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Antonov An-2 / An-3 / An-4 / An-6
A Antonov foi fundada em maio de 1946 como OKB-153 (Departamento de
Pesquisa e Design número 153). A empresa recebeu imediatamente a tarefa
de desenvolver uma aeronave agrícola. Para liderar o projeto foi
escolhido o projetista de aviões soviético Oleg Konstantinovich Antonov,
que anteriormente trabalhava na Yakovlev. Em 1984, após a morte de Oleg,
a OKB-153 e todas as suas aeronaves foram renomeadas para Antonov em sua
homenagem.
A especificação exigia uma aeronave capaz de decolar e pousar em pistas
curtas e não pavimentadas e operar em regiões remotas da URSS, como a
Sibéria. Além disso a aeronave precisava ser de fácil manutenção, uma
vez que operaria em lugares com pouca ou nenhuma infraestrutura. Oleg
Antonov então escolheu um design biplano para maximizar a sustentação em
baixas velocidades, contrariando a tendência de transição para
monoplanos que estava ocorrendo no mundo naquele momento. Além disso o
avião foi deliberadamente equipado com um mínimo de sistemas complexos e
era considerado fácil de pilotar. Inicialmente denominado como SKh-1, o
Antonov An-2 começou a ser produzido em uma fábrica em Kiev. Sua
primeira missão foi na aviação agrícola, pulverizando fertilizantes e
pesticidas em plantações. Porém não demorou muito para as companhias
aéreas perceberem as vantagens do An-2. Suas características permitiam
voar em áreas remotas da URSS e conectar comunidades isoladas. A
capacidade de cumprir uma ampla variedade de missões fez com que o
Antonov 2 fosse utilizado para diversas missões tais como aviação
comercial, aviação militar, ambulância aérea, combate a incêndios e
exploração polar. O Antonov 2 foi exportado para mais de 50 países, em
sua maioria para a aviação militar.
O Antonov An-2 deu origem a uma série de variantes projetadas para
atender diferentes funções e necessidades operacionais, incluindo sua
fabricação sob licença na Polônia (pela PZL-Mielec) e na China (como
Shijiazhuang Y-5).
Em março de 1948 voava pela primeira vez o An-6, baseado no An-2, para
reconhecimento meteorológico e otimizado para operar em regiões
montanhosas e de altas altitudes. Em julho de 1951 foi a vez do An-4, uma
versão do An-2 equipado com flutuador para realizar pousos e decolagens
na água.
O An-2 se tornou tão popular na URSS que permaneceu em produção por mais
de 50 anos! Com tanto sucesso a Antonov tratou de atualizar o modelo,
nascia ai o An-3, equipado com motores turboélice ao invés de pistão.
Porém devido à falta de interesse oficial, o projeto prosseguiu muito
lentamente. Apesar do primeiro voo ter sido realizado em maio de 1980,
os testes de voo só foram concluídos em 1991. Embora a Antonov tenha
feito uma grande
campanha de marketing em 2000, o An-3 não conseguiu muitos compradores.
Quando finalmente estava disponível para o mercado, a URSS não existia
mais e o mundo havia mudado.
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Origem: URSS
Produção: 1947-2001 (An-2) / 2000-2009 (An-3)
1x Shvetsov ASh-62IR km/h
Companhia Lançadora:
Aeroflot
Em dezembro de 1951 a Antonov iniciou o projeto para um avião militar
bimotor, nascia ai o An-8. A aeronave deveria ser capaz de decolar de
aeroportos com pouca infraestrutura, ter alcance para realizar rotas
longas e ter grande capacidade de carga. Outra característica do An-8
são as suas asas altas, que facilita o carregamento e o descarregamento
de carga, evita a colisão com pedras ou outros obstáculos em pistas não
pavimentadas e oferece maior estabilidade ao avião, especialmente
durante a decolagem e a aterrissagem em terrenos irregulares. O primeiro
voo ocorreu no dia 11 de fevereiro de 1956, porém foram encontrados
problemas de estabilidade e controle, o que obrigou a Antonov a voltar
aos estudos para encontrar soluções. O novo design exigiu o uso de novas
técnicas de produção e a primeira unidade finalmente foi produzida em
1958.
