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Embraer E-Jets
O grande sucesso da Família ERJ-145 abriu caminho para que a Embraer pudesse desenvolver um novo projeto, uma família de jatos regionais ainda maiores. Apesar de conseguirem vendas em outros países, a Família ERJ-145 foi desenvolvida para se enquadrar nas chamadas Scope Clauses (cláusulas de escopo) dos EUA, que são acordos sindicais entre grandes companhias aéreas americanas e os sindicatos de pilotos. Essas cláusulas limitavam o tamanho das aeronaves que podiam ser operadas por companhias regionais terceirizadas usando a marca das grandes companhias aéreas, como American, Delta e United, com objetivo de proteger os empregos dos pilotos nas grandes companhias. Dessa forma as companhias regionais terceirizadas não podiam operar jatos regionais com mais de 50 assentos, justamente a capacidade do ERJ-145. A partir de 2000 essas cláusulas começaram a ser revisadas gradualmente, aumentando o limite de assentos permitido de 50 para 70 lugares. Esse movimento abriu uma janela de oportunidade para criação de aeronaves regionais maiores. A principal rival da Embraer naquele momento, a Bombardier, já previa uma flexibilização dessas regras num futuro próximo e, antes mesmo das mudanças nas cláusulas se concretizarem, lançou um jato com 70 assentos, em janeiro de 1997, o CRJ-700. Em março de 1997 a Embraer divulgou pela primeira vez publicamente que estava estudando uma nova aeronave com capacidade para 70 passageiros. Inicialmente o projeto previa uma adaptação do ERJ-145, com fuselagem mais longa e novas asas, de forma semelhante ao que a Bombardier fez com o CRJ-700, criado como uma versão alongada do CRJ-200. Ao seguir por esse caminho a Embraer conseguira reduzir substancialmente o investimento necessário para desenvolver a versão alongada, o que se refletiria em um preço menor para o novo avião, e também conseguiria colocar o modelo em operação no mercado mais rapidamente, um ponto importante já que sua principal rival estava na frente, com o desenvolvimento do CRJ-700 já em andamento. Entretanto uma adaptação do ERJ-145 para transportar mais passageiros apresentava limitações. A fuselagem do ERJ-145 era mais estreita do que o concorrente CRJ-200/700 e uma versão alongada para atingir a capacidade de 70 passageiros, tornaria o avião muito longo e com menos flexibilidade e potencial para futuras versões ainda maiores, algo que já estava no radar da Embraer. Sendo assim a fabricante brasileira desistiu dessa abordagem em favor de criar uma aeronave totalmente nova, anunciando publicamente sua decisão em fevereiro de 1999.
No dia 14 de junho de 1999, durante a 43ª Feira Aeronáutica de Paris, a Embraer lançou oficialmente sua nova família de jatos regionais, composta por três variantes: ERJ-170-100, ERJ-190-100 e ERJ-190-200. Inicialmente a fabricante optou por manter a mesma nomenclatura anterior, onde ERJ significa Embraer Regional Jet. Entretanto, com objetivo de deixar claro que se trava de uma aeronave totalmente nova, os nomes foram alterados para E-170, E-190 e E-195, respectivamente, em 2001, onde E significa Embraer. A retirada do termo "Regional Jet" (jato regional) também reforçava a intenção da fabricante de posicionar as versões maiores, E-190 e E-195, numa categoria que ficaria entre os jatos regionais e os jatos mainline narrow-bodies, como o Boeing 737 e a Família A320. Esses jatos poderiam ser usados tanto por uma companhia aérea regional, como forma de aumentar a oferta de assentos, como por uma companhia aérea mainline como forma de complementar os jatos maiores em rotas de menor demanda ou de alta frequência. Enquanto o E-170 focava em se enquadrar nas cláusulas de escopo dos EUA, com capacidade para 70 passageiros, as versões maiores focavam em substituir jatos regionais mais antigos como por exemplo o Fokker F-100 e o Avro RJ100, com capacidade superior a 100 passageiros. A nova família de jatos, em conjunto, passaram a ser denominados E-Jets (Embraer Jets). No mesmo mês do rollout do E-170, em outubro de 2001, foi lançada mais uma variante da família, o E-175 (pela nomenclatura anterior ERJ-170-200), uma versão alongada do E-170, capaz de transportar até 80 passageiros. Com base na letra "E", de E-Jets, a Embraer lançou na época uma campanha de marketing descrevendo as vantagens das aeronaves através das palavras Efficiency, Ergonomics, Economics e Engineering (Eficiência, Ergonomia, Economia e Engenharia), destacando itens como incorporação de novas tecnologias, maior conforto para os passageiros e economia de combustível e custos.
Para o desenvolvimento dos E-Jets, a Embraer adotou uma abordagem colaborativa internacional, mais próximo do modelo utilizado pela Airbus e pela Boeing em suas aeronaves mais recentes, como o Boeing 777 e 787. Isso significou que a Embraer passou a dividir o desenvolvimento e fabricação com grandes fornecedores globais, onde cada parceiro ficou responsável por uma parte da aeronave. Os parceiros co-investiram no programa e depois receberam uma parte da receita. Isso ajudou a reduzir o risco financeiro para a Embraer e facilitou levantar os US$ 850 milhões estimados de investimentos necessários para o projeto. Segundo a Embraer, o programa incluiu parcerias com 16 indústrias aeroespaciais de renome mundial, permitindo maior acesso da Embraer a tecnologias de ponta, menor tempo de desenvolvimento, maior nível de qualidade e fortalecimento da rede global. Outro ponto importante do programa foram as discussões com mais de 40 companhias aéreas ao redor do mundo para entender as suas necessidades e prioridades sobre um novo jato regional. Isso permitiu calibrar melhor a incorporação de novas tecnologias, garantindo um equilíbrio entre benefícios e custos. Essa abordagem permitiu aplicar novas tecnologias, que demandam um investimento maior e mais tempo de desenvolvimento, onde as companhias aéreas indicaram que era mais necessário.
