasto e mantinha as superfícies da cauda livres do fluxo
de ar vindos das asas. Já a curvara para baixo no nariz ajudou a reduzir
o comprimento do trem de pouso dianteiro e contribuiu para melhor
visibilidade dos pilotos. Mesmo assim o comprimento do trem de pouso do
Constellation chamava a atenção.
A cabine de comando era capaz de acomodar o piloto, copiloto, engenheiro
de voo, operador de rádio e navegador. O Constellation incorporou vários
avanços tecnológicos como degelo elétrico, controles hidráulicos,
hélices de passo reversível e pressurização da cabine, permitindo voar
em grandes altitudes.
As asas do Constellation foram inspiradas no caça Lockheed P-38
Lightning, com objetivo de permitir baixo arrasto, maior velocidade de
cruzeiro e maior altitude de cruzeiro. As asas em formato elíptico
reduziam o arrasto causado por vórtices nas pontas e distribuíam a
sustentação de forma mais eficiente ao longo da envergadura. As pontas
arredondadas ajudavam também na estabilidade lateral e suavizavam os
fluxos de ar, melhorando a estabilidade em altas velocidades. As asas
eram equipadas com flaps Fowler, que aumentavam a sustentação sem
sacrificar tanto a eficiência aerodinâmica. O flap Fowler não só gira
para baixo, como também se move para trás ao ser estendido. Isso faz
duas coisas ao mesmo tempo: aumenta a área da asa, criando mais
superfície que gera sustentação, e muda a forma da asa, tornando a mais
curvada, sem criar turbulência severa.
Os motores R-3350 do Constellation eram os maiores e mais potentes
disponíveis na época. No entanto, desde o principio, esses motores se
tornaram famosos por serem problemáticos. Ainda durante o
desenvolvimento, os problemas encontrados nos motores atrasaram
consideravelmente a entrada em operação e impediu que a aeronave fosse
lançada antes da Segunda Guerra Mundial. Os motores superaqueciam com
facilidade, tinham incêndios frequentes e a manutenção era complexa e
demorada. Os motores também ficaram famosos pelo seu som é
inconfundível, adorado pelos entusiastas da aviação. O sistema de
pressurização da cabine era mantido pelos motores, de modo que a falha
dos motores exigiria a descida imediata para uma altitude segura.
Em um configuração típica, o Constellation podia transportar cerca de 40
passageiros em voos diurnos ou 20 passageiros em assentos-leitos para
voos noturnos. No entanto a configuração interna variava bastante
dependendo das escolhas das companhias aéreas. Em configurações de alta
densidade, por exemplo, a capacidade podia ultrapassar 60 passageiros.
Também era muito comum assentos voltados um para o outro, utilizados
para diversos fins como refeições, jogos, reuniões e conversas durante o
voo. A cabine também tinha uma área de descanso da tripulação,
cozinha, guarda-roupa e dois banheiros. Uma curiosidade do Constellation
é a possibilidade dele ser equipado com um compartimento de carga
adicional, denominado "Speedpak". Esse compartimento era instalado na
parte inferior da fuselagem e tinha rodas próprias para poder ser
facilmente carregado e descarregado. O Speedpak, no entanto, reduzia um
pouco a velocidade de cruzeiro e o alcance da aeronave.
O Lockheed Constellation foi mantido em segredo durante boa parte do desenvolvimento, a pedido de Howard Hughes. Em troca do financiamento, a Lockheed estava impedida de vendê-lo a qualquer concorrente da TWA por dois anos após sua entrada em serviço. Quando finalmente foi revelado ao público, a Pan Am ficou interessada no modelo e começou a pressionar a Lockheed para receber o modelo mais rapidamente. Enquanto isso o Constellation ainda não estava pronto para entrar em serviço, devido principalmente aos problemas como os motores. O atraso fez com que o modelo não conseguisse operar antes dos EUA entrar na Segunda Guerra Mundial, em dezembro de 1941. A entrada na guerra significou que a produção de aeronaves civis foi interrompida para priorizar a produção de aeronaves militares. Os militares se interessaram pelo Constellation para ser usado como transporte de tropas e de carga, fazendo com que o modelo ganhasse uma versão militar, denominada Lockheed C-69. A primeira versão do Constelltion a entrar em operação foi então a sua versão militar C-69. Ainda em testes, muitas soluções para os problemas dos motores R-3350 foram encontradas durante esse período, o que acabou beneficiando a Lockheed ao acelerar a entrada em serviço da versão civil do Constellation após a guerra. A guerra também alterou as regras acordadas entre a Lockheed e a TWA, onde ficou acordado que a Pan Am poderia receber seus Constellation desde que eles fossem usados apenas para os serviços transoceânicos, sem concorrer diretamente com a TWA nos voos transcontinentais nos EUA.
