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A AV Roe and Company foi fundada em janeiro de 1910 por Alliott e Humphrey Verdon Roe, sendo uma das fabricantes de aeronaves mais antigas do mundo. A primeira aeronave foi o Avro 500 ou Avro "E", com o primeiro voo em março de 1912. O Avro 500 foi base para o Avro 504, uma aeronave de treinamento, que voou pela primeira vez em setembro de 1913. Mais de 8 mil unidades foram vendidas durante 20 anos de produção. A fabricante viu as encomendas aumentaram durante a Primeira Guerra Mundial. No pós guerra a empresa entrou em dificuldades financeiras e foi comprada pela Crossley Motors, que vendeu a empresa para a Armstrong Siddeley Holdings em 1928. Em 1935 a Avro tornou-se uma subsidiária da Hawker Siddeley.
Em 1933 o Ministério da Aeronáutica Britânico pediu uma aeronave barata
para reconhecimento marítimo costeiro. A Avro respondeu com projeto do
Avro 652A, uma versão modificada do Avro 652. Apenas dois Avro 652 foram
construídos em 1935 para a Imperial Airways. Era um avião leve,
monoplano bimotor de asa baixa com trem de pouso retrátil e roda
traseira fixa.
Em 1935 o projeto da Avro foi selecionada como vencedor e recebeu uma
encomenda inicial de 174 unidades. A aeronave foi batizada de "Anson" em
homenagem ao almirante britânico George Anson. Algumas modificações
foram feitas em relação ao protótipo tais como cauda horizontal maior e
a possibilidade de serem equipadas com flaps. A sua estrutura foi feita
de forma simples para minimizar os custos de manutenção e grande parte
da estrutura interna foi aproveitada do Avro 652. As carenagens do motor
foram intencionalmente projetadas com diâmetro reduzido, melhorando a
visibilidade.
O primeiro Avro 652A Anson foi entregue para a RAF em março de 1936. Com
a Segunda Guerra Mundial cada vez mais eminente, as encomendas para o
Anson começaram a aumentar. Na eclosão da guerra, a RAF já tinha 824
unidades em sua frota.
Após a Segunda Guerra Mundial alguns Anson foram produzidos para a
aviação civil para o transporte executivo, privado e charter. Algumas
aeronaves excedentes da guerra também foram convertidas para o
transporte de passageiros. Os últimos Anson foram retirados do serviço
pela RAF em junho de 1968.
O Avro 652A teve várias subversões. A primeira foi o Anson Mk I, seguido
do Anson Mk II construídos no Canadá com motores Jacobs L-6MB R-915 e
trem de pouso com retração hidráulica, Anson Mk V construídos no Canadá
com motores Pratt & Whitney R-985 Wasp Junior. Já as versões militares
ficaram conhecidas como AT-20, C19, C21, T20, T21 e T22. A versão civil
foi denominada Anson XIX.
No Brasil o Avro Anson foi operado pela
, sendo
sua frota composta exclusivamente dessa aeronave, e pela
, que teve a sua
frota inicial composta de cinco unidades.
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Produção: 1930-1952
km/h km/h
Passageiros: 3 - 7
Altitude de cruzeiro: 5,8 km
Primeiro voo: 24 de março de 19351.060 km
Entregues: 11.020
Avro 691 Lancastrian / 685 York
Mais uma vez a Avro iniciou o projeto de uma aeronave segundo as
especificações do Ministério da Aeronáutica Britânica, dessa vez um
bombardeiro bimotor. Nascia ai o projeto do Avro 679 Manchester, que foi
encomendado pela RAF. Porém a pouca potência dos seus motores levaram a
apenas 200 unidades produzidas. Foi então proposta uma versão melhorada,
dessa vez equipada com quatro motores - o Avro 683 Lancaster. A aeronave
manteve algumas características da versão anterior como a cauda dupla,
revestimento externo de liga de alumínio, tanques de combustível
autovedantes, trem de pouso retrátil, partes vulneráveis blindadas e
praticamente o mesmo comprimento de fuselagem. A principal modificação
foi uma envergadura maior e quatro motores ao invés de dois. O protótipo
do Lancaster se mostrou superior a versão anterior e recebeu uma
encomenda inicial para 1.070 unidades. O sucesso do Lancaster foi tão
grande que a capacidade de produção da Avro não era mais capaz de
acompanhar a demanda crescente. Para isso foi formado um grupo de
empresas especialmente para produzir o Lancaster sob licença da Avro.