Graças ao uso de avanços
tecnológicos, como por exemplo métodos de engenharia de realidade
virtual, a Embraer e seus parceiros conseguiram maior precisão e
exatidão, permitindo criar uma fuselagem mais otimizada e eficiente,
capaz de transportar até 30% mais carga útil por quilo de peso
estrutural em comparação a aeronaves com capacidade semelhante. A
fuselagem dos E-Jets incorporou materiais avançados, incluindo ligas
leves e materiais compostos, ajudando a reduzir o peso total da
aeronave e o consumo de combustível. A fuselagem também foi
otimizada para reduzir o arrasto, com linhas aerodinâmicas mais
suaves e integração de sistemas à fuselagem com impacto mínimo na
performance. A Embraer também projetou uma fuselagem mais larga para
os E-Jets, tornando-a mais espaçosa do que os
ERJs e CRJs, com uma
configuração interna na classe econômica de quatro assentos por
fileira, no formato 2+2. As dimensões da cabine foram
intencionalmente projetadas para dar a sensação aos passageiros de
que são comparáveis às dos aviões narrow-bodies maiores, como o
B737 e A320. As janelas
são relativamente grandes e a altura da cabine é suficiente para que
os passageiros consigam ficar em pé sem precisar curvar a cabeça.
Uma das características mais marcante para os passageiros e usado
como marketing por muitas companhias aéreas e pela própria Embraer,
era a ausência do assento do meio nos E-Jets, percebido
positivamente pelos passageiros. A popularização da configuração
interna de seis assentos por fileira, no formato 3+3, trazida pelos
Boeing 737 e Família
A320, criava o temido assento do meio, visto como o pior lugar
por muitos passageiros. A eliminação do assento do meio nos E-Jets
dava a sensação de espaço e exclusividade, além de garantir que
todos os passageiros tinha acesso a uma janela ou ao corredor. Isso
ajudou os E-Jets a serem bem recebidos pelos passageiros, que
frequentemente preferiam os jatos da Embraer mesmo em relação aos
aviões maiores da Airbus e Boeing. Apesar dos concorrentes
CRJs também oferecerem quatro assentos por
fileira, no formato 2+2, a cabine dessas aeronaves era mais estreita
e baixa, gerando a sensação de um espaço mais apertado.
As asas foram um dos elementos-chave para garantir eficiência
operacional, alcance e desempenho em pistas curtas. Elas foram
desenhadas do zero, otimizadas para velocidade e altitude de
cruzeiro mais altas, minimizando o arrasto e maximizando a
sustentação, resultando em maior economia de combustível e alcance.
Os slats e flaps permitem melhor performance em decolagens e pousos
e em pistas curtas, tornando os E-Jets mais versáteis para as
companhias aéreas, capazes de operar em aeroportos desafiadores como London City e Santos Dumont. As asas
também incorporam Winglets, projetados para melhorar a eficiência
aerodinâmica e reduzir o arrasto, consequentemente reduzindo o
consumo de combustível. Além disso os Winglets contribuem para o
aumento do alcance e melhor desempenho na decolagem e subida.
Para os motores a Embraer selecionou os General Electric CF34, com potencia maior em comparação aos Rolls-Royce AE3007 usados pelos ERJs. Os motores GE CF34 já eram amplamente utilizados no mercado, o que ajudava na confiança dos potenciais clientes. Apesar de serem da mesma família de motores usados pelo concorrente CRJ-700, a versão utilizada pelo E-170 era mais potente, garantindo a capacidade de transportar mais passageiros e carga, maior alcance e melhor desempenho de subida, principalmente em pistas curtas e regiões quentes e em altas altitudes. Os motores CF34 são controlados por FADEC (Full Authority Digital Engine Control) redundantes, um sistema digital que controla todos os aspetos do desempenho do motor, otimizando-o e reduzindo o desgaste, o consumo de combustível e a carga de trabalho do piloto. Além disso esses motores são totalmente intercambiáveis e garantem a substituição de LRU (Line Replaceable Unit) em 30 minutos, uma prática para manutenção e reparo, permitindo a troca rápida e fácil de componentes defeituosos sem a necessidade de desmontar todo o motor.