Após a guerra, o Constellation pôde finalmente realizar o seu primeiro
voo comercial. Com a experiência durante a guerra, o Constellation saiu
na frente dos seus concorrentes como o
Lockheed L049 Constellation
foi entregue para
TWA em novembro de 1945, logo seguido pelo
primeiro Constellation para Pan Am, em janeiro de
1946. Ao contrário do previsto, o primeiro voo comercial não foi entre
Nova York e Los Angeles, mas sim entre Nova York e Paris, em fevereiro
de 1946, operado pela
TWA. Após a Segunda Guerra Mundial houve um
flexibilização nas regras da aviação comercial dos EUA permitindo que
outras companhias aéreas operassem voos transoceânicos além da Pan Am.
A
TWA foi uma das primeiras a desafiar a Pan Am
nos voos intercontinentais e obviamente colocou a sua aeronave mais
moderna para realizar os voos, o Constellation. O L049 bateu o recorde
de voo de maior duração sem escalas, no voo inaugural da TWA entre São Francisco e Londres,
que durou 23 horas e 19
minutos. O recorde só foi quebrado pelo Boeing
777.
O Constellation ou "Connie" logo se converteu em um sucesso entre
passageiros e companhias aéreas, tornando as viagens de avião mais
confortáveis e acessíveis. O Constellation tinha larga vantagem em
relação ao DC-4, porém encontrou um concorrente
mais desafiador com a chegada do
Em 1946 foi lançado o Lockheed L-649 Constellation, com motores mais potentes
e estrutura da asa e fuselagem reforçadas. A cabine de passageiros foi
redesenhada, com mais luxo, beliches e assentos retráteis, novo ar
condicionado e maior isolamento da cabine para reduzir o barulho dos
motores. O primeiro L649 foi entregue para a
Eastern Air Lines, em maio de 1947.
Porém a maioria dos L649 foram convertidos para o L749.
Em 1947 foi lançado o Lockheed L-749 Constellation, baseado na versão
L649, com tanques de combustível extra, maior velocidade de cruzeiro e
trem de pouso reforçado. O primeiro L749 foi entregue para a
Air France, em abril de 1947. A ideia da
Lockheed era produzir conjuntamente o L649 e L749, porém após o
lançamento da versão de maior alcance, todas as encomendas do L649 foram
convertidas para o L749, que se tornou o modelo padrão.
Em 1949 a Lockheed lançou uma versão aprimorada, denominada L749A, com
fuselagem reforçada e maior peso máximo de decolagem. O Lockheed também
estudou oferecer uma versão puramente cargueira e uma versão como
motores turboélice, porém nenhuma companhia aérea demonstrou interesse.
A produção do Lockheed Constellation foi encerrada em 1951 para dar
lugar ao seu sucessor Lockheed Super Constellation.
No Brasil a
Versões:
Lockheed L049: Primeiro modelo comercial. Também voou como versão militar C-69.
Lockheed L049A: Possuía novas asas e trem de pouso
reforçado, aumentando o peso máximo de decolagem para 40,8 toneladas.
Lockheed L049B: O peso máximo de decolagem foi novamente
aumentado, dessa vez para 42,2 toneladas.
Lockheed L049C: O trem de pouso principal foi mais uma vez
reforçado.
Lockheed L049D: Com as asas reforçadas e peso máximo de
decolagem aumentado para 43,6 toneladas.