Com o aprendizado adquirido, a Antonov começou um projeto para um avião
maior. A nova aeronave deveria ter uma fuselagem alongada, gerando maior
capacidade de carga, e quatro motores (ao invés de dois no An-8). A
Antonov viu a oportunidade de adaptar a aeronave também para a aviação
comercial, dessa forma duas versões foram desenvolvidas em paralelo: o
An-10 para a aviação comercial e o An-12 para a aviação militar. As duas
aeronaves utilizam a mesma base e são muito semelhantes, porém existem
algumas diferenças. Enquanto o An-10 possuí cabine pressurizada, o An-12
possuí uma porta cargueira na parte de trás da aeronave. A porta
cargueira do An-12 possibilita o transporte de grandes cargas, como por
exemplo veículos militares. O An-12 é capaz de transportar até 11
toneladas de carga ou até 60 passageiros. Em 1981 a China começou a
produzir sob licença o An-12, sob o nome Shaanxi Y-8, que se tornou uma
das aeronaves militares mais populares da China.
A versão inicial do An-10 foi projetada para transportar cerca de 85
passageiros, porém a versão de produção, batizada de An-10, podia
acomodar até 100 passageiros, graças a um aumento do peso máximo de
decolagem. A versão seguinte, An-10B, aumentou ainda mais a capacidade
máxima, para até 132 passageiros, e também incorporou tanques adicionais
de combustível.
O An-10 entrou operação pela
Aeroflot em
1959, sendo usado principalmente em rotas domésticas de média distância,
conectando grandes cidades soviéticas e regiões remotas. No entanto a
aeronave enfrentou problemas de controlabilidade. Um acidente fatal em
1972 prejudicou sua reputação como uma aeronave segura e o governo
acabou decidindo retirar todos os An-10 de operação regular. Apesar do
sucesso da versão militar, An-12, o An-10 operou por pouco tempo na
aviação comercial. Outras versões como o An-10D, com maior alcance, e An-10V,
com maior capacidade, foram canceladas.
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Origem: URSS
Produção: 1959-1973
2x Ivchenko AI-20 km/hAltitude de Cruzeiro: 10 km (33 mil ft)
Bristol Britannia,
Lockheed Electra II,
Vickers Vanguard,
Illyushin
Il-18
Companhia Lançadora:
Aeroflot
Antonov An-24 / An-26 / An-30 / An-32 / An-34
Em 1957 iniciou-se o projeto para um avião turboélice para mais de 30
passageiros e com capacidade de decolar e pousar de pistas não
pavimentadas, para substituir os antigos aviões a pistão como por
exemplo o Illyushin Il-14. A Antonov iniciou
então o projeto do Antonov An-24, um turboélice bimotor para rotas de
curta distância. A fabricante inicialmente focou em uma aeronave com
fortes características STOL, ou seja, capaz de decolar e pousar em
pistas muito curtas. O projeto previa que o An-24 iria precisar de
apenas 300 metros de pista para poder decolar. Porém, para isso, a
aeronave tinha que estar equipada com motores muito potentes, com maior
consumo de combustível. Isso não agradou as companhias aéreas, que
preferiram uma aeronave mais econômica. Atendendo o pedido dos
potenciais clientes, a Antonov trocou para motores mais econômicos e a
aeronave perdeu a sua característica STOL. Ainda assim o An-24 cumpria o
requisito de ser capaz de decolar e pousar de pistas curtas e não
pavimentadas, além de ser capaz de operar em condições adversas e locais
com pouca ou nenhuma infraestrutura. Para isso a aeronave adotou asa
alta e trem de pouso reforçado. A fuselagem foi projetada para ter um
diâmetro grande o suficiente para a acomodação de quatro assentos por
fileira, na configuração 2+2, semelhante ao Fokker 27.