Outro avanço importante da Família E-Jets foi a introdução do sistema fly-by-wire (FBW), um diferencial técnico frente aos concorrentes como os CRJs da Bombardier. Embora não tão completo quanto o utilizado pelo Airbus A320, traz benefícios claros para os jatos da Embraer. O FBW é um sistema em que os comandos do piloto são transmitidos eletronicamente por computadores ao invés de usar cabos e sistemas hidráulicos diretos. O FBW traz diversos beneficios tais como redução do peso da aeronave (com a eliminação de cabos e outros mecanismos físicos), maior segurança com proteções de envelope (o computador limita os comandos do piloto se eles colocarem a aeronave em alguma situação perigosa), maior eficiência e economia de combustível (o computador ajusta o desempenho em decolagens e pousos e corrige automaticamente desvios suaves durante todo o voo, garantindo um voo mais estável e eficiente) e redução da carga de trabalho do piloto (tudo é muito mais automatizado). O FBW utilizado pelos E-Jets é chamado de FBW parcial porque nem todos os controles do avião são via FBW, alguns ainda utilizam o modelo tradicional com sistemas mecânicos e hidráulicos. Esse modelo híbrido foi escolhido estrategicamente pela Embraer com objetivo de equilibrar os benefícios do FBW com os custos e complexidade de desenvolvimento. A cabine de comando (cockpit ou flight deck) dos E-Jets é composta por cindo telas de LCD e aviônicos digitais Honeywell Primus Epic, apresentando informações em um arranjo limpo e simplificado. Os sistemas incluem audio control panel, CCD (Cursos Control Device), EICAS (Engine Indicating and Crew Alerting System), IESS (Integrated Electronic Standby System), PFD (Primary Flight Display), MFD (Multi-function Display) e MCDU (Multi-Function Control Display Unit). Todos os principais sistemas dos E-Jets possuem uma interface com o CMC (Central Maintenance Computer) de bordo, que coleta relatórios de falhas, armazena mensagens de manutenção e auxilia na solução de problemas. As informações podem ser acessadas rapidamente por meio de um laptop. A manutenção é ainda mais simplificada por conexões online do CMC com os manuais eletrônicos de manutenção, uma inovação exclusiva dos E-Jets. Outro ponto de preocupação da Embraer foi manter um alto grau de comunalidade entre os E-Jets (de até 95%), proporcionando economia dos custos de manutenção, com estoques de peças de reposição reduzidos e procedimentos de manutenção simplificados, e de treinamento, reduzindo o tempo de transição da tripulação entre as variantes dos E-Jets e de outras aeronaves da Embraer como os ERJs. Segundo a Embraer, os E-Jets oferecem custos de manutenção direta por hora de 10% a 20% menores em comparação com outras aeronaves de capacidade similar e mais de 50% menores do que jatos comparáveis mais antigos, fora de produção. Ainda segundo a fabricante, os E-Jets são projetados para ficar pouco tempo em solo, possibilitando mais voos por dia e maior lucro para as operadoras. Graças às portas de fácil acesso da cabine e porões de carga, a aeronave pode retornar as operações em menos de 20 minutos após estacionar no portão (gate) do aeroporto. Segundo cálculos da Embraer, os E-Jets atingem o ponto de equilíbrio com apenas 51% dos assentos ocupados, passando a gerar lucro a partir desse nível de ocupação. Embora cálculos também feitos pela Embraer especificamente para cada modelo indiquem um ponto de equilíbrio de 62% dos assentos ocupados para o E-170, 58% para o E-175, 61% para o E-190 e 58% para o E-195.
O Embraer 170 é a menor versão e foi a primeira aeronave da família a ser produzida. O protótipo foi terminado em 29 de outubro de 2001 e o primeiro voo aconteceu em fevereiro de 2002. Quando foi lançado, em junho de 1999, ainda com o nome de ERJ-170, as companhias aéreas lançadoras do modelo seriam a regional francesa Régional, com uma encomenda para 10 unidades, e a regional suíça Crossair, com uma encomenda de 30 ERJ-170. Enquanto a encomenda da Crossair foi cancelada após a falência da Swissair, em 2002, a Régional optou por adiar o recebimento das aeronaves e trocou a encomenda pela versão maior E-190. O E-170 foi homologado no Brasil, Estados Unidos e Europa, em fevereiro de 2004. Logo após o recebimento das certificações, foram entregues oito aeronaves E-170 para Alitalia Express, LOT e US Airways Express em março. O primeiro voo regular com passageiros pagantes foi feito pela LOT, entre Varsóvia e Viena, no dia 17 de março de 2004. A companhia aérea polonesa havia firmado uma encomenda para dez E-170 no dia 28 de abril de 2003. Nessa altura os E-Jets acumulavam 258 unidades encomendadas, sendo a maioria (133) para o E-170.