Mesmo após o fim da Segunda Guerra Mundial, o Lancaster continuou em uso
na RAF durante muitos anos, sendo aposentado definitivamente em 1954.
Após a guerra, muitos Lancaster foram convertidos para o transporte
civil para o transporte de passageiros ou carga. Porém na maioria das
vezes essas aeronaves se mostraram antieconômicas.
Já pensando no eventual fim do conflito, a Avro começou, em 1941, um
projeto para uma aeronave civil. Um projeto ambicioso considerando uma
época de incertezas, onde o fim da Segunda Guerra Mundial era impossível
de se prever assim como uma volta da demanda por transporte aéreo civil.
Mesmo assim a Avro seguiu o seu projeto que previa a necessidade de uma
aeronave de quatro motores, capaz de voar longas distâncias. A aeronave
foi nomeada Avro 685 York, baseado no Avro 683 Lancaster. O York tem uma
nova fuselagem, com o dobro da capacidade interna do Lancaster, mas
utiliza as mesmas asas, cauda, trem de pouso e motores. A aeronave
também é equipada com vestiários, lavabos, cozinha e compartimento de
bagagem.
A produção do Avro 685 York avançou lentamente, em um momento que quase
não havia demanda para aeronaves civis e o foco estava na produção de
aeronaves militares. O primeiros York foram usados principalmente para o
transporte VIP. incluindo uma unidade que tornou-se o transporte pessoal
de Winston Churchill. O Avro 685 também recebeu encomendas para ser
usado como aeronave militar, muitos deles operaram na ponte aérea de
Berlim. Muitos também acabaram repassados para companhias aéreas.
Após a Segunda Guerra Mundial, os York finalmente começaram a ser usados
pelas companhias aéreas. Em fevereiro de 1944 a
BOAC recebeu a primeira unidade de um
total de 25. A primeira rota foi Londres - Marrocos - Cairo. Mais tarde
os York começaram a operar para Joanesburgo, as aeronaves nessa rota
tinham uma configuração interna especial com 12 beliches. Já a
BSAA utilizou seus Avro 685 York na
rota para o Brasil, entre 1946 e 1949. Além da versão de passageiros, o
York foi usado para o transporte de carga e também no formato "combi"
onde parte da cabine levava passageiros e a outra parte levava carga. Os
York operaram em companhias aéreas até meados dos anos 1960, quando
foram retirados de serviço e substituídos por aeronaves mais modernas.
Diferentemente do Avro 685 York que foi projetado para o mercado civil. O Avro 691 Lancastrian foi desenvolvido a partir de modificações do Avro 683 Lancaster. As principais diferenças eram a ausência de armamentos e fuselagem partes blindadas e um nariz modificado. As primeiras unidades foram conversões de Lancaster excedentes de guerra, em 1953, porém houveram também encomendas diretamente de fábrica dos Avro 691 Lancastrian. Os Lancastrian eram velozes e podiam voar longas distâncias transportando carga, porém sua cabine era muito apertada. Em 1946 um Lancastrian da BSAA foi a primeira aeronave a realizar um voo regular a partir do recém-inaugurado Aeroporto de Heathrow.
Em 1943 a Avro começou a trabalhar no projeto do Avro 688 Tudor, uma
adaptação do Lancaster IV para a aviação civil. O Tudor tinha um visual
bastante diferente das versões anteriores, apresentava apenas uma cauda,
as asas eram baixas e a sua cabine era pressurizada. A
BOAC encomendou a aeronave, mas acabou
rejeitando-a, considerando-a inaceitável para operações no Atlântico
Norte. Apenas 12 unidades foram construídas. Sendo assim a Avro lançou o
Tudor II (a versão anterior passou a se chamar Tudor I), com fuselagem
alongada e com diâmetro maior. Porém as mudanças resultaram numa perda
de desempenho, afastando as encomendas. A versão Tudor IV foi feita
especialmente para a BSAA, que chegou a
utilizar o modelo em sua rota para o Brasil.
Mesmo com nova versões e melhorias oferecidas pela Avro, o Tudor
encontrou poucas encomendas. As companhias aéreas em geral o
consideraram muito inferior aos modelos Americanos como o
DC-4.