O Antonov 24 entrou em serviço comercial pela Aeroflot,
em 1962. Rapidamente o modelo se tornou popular entre as companhias
aéreas da região de influência da URSS, devido ao seu baixo custo de
manutenção e operação e sua capacidade de operar em regiões remotas e em
qualquer condição climática. O An-24 ganhou inclusive uma versão
produzida sob licença na China, denominada Xian Y-7.
O An-24 teve diversas versões que adaptaram o modelo para diferentes
missões além de melhorar sua performance. O An-24A foi a primeira versão
para venda, já o An-24B tinha maior peso máximo de decolagem. Em 1961
voou pela primeira vez uma modificação do An-24B para a aviação militar,
equipada com porta de carga, denominada An-34 (também conhecida como
An-24T). Em 1967 foi lançada a versão para vigilância e fotografia
aérea, denominada An-30, e, em 1969, a versão militar com rampa de carga
na parte traseira da fuselagem, denominada An-26. Já em 1976 foi lançado
a versão militar projetada para suportar condições climáticas adversas,
incluindo regiões quentes e altas, denominada An-32.
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Origem: URSS
Produção:
1959-1979 (An-24)
1969-1986 (An-26)
1971-1980 (An-30)
1976-2012 (An-32)
1965-1971 (An-34)
23,53 m29,20 m
13 toneladas
Capacidade de combustível: 5,5 mil litros
450 km/hAltitude de Cruzeiro: 8 km (27 mil ft)
Pista mínima para decolagem: 1,02400 km (An-24)
Entregues:
An-24: 1367
An-26: 1403
An-30: 123
An-32: 373
Em 1960 a URSS precisava de uma aeronave de curto alcance para operar em
áreas remotas, com infraestrutura limitada e em regiões com condições
adversas. A Antonov usou como base o bimotor leve militar Antonov An-14
para produzir a nova aeronave. O Antonov An-28 possuí asa alta
reforçada, trem de pouso fixo e estabilizador vertical duplo. A sua
fuselagem é toda em metal, com alguns elementos estruturais feitos de
materiais compósitos e fibra de vidro. Por ser equipado com motores
turboélice mais potentes em relação aos motores a pistão do An-14, a
fuselagem do An-28 é maior, sendo capaz de acomodar até 17 passageiros.
A aeronave se mostrou ideal para operações em regiões remotas, como na
Sibéria, além de rotas regionais com pouca demanda de passageiros. Além
da aviação comercial, o An-28 foi operado para diversas missões tais
como carga, patrulhamento, fotografia aérea, levantamento geológico,
ambulância aérea e paraquedismo. Entre 1982 e 1992 foram produzidas 170
unidades sob licença na Polônia, pela PZL-Mielec.
Apesar do primeiro voo em 1969, o An-28 só entrou em operação comercial
em fevereiro de 1986, pela Aeroflot.
Em 1989 a Antonov percebeu que haveria demanda para uma aeronave
semelhante ao An-28, mas com maior capacidade de passageiros. A partir
daí a fabricante começou a trabalhar em uma versão alongada do An-28,
denominada An-38. Além do maior tamanho, o An-38 também incorporou
diversas melhorias em relação ao modelo anterior tais como melhor
isolamento acústico, maior peso máximo de decolagem e radar
meteorológico. Os motores mais potentes e eficientes do An-38 permitiram
redução de até 30% no consumo de combustível em relação ao An-28 e maior
velocidade máxima. A aeronave mantêm as características do An-28 para
operar em pistas curtas, aeroportos com pouca infraestrutura e condições
climáticas adversas, além de ser capaz de pousar em uma trajetória
íngreme, em aeroportos localizados em regiões montanhosas.
Entretanto o An-38 não encontrou muitos compradores. O fim da URSS, em
1991, impactou a demanda e o suporte financeiro para todas as aeronaves
da Antonov. Com a abertura econômica, as companhias aéreas que antes só
podiam comprar aeronaves de fabricantes soviéticos, passaram a adquirir
aeronaves ocidentais, mais avançadas e eficientes. Sem compradores
interessados, a produção do An-28 e An-38 foi encerrada definitivamente.