Nos meses iniciais o E-170 apresentou índice de operacionalidade de mais de 99%, um número excepcional para qualquer nova aeronave. A aeronave foi comercializada em três versões diferentes: o E-170STD (Standard) ou somente E-170 é a versão básica, enquanto o E-170AR (Advanced Range) e E-170LR (Long Range) possuem tanques extras de combustível, garantindo maior alcance, sendo o AR com alcance ainda maior do que o LR. O E-170 se mostrou um bom substituto para aeronaves mais antigas como o F-70 e Avro RJ70. Porém seu tamanho fez com que ele sofresse maior concorrência dos turboélices modernos, como o ATR-72, que são mais econômicos do que os jatos em voos curtos. Apesar de liderar as encomendas dentre as variantes dos E-Jets até 2005, atingindo o auge em dezembro, com 198 pedidos firmes, as encomendas para o E-170 começaram a diminuir, sendo superadas pelo irmão maior E-190 em 2006. Assim como o seu principal concorrente, CRJ-700, o E-170 foi projetado especificamente para atender aos requisitos das cláusulas de escopo dos EUA, que passaram a limitar a capacidade máxima das aeronaves utilizadas pelas regionais terceirizadas em 70 passageiros. Não é ao acaso que a capacidade típica do CRJ-700 e E-170 é exatamente 70 passageiros. A entrada em operação do CRJ-700 e E-170 nas companhias aéreas regionais americanas só foi possível graças a flexibilização das cláusulas de escopo, a partir de 2000, que aumentaram o limite de assentos de 50 para 70. Alguns anos mais tarde uma nova flexibilização começou a permitir aeronaves com até 76 assentos, abrindo caminho para a chegada das versões maiores CRJ-900 e E-175. O aumento do limite ocorreu gradualmente e em momentos diferentes, dependendo da negociação entre as companhias aéreas e seus sindicatos. Dessa forma demorou algum tempo até que as encomendas do E-175 começassem de fato a decolar. Em contra partida o interesse no E-170 foi diminuindo ao longo do tempo. Outro fator que contribuiu para o declínio do E-170 foi a alta no preço do combustível de aviação, o que tornou a operação do E-170 mais cara e menos lucrativa. O combustível mais caro acabou favorecendo os turboélices, como o ATR-72 e Dash 8-Q400, que ofereciam capacidade de passageiros similar com custos menores. Já as encomendas para jatos regionais passaram a se concentrar apenas nas versões maiores E-175, E-190 e E-195. Devido ao seu menor tamanho, o E-170 foi menos atraente para as companhias aéreas do que seus irmãos maiores, que possuem mais assentos e assim menor custo por passageiro. A produção da aeronave foi encerrada em 2018 com quase 200 unidades produzidas e essa versão não ganhou um substituto na segunda geração E-Jets E2.
| James Evans
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Origem: Brasil
Produzido: 2Peso da aeronave: 21,1 toneladas
Peso máximo decolagem/pouso: 35,9/32,8 toneladasCapacidade de combustível: 11,6 mil litros
) tonf890 km/hAltitude de Cruzeiro: 12,5 km
(41 mil ft)
Pista mínima para decolagem: 1,64 kmkm
Disposição de assentos (classe econômica): 2+2 com
18'' (46 cm)19 de fevereiro de 2002
Concorrentes:
ATR-72, BAe 146/Avro RJs,
CRJ-700,
Dash 8-Q400,
Fokker F-70
Companhia lançadora:
LOT
Maior operador (encomendas
diretamente do fabricante):
Republic Airlines
Comparar com outras
aeronaves
Construídos
O Embraer 175 foi o último membro dos E-Jets a ser lançado. Essa variante foi lançada em 2001, já mirando as flexibilizações nas cláusulas de escopo dos EUA, que eventualmente aumentaram a capacidade máxima permitida para aeronaves operadas pelas companhias aéreas regionais americanas em até 76 passageiros. Inicialmente o modelo era conhecido como ERJ-170-200, mas ainda em 2001 o nome foi alterado para E-175. Trata-se de uma versão alongada do E170, com fuselagem mais comprida, capaz de acomodar mais passageiros. Devido ao maior comprimento e capacidade de passageiros, o E175 também possuí maior peso máximo de decolagem e menor alcance em relação ao seu irmão menor. Uma das grandes vantagens é a alta comunalidade com os outros modelos da Família E-Jets, chegando a 95% com o E-170. Isso significa que pilotos, tripulação e equipes de manutenção podem transitar entre os modelos com facilidade, reduzindo custos de treinamento e operação.
Em novembro de 2004 a Air Canada tornou-se o cliente lançador do E-175 ao acrescentar em seu pedido 15 unidades desse modelo. O modelo realizou o seu primeiro voo em dezembro de 2002 e recebeu a certificação em dezembro de 2004. O primeiro E175 foi entregue em julho de 2005. Apenas três meses depois, a Embraer já estava entregando o centésimo E-Jet, que foi um E-175 para a Air Canada. Assim como seu irmão menor, o E-175 foi oferecido em três versões: o E-175STD (Standard) ou somente E-175 é a versão básica, enquanto o E-175AR (Advanced Range) e E-175LR (Long Range) possuem tanques extras de combustível, garantindo maior alcance, sendo o AR com alcance ainda maior do que o LR. Graças a sua maior capacidade de passageiros, o E-175 é capaz de oferecer um custo por passageiro inferior ao E-170, no entanto as encomendas para o modelo demoraram para decolar, apesar de um crescimento constante. Inicialmente o E-175 sofreu forte concorrência do principal rival CRJ-900. Enquanto os E-Jets foram desenvolvidos a partir "do zero", incorporando novas tecnologias e oferecendo maior nível de conforto, os CRJs são derivados de um jato para aviação executiva, desenvolvido no final dos anos 1970. Inicialmente a Bombardier apostou em versões maiores do CRJ para combater os E-Jets, aproveitando a vantagem de ter um custo de desenvolvimento mais baixo e garantir a entrada no mercado de forma mais rápida, uma vez que essas versões foram desenvolvidas a partir de modelos já em operação. Dessa forma os CRJ-700 e CRJ-900 chegaram no mercado antes do E-170 e E-175, garantindo uma vantagem inicial. Além disso, apesar de mais apertados e menos confortáveis, os CRJs eram mais leves que os E-Jets, o que gerava uma vantagem, principalmente em voos mais curtos, pois o menor peso resultava em menores custos operacionais e consumo de combustível. Entretanto foi apenas uma questão de tempo para as companhias começarem a dar cada vez mais preferência para os E-Jets. Os jatos da Embraer eram mais flexíveis, com maior capacidade de passageiros e carga e também maior alcance. Além de serem mais eficientes em voos regionais mais longos, os E-Jets também apresentavam um custo por assento mais baixo em comparação aos CRJs. Os E-Jets possuíam cabine mais larga e espaçosa e compartimentos de bagagem maiores, o que se traduziu em uma maior aceitação pelos passageiros. Com o passar do tempo o E-175 se tornou o modelo preferido das regionais americanas, graças a sua capacidade de 76 passageiros que se encaixava perfeitamente no limite máximo das cláusulas de escopo dos EUA. De 2013 a 2015 a Embraer vendeu nada menos que 240 E-175 para regionais nos Estados Unidos, utilizaram o modelo para expandir a frota e substituir os CRJ-100/200 e ERJ's, aumentando a oferta de assentos e melhorando as margens. Esse impulso nas vendas do E-175 fez com que ele ultrapassasse o E-190 como best seller da Família E-Jet. Principalmente a partir de 2010 o E-175 se tornou unanimidade entre as companhias aéreas regionais americanas, operando sob a marca das principais companhias aéreas como American, Delta e United. Em 2021 cerca de 84% dos E-175 em operação no mundo eram operados por companhias aéreas dos EUA. Outras grandes operadoras do modelo incluíram KLM, LOT, Flybe e Alitalia.