Lockheed L149: A "evolução" do L049D, com tanque de
combustível extra nas asas e peso máximo de decolagem de 45,4 toneladas.
Lockheed L649: Foi lançado em 1946 e possuía novos motores,
asas reforçadas e cabine de passageiros redesenhada e com maior
capacidade de assentos.
Lockheed L649A: Fuselagem reforçada, novos
freios e maior peso máximo de decolagem.
Lockheed L749: Foi lançado em 1947 e tinha maior capacidade de
combustível, podendo voar mais longe.
Lockheed L749A: Fuselagem, asas, trem de pouso e freios
reforçados e maior peso máximo de decolagem.
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Modelo: |
Construídos: | Acidentados: |
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L049/L149 |
75 | 26 |
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L649/L749 |
141 | 38 |
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TOTAL: |
216 | 64 |
Origem: Estados Unidos
Produção: 1943-1951
29,03 m m37,49 m7,21 m
Capacidade de combustível:
Wright
505 km/h km/h555 km/hDC-4,3648-6426 km / 4184-8039 km (L749)
Companhia Lançadora:
TWA
Comparar com outras
aeronaves
Lockheed L1049 Super Constellation / L1649 Starliner
Com o aquecimento no setor aéreo e uma concorrência cada vez mais acirrada com a Douglas, a Lockheed iniciou estudos para uma versão maior do Constellation, conhecido como Lockheed L1049 Super Constellation. O Super Constellation tinha estabilizadores verticais maiores, asas e trem de pouso reforçados, maior capacidade de combustível, janelas retangulares, melhor aquecimento e pressurização da cabine de passageiros e luzes de leitura para cada assento. Além disso o Super Constellation contava com motores mais potentes e cabine mais comprida do que as versões anteriores, podendo acomodar mais de cem passageiros. O Super Constellation colocou a Lockheed em clara vantagem, com um produto superior a versão mais recente do DC-7.
O Super Constellation e o DC-7
eram os maiores aviões comerciais da época e também os que podiam voar
mais longe. As duas aeronaves podiam operar em atitudes superiores a 7,5
mil metros, evitando o mau tempo. Os
motores do Super Constellation eram equipados com
injeção de combustível e possuíam ventoinhas de dois estágios, pois em
altas altitudes o ar é mais rarefeito e o motor precisa que as
ventoinhas realizem maior compressão do ar para manter a potência.
Entretanto a avançada tecnologia tinha um preço. O Constellation ganhou o apelido de "melhor trimotor do mundo", uma piada com relação a
baixa confiabilidade dos motores, onde raramente a aeronave conseguia
completar um voo longo com os quatro motores funcionando. Apesar as
constantes falhas, o Super Consellation podia permanecer voando com três
ou até mesmo com apenas dois motores.
Em fevereiro de 1953
foi lançada a versão L1049C, equipada com novos
Turbo Compound, que
garantiam uma maior taxa de subida e maior velocidade de cruzeiro. Na
tecnologia Turbo Compound os gases de escapamento do motor, antes de
serem liberados, acionavam turbinas que proporcionavam potência
adicional aos motores. Como resultado grande parte da energia que seria
desperdiçada no escape, era devolvida para dar mais potência ao motor,
sem a necessidade de motores maiores. A
versão C também ganhou asas mais reforçadas, cabine mais silenciosa e um
um sistema de trem de pouso revisado. Essa versão foi acompanhada de uma
puramente cargueira, o L1049D, lançado em 1954. A versão D tinha portas
de carga na lateral da fuselagem e piso reforçado.
Em dezembro de 1954 a Lockheed lançou a versão mais popular, L1049G ou
Super G Constellation. Essa versão tinha novos motores, maior peso de
decolagem, novo radar meteorológico instalado no nariz e tanques de
combustível extra na ponta das asas como opcional. A versão Super G
também foi acompanhada pela versão conversível passageiro-carga, nomeada
L1049H.