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Origem: URSS/Ucrânia
An-28 / An-38
Produção: 1983-1997 / 1994-2001
22,06 m
toneladas
Capacidade de combustível: 1,9 / 2,2 mil litrosGlushenkov TVD-10B
km/hAltitude de Cruzeiro: 6 km (20 mil ft)
Pista mínima para decolagem: 0
Dornier 328, Saab 340
Entregues:
191 / 11
Em 1972 foi iniciado um projeto para uma aeronave com características
STOL (Short Takeoff and Landing) capaz de operar em regiões remotas e em
condições climáticas adversas. Para cumprir os requisitos, a Antonov
projetou a aeronave de forma a se beneficiar do chamado efeito Coandă.
Como resultado o An-72 se destaca pelo design único, com motores
posicionados acima das asas, onde o fluxo de ar expelido pelos motores
na superfície superior das asas aumenta a sustentação. Esse processo é
particularmente útil para permitir que a aeronave possa voar em baixas
velocidades, permitindo pousos em pistas curtas e mal preparadas. Os
motores acima das asas também ficam mais protegidos de detritos
levantados durante operações em pistas não pavimentadas ou cobertas de
neve. O An-72 possuí trem de pouso reforçado e preparado para
superfícies não pavimentadas, como terra, grama ou neve.
Em junho de 1979 o An-72 foi apresentado ao mundo, no Salão Aeroespacial
de Paris, em Le Bourget. A aeronave finalmente entrou em serviço, em
maio de 1987, inicialmente operando para a aviação militar.
Em 1974 a URSS iniciou discussões sobre a necessidade de uma aeronave
capaz de enfrentar condições climáticas extremas, uma vez que era
necessário patrulhar regiões como Sibéria. Dessa forma a Antonov começou
o desenvolvimento do An-74, um aperfeiçoamento do An-72, otimizado para
operar em quaisquer condições climáticas, variando de um frio extremo de
-60 °C até um calor de 45 °C. Para isso o An-74 teve modificações
no trem de pouso e equipamentos de degelo aprimorados. O An-74 voou pela
primeira vez em setembro de 1983, entrando em operação regular por volta
de 1992.
Embora inicialmente projetados para uso militar, ambos os modelos foram
adaptados para aviação comercial, transportando passageiros e carga em
companhias aéreas da URSS. Os modelos tinham especial vantagem em rotas
para áreas remotas e com clima extremo.
Após o fim da URSS, em 1991, a demanda e o suporte financeiro para o An-72
e An-74 caiu drasticamente. O design dos motores ofereciam vantagens,
mas o consumo de combustível era muito alto se comprado com outras
aeronaves do mesmo porte. O An-72/74 era útil em nichos específicos,
como transporte para locais remotos e missões humanitárias, mas não
competia bem no mercado de larga escala. O suporte técnico limitado e a
dificuldade em obter peças sobressalentes, especialmente após o colapso
da URSS, dificultaram sua operação.
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Origem: URSS/Ucrânia
Produção: 1977-2018
19 toneladas
km/hAltitude de Cruzeiro: 10 km (33 mil ft)
Pista mínima para decolagem: 0,8-131 de agosto de 1977
Entregues:
195
Em fevereiro de 1965 voou pela primeira vez o Antonov An-22, considerado
o primeiro wide-body (aeronave de fuselagem larga) do mundo. O An-24
também é a maior aeronave turboélice do mundo, projetada para uso
militar, no transporte de cargas grandes e pesadas. A aeronave tinha um
volume utilizável de 639 m³ e capacidade para até 80 toneladas de carga.
No entanto, com o aparecimento de aeronaves mais modernas e avançadas,
como o Lockheed C-5 Galaxy, o An-22 ficou para trás. O governo da URSS
então incumbiu à Antonov a construção de uma nova aeronave, mais
avançada e com maior capacidade de carga, com objetivo de igualar ou
superar o Lockheed C-5 Galaxy. Inicialmente a Antonov propôs uma versão
melhorada do An-22, porém o governo rejeitou a proposta, especificando
que queria uma aeronave com alto nível de eficiência e aerodinâmica,
além de maior alcance e menores custos de manutenção.