Em 2013 a Embraer deu um upgrade no E-175, após o lançamento dos CRJs NextGen, em 2008. O modelo iria se chamar "E-175 Plus", mas Embraer decidiu manter o nome E-175 para não confundir com a nova geração, E-Jets E2. O novo E-175 ganhou melhorias aerodinâmicas e novos e maiores Winglets nas pontas das asas (Enhance WingTips), reduzindo o consumo de combustível em até 5%. A primeira companhia a operar o E-175 melhorado foi a American Airlines, em março de 2014. A nova versão foi importante não só para fazer frente ao CRJs NextGen, mas também para manter a competitividade do E-175 frente aos atrasos da entrada em operação do sucessor E175-E2. O milésimo E-Jet, entregue em setembro de 2013, para a Republic Airways, foi um E-175, assim como o E-Jet nº 1.500, entregue em dezembro de 2018, para a Alaska. Em 2018 a Embraer divulgou que o modelo detinha cerca de 80% das encomendas para aeronaves de 76 assentos nos EUA.
No Brasil a Trip foi a primeira a operar o E-175, em 2009, e chegou a operar 9 unidades. Após a compra pela Azul, em 2012, alguns E-175 continuaram em operação por mais algum tempo, até serem substituídos pelos irmão maiores E190/195, deixando a frota em 2014.
Operadores no Brasil: Azul, Trip
Nik Deblauwe 
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Origem: Brasil
Produzido: 2Peso da aeronave: 21,8 toneladas
Peso máximo decolagem/pouso:
37,5/34,0 toneladasCapacidade de combustível: 11,6 mil litros
) tonf890 km/hAltitude de Cruzeiro: 12,5 km
(41 mil ft)
Pista mínima para decolagem: 2,24 kmkm
Disposição de assentos (classe econômica): 2+2 com
18'' (46 cm)
d
Concorrentes:
BAe 146 / Avro RJs,
CRJ-700,
CRJ-900, Fokker 70
Companhia lançadora:
Air
Canada
Maior operador (encomendas
diretamente do fabricante):
SkyWest
Comparar com outras
aeronaves
Construídos
O Embraer 190 foi o terceiro membro da família E-Jet a voar e possuí
mudanças mais significativas em relação aos irmãos menores E-170 e
E-175 e não é apenas um E-175 esticado. O E-190 é mais alto (com
estabilizador vertical e horizontal maiores), longo e pesado, capaz
de transportar mais passageiros e por isso precisou ser equipado
como motores mais potentes. O E190 também possuí reforço estrutural
na fuselagem e trem de pouso, asas maiores e maior capacidade de
combustível. O Embraer 190 conta com mais de 89% de comunalidade com os modelos
E170/175 e até 95% com o quarto e último membro da família, o
Embraer 195. Essa versão também serviu como base para o jato
executivo da Embraer, Lineage 1000.
Diferentemente das versões menores, criadas para se adequar as
cláusulas de escopo dos EUA, o E-190 tinha o objetivo de substituir
aeronaves mais antigas de mesmo porte, como o
Fokker F-100, e servir como complemento
para jatos maiores, como o Boeing 737 e
a Família A320. Pela primeira vez a Embraer
produziu uma aeronave que poderia ser usada por uma companhia aérea
mainline, porém sem concorrer diretamente com os modelos da Airbus e
Boeing. Graças a menor capacidade de passageiros, custos
operacionais e de manutenção mais baixos e economia de combustível,
o E-190 era capaz de criar rotas que antes eram financeiramente
inviáveis, além de complementar os jatos maiores em rotas de menor
demanda e/ou com alta frequência de voos. Seu alcance superior
permitia que o E-190 pudesse voar praticamente entre quaisquer dois
pontos nos EUA ou na Europa, tornando-o extremamente flexível.
Segundo a Embraer, o E-190 oferece 10% de
redução no consumo de combustível em relação a aeronaves do mesmo
porte. Assim como os outros modelos da Família E-Jets, o E-190 foi oferecido
em três versões: a versão básica E190STD (Standard) e as versões com
tanques extras de combustível e maior alcance, E190AR
(Advanced Range) e E190LR (Long Range). A versão AR também pode ser
identificada como IGW (Increased Gross Weight).