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Lancastrian York |
Origem: Inglaterra
Avro 691 Lancastrian / Avro 685 York
Produção: 1943-1945 / 1943-1948
km/h km/h
Passageiros: 9 - 13 / 21 - 56
Altitude de cruzeiro: 7,4 km / 7 km
Primeiro voo:
Concorrentes: DC-4,
DC-6,
Constellation
Companhia Lançadora: BOAC
Entregues: 91 / 258
A fabricante de aviões Hawker Siddeley iniciou um projeto para uma aeronave regional em 1973,
que seria chamada de HS 146. Mas com a desaceleração econômica causada
pela Crise do Petróleo, a Hawker Siddeley abandonou o projeto. Em 1977 a Hawker
Siddeley se fundiu com a BAC, formando a British Aerospace (BAe), que
resgatou o projeto com o mesmo número de série da Hawker Siddeley,
nascia o BAe 146.
O BAe-146 foi projetado para ser uma aeronave de fácil manutenção e
baixo custo de operação. A sua fuselagem e asas foram cuidadosamente
projetadas para reduzir a quantidade de peças e complexidade. O trem de
pouso é reforçado para resistir a danos causados pelo pouso em pista de
aeroportos com pouca infraestrutura.
A característica mais curiosa do BAe 146 é que ele possuí quatro
motores, uma escolha incomum para uma aeronave tão pequena. A escolha de
quatro motores ao invés de dois incluíram maior redundância, desempenho
superior de decolagem em pistas curtas, melhor desempenho em regiões
quentes e altas e bom desempenho mesmo operando com apenas três motores,
caso um dos quatro apresentasse alguma falha. A escolha de quatro
motores para um avião regional "assustou" as companhias aéreas
inicialmente, que queriam entender como isso resultaria numa aeronave
eficiente. O uso de quatro motores deu ao BAe 146 o apelido de "Jumbolino",
em referência ao Jumbo B747.
Outra vantagem do motor escolhido para o BAe 146 foi o seu baixo nível
de ruído, permitindo que aeronave operasse sem restrições em aeroporto
localizados dentro de cidades. Os motores do avião não são equipados com
reversores de empuxo, em vez disso, o BAe 146 possui air brakes na
cauda.
A versão inicial ficou conhecida como BAe 146-100, capaz de transportar
cerca de 70 passageiros. O primeiro cliente foi a Dan Air em março de
1983. Houve também a versão conversível passageiro/carga, BAe 146-100QC,
e a versão cargueira, BAe 146-100QT (Quiet
Trader).
Em 1993 a British Aerospace lançou a nova geração do BAe 146, que passou
a ser chamada de Avro RJ (Regional Jet). O BAe 146-100 foi o último a ser convertido
em Avro RJ, no final de 1993, sendo denominado Avro RJ70. As mudanças
incluíram novos motores, mais modernos e potentes, cockpit modernizado
com EFIS, HSI e instrumentação do motor.
Em 2000 a British Aerospace precisava novamente atualizar o Avro RJ se
quisesse que a aeronave continuasse competitiva no mercado. A fabricante
chegou a estudar uma nova geração denominada inicialmente como Avro RJX,
porém o projeto foi cancelado em novembro de 2001.
Os últimos Avro RJ foram produzidos em 2001 e entregues em 2002/2003.
No Brasil, a British Aerospace tentou emplacar o Avro RJ como a aeronave
ideal para operar na Ponte Aérea Rio - São Paulo, porém o
Boeing 737
acabou sendo o escolhido pelas companhias aéreas brasileiras. A única
que operou o modelo no país foi a
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Modelo: |
Construídos: |
Acidentados: |
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BAe 146-100 |
34 |
2 |
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Avro RJ-70 |
12 |
1 |
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TOTAL: |
46 |
3 |
Origem: Inglaterra
Produção: 1981-2001
Textron Lycoming ALF 502R-5 (BAe) / Honeywell LF 507-1F (Avro)
750 km/h893 km/h
Passageiros: 70 a 82
Altitude de cruzeiro: 10,7 km
Pista mínima para decolagem: 1,2 km
Primeiro voo: 3 de setembro de 1981
Substituto de: HS.748, Fokker 27,
DHC-7, Vickers
Viscount
Concorrentes: Fokker 28,
Fokker 70,
CRJ-700, E-170 km
Companhia Lançadora: Dan Air / Business Express
Comparar com outras
aeronaves
O BAe 146-200 é uma versão alongada da versão 100. A versão 200 possui 2,41 metros a mais de comprimento e o custo por assento é menor do que o seu irmão caçula. O BAe 146-200 foi a versão mais popular e o primeiro a ser transformar em Avro RJ. A sua versão melhorada, Avro RJ85, tem novos motores e uma cabine melhorada. O BAe146-200 também tem a versão QC conversível carga/passageiro e QT cargueira.