A criação de uma aeronave tão grande e pesada representou desafios
significativos em termos de aerodinâmica, materiais e motores. Os
motores foram desenvolvidos especificamente para o An-124. Mesmo assim
foram necessários quatro deles para conseguir potência suficiente. O An-124
é equipado com um sistema de inclinação da fuselagem, que facilita o
carregamento e descarregamento de grandes volumes. Suas rampas
dianteiras e traseiras também permitem acesso direto ao compartimento de
carga, além disso a aeronave possuí uma porta cargueira tanto na frente
quanto atrás da fuselagem, facilitando a entrada e saída da carga. A
aeronave está equipada com a tecnologia fly-by-wire híbrido, onde também
há controles mecânicos convencionais para alguns aspectos. O Antonov An-124
também é adaptado para pousar em diferentes tipos de solo, tais como
asfalto, terra, grama e neve, graças ao seu trem de pouso reforçado com
nada menos que vinte e quatro rodas. A cabine do An-124 possuí duas
partes distintas. Na parte inferior - a maior - a pressurização é
limitada e o espaço é destinado exclusivamente para o transporte de
carga. Já a parte superior é totalmente pressurizada, sendo adequado
tanto para o transporte de carga quanto de passageiros. Dessa forma o An-124
é capaz de levar até 88 passageiros.
Em junho de 1985, no Airshow de Paris, o mundo se surpreendeu com o maior avião do
mundo. Não era o Boeing 747, era o
Antonov An-124, batizado de Ruslan (um herói russo). O An-124 foi por
anos o maior avião cargueiro do mundo, quando perdeu o posto para o An-225.
O An-124 também foi o avião com maior volume de
carga: 1014 m³, mas perdeu o posto com o "Beluga" (A300-600ST),
com 1400 m³. O An-124 fez sucesso não só no "mundo
comunista" como em todo o ocidente, devido à sua grande capacidade de
carga e versatilidade. O An-124 é capaz de transportar carros de luxo,
carros de corrida, helicópteros, cavalos de corrida, tanques de guerra e
outros aviões, graças a sua capacidade de até 150 toneladas. Fez tanto sucesso que até uma "versão ocidental" foi
proposta pelos EUA, porém a idéia não decolou. A grande vantagem do An-124
está em sua capacidade de transportar
cargas que outras aeronaves não conseguem, nem mesmo o
Boeing 747.
O colapso da União Soviética, em 1991, teve um impacto profundo no
programa Antonov An-124 e na própria Antonov. Como muitas outras
empresas soviéticas, a Antonov enfrentou dificuldades financeiras,
interrupções na cadeia de suprimentos e incertezas políticas. A produção
em larga escala do An-124 chegou a ser interrompida. Porém mesmo após a
interrupção, algumas unidades do An-124 foram concluídas usando peças
remanescentes. A Rússia expressou interesse em reiniciar a produção do
An-124, mas a falta de financiamento e as disputas com a Ucrânia
atrasaram os planos. A Ucrânia, como nação independente, não possuía
recursos para sustentar programas caros como o An-124. A Antonov
adaptou sua estratégia para sobreviver no mercado, concentrando-se no
aluguel e operação de sua frota de aeronaves para transporte de cargas
especiais. Fundada em abril de 1989, a Antonov Airlines começou a operar
uma frota de An-124 comercialmente, transportando cargas como turbinas,
carros e equipamentos industriais.
Tanto a Rússia quanto a Ucrânia modernizaram os An-124 existentes, com
atualizações de aviônicos, por exemplo. Apesar das tensões políticas,
Rússia e Ucrânia colaboraram em alguns projetos até 2014, quando a crise
na Crimeia acabou com qualquer chance cooperação. A interrupção do
fornecimento de peças de reposição e suporte técnico dificultou a
operação de aeronaves An-124 em ambos os países. A Rússia iniciou
esforços para nacionalizar a produção de componentes, enquanto a Ucrânia
tentou manter sua frota com recursos limitados.