Em 2010 a Embraer lançou a versão E190SR, otimizada para operar em
aeroportos com restrições como o London City Airport. Para isso essa
versão recebeu modificações nos motores e sua capacidade máxima é
limitada em 98 assentos. Graças a sua capacidade de operar no London City,
o E-190 foi escolhido pelas companhias aéreas britânicas Flybe e
British Airways. Em 2021 a Embraer
calculou que 70% de toda a movimentação nesse aeroporto era feita
pelos E-Jets.
Em fevereiro de 2004 foi realizado o rollout do E-190 e seu primeiro voo foi feito em março do mesmo ano. No ano seguinte o modelo recebeu homologação do CTA, em agosto, e do FAA, em setembro. O primeiro cliente foi a JetBlue, que recebeu a primeira unidade em setembro de 2005, e os colocou em operação no mês seguinte. A JetBlue havia feito uma encomenda para nada menos que 100 unidades do E-190, em abril de 2003, selecionando o jato regional da Embraer como principal aeronave para a sua estratégia de expansão da malha aérea. Com o E-190 a JetBlue pôde entrar em mercados secundários ou testar novos trechos sem o risco de voar com o A320 vazio, permitindo que a empresa crescesse rapidamente e mais eficientemente, principalmente em novos destinos regionais e com o aumento de frequências em horários de menor demanda. No entanto o inicio das operações dos E-Jets não foram isentos de problemas. A JetBlue relatou problemas com os motores e custos de manutenção mais altos do que o esperado. Embora a Embraer oferecesse bom suporte global, sua rede ainda não tinha escala tão robusta nos EUA como Airbus e Boeing. Isso aumentava os tempos de parada para manutenção e dificultava reposição rápida de peças. Além disso a fabricante encontrou dificuldades para aumentar o ritmo da produção das aeronaves, especialmente em relação à montagem da asa e a atrasos na cadeia de suprimentos, o que obrigou a Embraer a adiar algumas entregas. Como resposta a Embraer realizou uma rápida expansão da sua rede global de suporte e implementou um suporte baseado na web, contribuindo para reduzir os problemas e os custos de manutenção, além de acelerar as entregas nos anos seguintes para compensar os atrasos ocorridos anteriormente. Isso contribuiu para o recorde de 156 E-jets entregues no ano de 2008. Outras grandes operadoras do E-190 incluíram Air Canada, Aeromexico, Alliance Airlines, Tianjin Airlines e KLM. Diferentemente dos E-170/175, que tiveram muitas vendas concentradas para companhias aéreas regionais nos EUA, o E-190 se tornou o modelo com a maior variedade de operadoras e países. Em 2006 ultrapassou o E-170 em número de encomendas, se tornando a versão mais popular, posição que manteve até 2018, quando foi ultrapassado pelo E-175. Diferentemente das versões anteriores, o E-190 chegou no mercado antes do seu principal rival CRJ-1000, garantindo que a Embraer capturasse a maior parte do mercado. Em comparação com o CRJ-900, que já estava em operação quando o E-190 chegou, o jato da Embraer era capaz de levar mais passageiros, tinha maior alcance e apresentava um custo menor por assento. Entretanto o CRJ-900 conseguia atender as cláusulas de escopo dos EUA, coisa que o E-190 não era capaz. Para isso a Embraer tinha a versão menor E-175. O fracasso de vendas do CRJ-1000 reforçou a superioridade dos E-Jets em relação aos CRJs, forçando a Bombardier a mudar de estratégia e partir para o desenvolvimento do C-Series. Sem um concorrente a altura o E-190 foi capaz de dominar mais 50% do mercado de 100 assentos, sendo operado por mais de 80 companhias aéreas em todo o mundo. Por isso o E-190 foi o primeiro dos E-Jets a ter um substituto: o E190-E2, lançado em 2013.
O lançamento da segunda geração, EJets-E2, fez com que as encomendas para o E-190 fossem diminuindo. Porém a aeronave ganhou uma sobrevida no mercado cargueiro. Em março de 2022 foi lançado o programa de conversão do E-190 de passageiros para carga, denominado E-190F. O primeiro E-190F fez o voo inaugural em abril de 2024 e recebeu certificação pela EASA em novembro do mesmo ano.
No Brasil a Copa foi a primeira companhia aérea a operar um E-Jet no país, em julho de 2006, na rota Panamá - Manaus. Já a Azul foi a primeira companhia aérea brasileira a operar um E-Jet, em 2008. O E-190 foi a primeira aeronave operada pela Azul e foi o responsável por introduzir novidades inéditas no país como TV ao vivo à bordo. Após a fusão com a Trip, em 2012, a Azul chegou a operar uma frota de 22 E-190. A partir de 2016 eles começaram a ser substituídos pela versão maior E-195, saindo definitivamente de operação em 2021.