 Anthony Noble |
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| Modelo: | Construídos: | Acidentados: |
| BAe 146-200 | 114 | 8 |
| Avro RJ-85 | 88 | 6 |
| TOTAL: | 202 | 14 |
Origem: Inglaterra
Produção: 1982-2001
750 km/h893 km/h
Primeiro voo: agosto de 1982
Concorrentes: Fokker 28,
km
Companhia Lançadora: Air Wisconsin /
Crossair
Comparar com outras
aeronaves
O
BAe 146-300 é o maior modelo da família e foi baseado na versão 100. O
projeto previa uma aeronave maior e com Winglets, mas por exigência das
companhias aéreas por uma aeronave mais eficiente, o BAe 146-300 saiu um
pouco menor e sem Winglets. Também teve as versões QC e QT. As entregas
do modelo começaram em 1988. O BAe 146-300 se tornou o Avro RJ100, com
novos motores e outras melhorias. A British Aerospace chegou a propor o Avro RJ115, com
capacidade para até 128 passageiros, mas não houve nenhuma encomenda.
A BAe pretendia ainda lançar novas versões dos Avro RJ, conhecidas como
RJX-70, RJX-85 e RJX-100. Porém o projeto foi encerrado em 2001,
sendo o último modelo de aeronave comercial fabricada no Reino
Unido sem ser um Airbus.
 Mick Bajcar |
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| Modelo: | Construídos: | Acidentados: |
| BAe 146-300 | 71 | 5 |
| Avro RJ-100 | 72 | 6 |
| TOTAL: | 143 | 11 |
Origem: Inglaterra
Produção: 1987-2001
790 km/h
km
Companhia Lançadora: Air Wisconsin /
Turkish Airlines
Comparar com outras
aeronaves
O
projeto do ATP (Advanced Turbo-Prop) começou com uma aeronave para
substituir o Hawker Siddeley HS 748. Seguindo as
tendências dos anos 80, o projeto se concentrou em criar uma aeronave
com baixo consumo de combustível e baixo ruído. Para isso foram
utilizados novos motores mais eficientes
.
As hélices de grande diâmetro foram projetadas para girar mais
lentamente, gerando assim menos ruído. As hélices também ficavam a uma
distância maior dos passageiros, permitindo assim uma cabine mais
silenciosa. Outro ponto positivo para o baixo consumo de combustível era
a leveza da aeronave.
Em relação ao HS748, o ATP tinha fuselagem e asas
mais longas, sendo capaz de levar uma quantidade de passageiros entre o
HS-748 e o Bae 146.
A BAe esperava vender cerca de 300 unidades do ATP, porém a realidade se
mostrou diferente. Ao entrar em operação, o BAe ATP encontrou um mercado
com forte competição e com muita oferta de aeronaves regionais. Os
primeiros esforços de vendas se concentraram nos EUA - o maior mercado.
Porém apenas uma companhia aérea dos EUA encomendou a aeronave. As
vendas foram melhores no Reino Unido e na Europa, mas mesmo assim muito
menos do que o inicialmente projetado.
Em 1994 foi proposto uma variação do ATP equipado com motores mais
potentes e capacidade para até 70 passageiros, denominado Jetstream 61.
Apesar de quatro unidades serem construídas, nenhuma entrou em operação
regular.
Em 1997 a BAe anunciou o fim da produção por falta de encomendas.
Algumas unidades do ATP tiveram sobrevida no mercado cargueiro, versão
conhecida como ATPF.
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Origem: Inglaterra
Produção: 1987-1997
Dash 8
ATR-72
Companhia Lançadora: British Midland
Entregues: 65