Em 2022 após o inicio da guerra entre a Rússia e a Ucrânia, a situação
da Antonov ficou ainda mais delicada, com grande parte de sua
infraestrutura sendo destruída.
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Origem: URSS
Produção: 1982 - 2004
Capacidade de combustível: 262,7 mil litros
23) tonf km/hAltitude de Cruzeiro: 12 km (39 mil ft)
Pista mínima para decolagem: 3,0 km
km
O Antonov An-225, batizado de "Mriya" (sonho), foi originalmente
desenvolvido para o transporte de espaçonaves, para o programa espacial
soviético. A Antonov usou como base o An-124 para produzir a maior
aeronave já construída até então. A fuselagem foi alongada com a
inclusão de novas seções nas partes dianteira e traseira, as asas também
foram ampliadas e foi necessário a criação de uma cauda totalmente nova,
com estabilizador vertical duplo para manter a estabilidade da aeronave
mesmo com cargas externas montadas no topo da fuselagem. Para lidar com
tanto peso, foi necessário a instalação de mais dois motores, elevando o
número total de motores para seis, três em cada asa. O trem de pouso
também teve que ser reforçado e possuí trinta e duas rodas. Semelhante
ao An-124, o trem de pouso dianteiro do An-225 é capaz de abaixar o
nariz da aeronave, formando uma rampa para facilitar a entrada e saída
da carga. Diferentemente do An-124, o An-225 não possuí uma porta de
carga na parte de trás da fuselagem, apenas da frente. Em todo o
comprimento do compartimento de carga, existem quatro guindastes de
carga suspensos que podiam se mover ao longo da fuselagem. O An-225
tinha uma capacidade única de transportar cargas externamente, como por
exemplo a espaçonave Buran, que ficava presa na parte superior do avião. Isso foi possível porque o An-225 tinha uma estrutura,
na parte de cima da fuselagem, especialmente projetada para suportar cargas pesadas
e capaz de mantê-la presa durante o voo.
Em 1989, durante o Paris Air Show, o mundo foi apresentado ao maior
avião do mundo, An-225. Seu tamanho não foi superado nem mesmo pelo
A380. Com volume de carga de 1300 m³ e capacidade
para até 250 toneladas, o An-225 tornou possível transportar via aérea
coisas antes inimagináveis como trens, locomotivas e geradores com mais
de cem toneladas. Ao longo do seu período em operação a aeronave bateu
diversos recordes mundiais, como por exemplo a carga única mais pesada
já transportada por via aérea, em agosto de 2009. O An-225 também foi
muito utilizado em operações humanitárias e desastres naturais, devido a
sua grande capacidade de carga.
Com o fim da URSS, em 1991, o projeto do An-225 foi cancelado. Apesar de
duas unidades terem sido encomendadas, apenas um exemplar foi
construído, uma vez que a segunda nunca chegou a ser terminada. O único
An-225 em operação perdeu seu propósito e foi desativado por falta de
verbas. Apenas no inicio dos anos 2000 o único An-225 foi reativado com
objetivo de operar no transporte de carga, através da Antonov Airlines.
Em fevereiro de 2022 o único
An-225 do mundo foi destruído durante a guerra
entre Rússia e Ucrânia, quando o Aeroporto de Hostomel, onde o An-225
estava baseado, foi bombardeado por forças russas.