Operadoras no Brasil: Azul, Trip
| Rami Mizrahi
|
Origem: Brasil
Produzido: 2Peso da aeronave: 28,0 toneladas
Peso máximo decolagem/pouso:
47,7/43,0 toneladasCapacidade de combustível: 16,1 mil litros
) tonf890 km/hAltitude de Cruzeiro: 12,5 km
(41 mil ft)
Pista mínima para decolagem: 2,05 kmkmCapacidade de carga (versão cargueira): 10,7 tons
Disposição de assentos (classe econômica): 2+2 com
18'' (46 cm)12 de março de 2004
Concorrentes:
Avro RJ100, Boeing 717,
CRJ-900,
CRJ-1000,
Fokker 100
Companhia lançadora:
JetBlue
Maior operador (encomendas
diretamente do fabricante): JetBlue
Comparar com outras aeronaves
Construídos
O Embraer 195 foi o último membro da Família E-Jets a entrar em operação, é a maior variante e era o maior avião já construído pela Embraer até então. Inicialmente denominado ERJ-190-200, o E-195 é um versão alongada do E-190, capaz de transportar mais passageiros. Devido a sua maior capacidade de passageiros, o E-195 possuí maior peso máximo de decolagem e menor alcance comparado ao E-190, ou seja, o E-195 sacrifica alcance em troca de maior capacidade. O foco do E195 é a maior capacidade de passageiros e carga, gerando um custo por assento menor, ideal para rotas com maior demanda, de curta ou média duração. Como não traz mudanças significativas em relação ao E-190, o E-195 possui grande comunalidade com seu irmão menor, diminuindo custos de manutenção e treinamento para companhias aéreas que operem ambos os modelos. O E-195 representa uma evolução natural para companhias que já operam outros E-Jets e desejam aumentar a oferta de assentos em suas rotas, sem precisar incorporar aviões maiores e mais caros, como o A320 e B737. O Embraer E195 foi estrategicamente pensado para preencher o gap de 110 a 130 assentos, um nicho entre os jatos regionais e os narrow-bodies tradicionais, oferecendo às companhias aéreas uma aeronave com custos operacionais mais baixos, mas com capacidade suficiente para rotas de maior demanda de passageiros. Graças aos seus custos de operação menores que o A319 ou B737-700, o E-195 é capaz de operar rotas antes inviáveis financeiramente com os jatos maiores.
A aeronave realizou o seu primeiro voo em dezembro de 2004 e recebeu sua homologação em junho de 2006. A primeira entrega foi para a Flybe, em setembro de 2006. Assim como nos outros modelos da Família E-Jets, o E-195 foi oferecido em três versões: a versão básica, E195STD (Standard), e as versões com tanques extras de combustível e maior alcance, E195AR (Advanced Range) e E195LR (Long Range). A versão AR também pode ser identificada como IGW (Increased Gross Weight) e, assim como a versão LR, possuí reforços estruturais nas fuselagens, asas e superfícies de controle de voo para permitir maior peso máximo de decolagem. O E-195 e a Família E-Jet foi um sucesso em todo o mundo, conquistando clientes tradicionais da principal rival Bombardier, como a Air Canada e Lufthansa. Apesar de não competir diretamente com jatos maiores como o A319 ou B737-700, Airbus e Boeing lançaram versões menores de seus jatos narrow-bodies para tentar frear o crescimento da Embraer, o A318, Boeing 717 e B737-600. No entanto, por serem derivados de aeronaves maiores, as versões da Airbus e Boeing eram mais pesadas e caras de operar, só fazendo sentido em voos mais longos ou para padronizar a frota com aeronaves da mesma família e fabricante. Apesar de mais leve que o B737, o Boeing 717 era derivado de um projeto antigo, o que limitava a incorporação de melhorias e novas tecnologias, e foi produzido focado nas companhias aéreas que operavam jatos da Família DC-9/MD-80. Em comparação ao E-195, o B717 era mais pesado, consumia mais combustível e não tinha FBW. Apesar de superar os seus rivais, o E-195 teve o pior desempenho de vendas dentre os E-Jets da primeira geração. Um dos motivos foi o fato do seu mercado ser mais restrito, focado em rotas com maior demanda de passageiros. O seu irmão menor, E-190, normalmente era preferido pelas companhias aéreas porque era mais flexível, oferecendo um melhor equilíbrio entre alcance e capacidade. Além disso, embora o Embraer 195 não tenha sido projetado para concorrer diretamente com o Airbus A319/A320 e Boeing 737-700/800, na prática esses jatos acabaram prejudicando em parte a venda do E-195 a medida que as companhias aéreas buscavam melhorar suas margens com jatos de maior capacidade e menor custo por assento. Se uma determinada rota não tem demanda suficiente para preencher todos os assentos de um A320 ou B737, o E-195 será mais lucrativo porque tem menor capacidade de passageiros e custos operacionais mais baixos. No entanto se a demanda dessa mesma rota aumentar o suficiente para preencher todos os assentos de um A320 ou B737, esses jatos serão mais lucrativos porque oferecem menor custo por assento do que o E-195. Dentre as principais operadoras do E-195 estavam Azul, Grupo Lufthansa, Tianjin, LOT e Flybe.
Em 2012 a Embraer superou a Bombardier em número de jatos entregues, alcançando a marca de quase 1.800 unidades, graças ao bom desempenho da Família E-Jets. Porém o sucesso também atraiu novos concorrentes. Fabricantes no Canadá, China, Rússia e Japão começaram a lançar novos modelos regionais para competir com os E-Jets Por isso a Embraer começou a trabalhar numa nova geração da família, denominada E-Jets E2 e lançada em 2013. O Embraer E195-E2 é o sucessor do E-195. Após o lançamento dos EJets-E2, as encomendas para o E-195 começaram a diminuir. O modelo ganhou uma sobrevida em maio de 2022, quando a Embraer lançou o programa de conversão dos E190/195 de passageiros para cargueiros, denominado E-195P2F (Passenger to Freighter) ou E-195F (Freighter). Segundo a Embraer, os E-Jets cargueiros transportam o dobro do volume de carga do que os ATRs e possuem custos operacionais até 30% menores do que os B737 cargueiros. A conversão para cargueiro adiciona uma porta de carga na fuselagem, sistema de movimentação de carga, reforço de piso, barreira de carga (RCB), sistema de detecção de fumaça, extintores de incêndio e preparação da cabine para transporte de materiais perigosos.