Com o lançamento do DC-7C, o Super
Constellation ficou em desvantagem com relação ao alcance. Para fazer
frente a versão de longo alcance da Douglas, a Lockheed lançou um versão
aprimorada, conhecida como L-1649 Starliner, em outubro de 1956. O
Starliner incorprou asas completamente novas, mais longas, fina e reta,
otimizada para voos de longo alcance. Apesar de ter a mesma capacidade
máxima de passageiros do Super Constellation, o Starliner possuí quarto
banheiros (o dobro) e menos saídas de emergência nas janelas (de quatro
para duas). Além do maior alcance, o Starliner também tinha velocidade
de cruzeiro superior ao Super Constellation. O L1649 Starliner entrou em
operação em junho de 1957, pela
TWA, na rota entre Nova York, Londres e Frankfurt.
No entanto o Starliner interessou poucas companhias aéreas, que
preferiram o concorrente DC-7C, que havia
entrado em operação antes, ou apostaram
nos jatos que estavam começando a surgir. O surgimento dos jatos Boeing 707
e DC-8, fizeram com que os Constellation, Super
Constellation e Starliner
fossem rapidamente substituído nas rotas de longa distância. Eles permaneceram
voando até meados do final da década de 1960 em rotas mais curtas, como
as rotas domésticas longas nos EUA, e também operando como cargueiros.
Varig escolheu o Lockheed L1049 Super G
Constellation para inaugurar a sua rota para os EUA, em 1955.
A companhia operou um total de cinco Super G Constellation,
que foram substituídos nas rotas internacionais pelos Caravelle e
B707 no inicio dos anos 1960. Depois eles
passaram a operar rotas domésticas até serem desativados, no final dos
anos 1960. Já a
Real operou quatro Lockheed L1049 Super H
Constellation, entre 1959 e 1961, nas suas rotas para os EUA e Japão.
A Lockheed esperava que os jatos demorariam mais tempo para se firmar no mercado. A demora para lançar o Starliner, levou ao fracasso comercial do L1649 e um duro golpe financeiro para a fabricante. A Lockheed ficou receosa em se envolver num projeto de um jato comercial, que significaria um investimento muito maior do que as aeronaves a pistão e um risco igualmente maior. A Lockheed então se voltou para aeronaves militares. Em 1954 a fabricante voltou a projetar um avião comercial, com o turboélice de médio alcance, Lockheed L188 Electra. Apenas na década de 1960 a Lockheed iria projetar um jato comercial, o Tristar.
Versões:
Lockheed L1049: Foi o primeiro modelo da série Super Constellation,
lançado em 1951. Possuía fuselagem alongada, melhor sistema de
pressurização, nova cabine de passageiros, novos motores e maior peso máximo de decolagem
em relação aos Constellation.
Lockheed L1049A: Versão militar do L1049.
Lockheed L1049B: Versão cargueira do L1049, com estrutura
reforçada e maior peso máximo de decolagem.
Lockheed L1049C: Com novos motores "Turbo Compound",
nova cabine e maior peso máximo de decolagem.
Lockheed L1049D: Versão cargueira do L1049C com
estruturas reforçadas para permitir maior peso máximo de decolagem.
Lockheed L1049E: Versão de passageiros do L1049D.
Lockheed L1049F: Versão militar do L1049E.
Lockheed L1049G "Super G Constellation": Foi a
versão de maior sucesso, com novos motores Turbo Compound, novo radar
meteorológico e tanque de combustível extra.
Lockheed L1049H "Super H Constellation": versão conversível
passageiro/carga do L1049G.
Lockheed L1649 Starliner: Versão de extra longo alcance do
Super G Constellation, com novas asas e tanques adicionais de
combustível.
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Gerhard Vysocan
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Modelo: |
Construídos: | Acidentados: |
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L1049 |
24 | 8 |
|
L1049C/D/E |
32 | 9 |
|
L1049G |
144 | 21 |
|
L1049H |
59 | 25 |
|
L1649 |
44 | 9 |
|
TOTAL: |
303 | 72 |
|
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Origem: Estados Unidos
Produção: 1951-1958
37,62 m37,49 m7,21 m
Capacidade de combustível:29,7 mil litros
Turbo Compound
km/h km/h
6704-8290 km / 7950-9945 km
Companhia Lançadora:
Eastern Air Lines /
TWA (Starliner)
Comparar com outras
aeronaves