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Origem:
URSS
Produção: 1988
Capacidade de combustível: 375 mil litros
6x ZMKB Progress D-18
23) tonf
a 4000 km
Em 1993 a Antonov começou um projeto de uma nova aeronave para substituir o An-24. O projeto do An-140 ficou marcado como um dos primeiros que a Antonov desenvolveu após o fim da URSS, com o apoio do governo ucraniano e parcerias internacionais. O An-140 é um bimotor turboélice de asa alta, capaz de operar em aeroportos com pouca infraestrutura e com baixos custos de manutenção. Apesar da ambição de querer competir globalmente, o An-140 ficou concentrado em clientes na Rússia e Ucrânia principalmente. Além da forte concorrência de modelos da ATR, Bombardier e Embraer, a Antonov não conseguiu estabelecer uma rede global de suporte técnico, o que limitou a atratividade do modelo fora de mercados locais. Além disso a dependência de fornecedores russos tornou a produção vulnerável, principalmente com o aumento das tensões políticas entre Rússia e Ucrânia. Após a anexação da Crimeia pela Rússia, em 2014, e o início do conflito na Ucrânia, a cooperação entre Rússia e Ucrânia foi interrompida, causando um golpe fatal no An-140. A produção e manutenção do An-140 dependia de componentes russos, o que acabou levando ao fim da produção. Sem peças e suporte técnico adequado, muitas operadoras foram forçadas a aposentar o An-140 mais cedo do que o planejado.
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Dmitry A. Mottl
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Origem: Ucrânia
Produção: 1997 - 2016
Klimov TV3-117VMA-SBM1 km/h
Velocidade máxima: 575 km/h
Altitude de cruzeiro: 7,6 km (25 mil pés)
Passageiros: 52
Primeiro voo: 17 de setembro de 1997
Alcance: 900 a 3700 km
Concorrentes:
Dornier 328,
Saab 2000,
BAe ATP,
Entregues:
33
No inicio dos anos 1990 a Antonov começou a desenvolver um projeto para
uma aeronave regional, utilizando como base o An-74. O projeto foi
realizado durante um período de transição política e econômica na
Ucrânia pós-soviética. Apesar da ausência de apoio financeiro da URSS, a Antonov aproveitou sua experiência em projetos anteriores e buscou
parcerias comerciais e governamentais para concluir o projeto. Apesar
das semelhanças com o An-74, o An-148 possuí fuselagem maior e motores
instalados sobre as asas. Os dois compartilham asa alta e capacidade de
operar em pistas não pavimentadas e aeroportos com infraestrutura
limitada. Além disso o An-148 incorpora sistema de auto-diagnóstico, display de LCD e sistema fly-by-wire.
Em junho de 2009 o An-148 realizou o seu primeiro voo comercial, pela Aerosvit, entre Kharkov e
Kiev.
Em abril de 2010 voou o primeiro An-158, a versão alongada do An-148.
Além da maior capacidade de passageiros, o An-158 possuí wingtip na
ponta das asas. O modelo também ganhou uma versão executiva, An-168, e a versão cargueira, An-178.
O An-148/An-158 teve uma base de clientes limitada, sendo operada por
poucas companhias aéreas. Os dois modelos enfrentaram forte concorrência
de aeronaves ocidentais, como Embraer E-Jet e
Bombardier CRJ, que ofereciam maior eficiência de
combustível, suporte técnico global e reputação consolidada. Além disso
operadores relataram dificuldades para obter peças de reposição e
suporte técnico consistente, especialmente após a escalada dos conflitos
entre Rússia e Ucrânia. Apesar da aeronave ser produzida na Ucrânia, as
peças de reposição eram provenientes da Rússia. A invasão da Criméia, em
2014, prejudicou a produção e o suporte para as aeronaves, culminando na
interrupção da produção. Falhas técnicas, incluindo um acidente fatal,
em 2018, abalaram a confiança nas aeronaves, fazendo com que as
companhias aéreas decidissem retirá-las de suas frotas.
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Anthony Noble
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Origem: Ucrânia
Produção: 2009 - 2018
km/h
Velocidade máxima: 870 km/h
km
Altitude de cruzeiro: 12,2 km (40 mil pés)
Passageiros: 68 a 85 (An-148) / 86 a 99 (An-158)
Primeiro voo: 17 de dezembro de 2004
Alcance: 2100 a 4400 km
Companhia Lançadora: Aerosvit
Concorrentes: Embraer
E-175/190, Bombardier CRJ-700/900,
Entregues:
47