No Brasil a Azul foi a primeira companhia aérea no país a operar esse modelo. A empresa recebeu o seu primeiro E-195 em dezembro de 2008 e em pouco tempo se tornou a maior operadora do tipo no mundo, chegando a operar 66 unidades em 2015. O E-195 rapidamente se tornou o principal modelo na frota da Azul, que viu na aeronave a vantagem de poder operar em aeroportos regionais e com limitações, como o Santos Dumont, sem nenhum tipo de adaptação, diferentemente do Airbus A320 e Boeing 737-800.
Operadoras no Brasil: Azul
| Stefano Capuzzo
|
Origem: Brasil
Produzido: 2
Comprimento: 38,65 m
Envergadura: 28,72 m
Altura: 10,55 m
Peso da aeronave: 28,5 toneladas
Peso máximo decolagem/pouso:
48,7/45,0 toneladas
LR: 50,7/45,0 toneladas
AR: 52,2/45,8 toneladas
Capacidade de combustível: 16,1 mil litros
Motores: 2x
GE CF34-10E
) tonfVelocidade de cruzeiro: 850 km/h (mach 0.80)
Velocidade máxima: 890 km/hAltitude de Cruzeiro: 12,5 km
(41 mil ft)
Pista mínima para decolagem: 2,17 kmAlcance: 2.593 km
LR: 3.704 km
AR: 4.260 km
Passageiros:
100-124
2 classes: 100-112
1 classe: 116-124
Capacidade de carga (versão cargueira): 12,3 tons
Tripulação: 5
Disposição de assentos (classe econômica): 2+2 com
18'' (46 cm)
Primeiro voo: 7 de dezembro de 2004
Concorrentes:
Airbus A318, Boeing 717,
Boeing 737-600,
CRJ-1000,
Fokker 100
Companhia lançadora:
FlyBe
Maior operador (encomendas
diretamente do fabricante):
Azul
Comparar com outras aeronaves
Construídos:
173
Ativos: 145
Encomendas: 0
Acidentes:
1
Embraer E-Jets E2
Dez anos após a entrega do primeiro E-Jet, a Embraer dominou o mercado de jatos regionais, vendendo mais de mil unidades. Porém o sucesso também atraiu novos concorrentes. Outras fabricantes de aeronaves ao redor do mundo começaram a lançar jatos regionais para competir com a Embraer. A tradicional rival na época, Bombardier, lançou os Sukhoi Superjet, em 2000, com capacidade para cerca de 100 passageiros. Já a China lançou o ARJ21, em 2008, com capacidade para 90 passageiros. Outro potencial competidor foi o Japão, que anunciou o desenvolvimento do MRJ90, em 2007, com capacidade para 90 passageiros. No entanto o projeto acabou sendo cancelado em 2023. Além disso a Airbus e Boeing estavam trabalhando nas novas gerações Família Airbus A320neo e Boeing 737MAX, com motores mais modernos e econômicos. Para manter sua posição de líder no segmento regional a Embraer precisava tomar uma decisão entre lançar uma aeronave completamente nova ou modernizar os E-Jets. Com uma posição confortável e ampla base de clientes satisfeitos com os E-Jets, a Embraer apostou em atualizar as aeronaves já existentes e anunciou publicamente uma nova geração para a Família E-Jets em novembro de 2011, durante o Dubai Air Show. Essa opção envolvia menor risco e investimento necessário do que um projeto feito do zero, além de possibilitar a entrada em operação das aeronaves mais rapidamente. Segundo a fabricante o investimento estimado na época foi de US$ 1,7 bilhão.
Em junho de 2013, durante o Paris Air Show, a Embraer lançou oficialmente a Família E-Jets E2, a segunda geração da Família E-Jet, composta por três modelos: E175-E2, E190-E2 e E195-E2. Enquanto as versões E175-E2 e E195-E2 são ligeiramente maiores do que seus antecessores da primeira geração, E-175 e E-195, a versão E190-E2 tem exatamente o mesmo tamanho do E-190 (da geração anterior). A menor versão da Família E-Jets E1, o E-170, não ganhou um sucessor, uma vez que as companhias aéreas demonstraram maior interesse na versão maior E-175. O primeiro passo para a nova geração E-Jets E2 foi a escolha de um novo motor de última geração. Na época do lançamento dos E2, novos motores estavam surgindo, prometendo desempenho superior e economia de combustível significativamente inferior a geração anterior. Em janeiro de 2013 a Embraer anunciou que havia escolhido os motores Pratt & Whitney PW1000G, da mesma família que equipa os A320neo. Essa família de motores havia sido lançada oficialmente em 2008 e estava chamando a atenção pela nova tecnologia Geared Turbofan (GTF). A ideia central do GTF é inserir uma engrenagem entre o fan e o resto do motor, permitindo que o fan gire mais devagar, enquanto o núcleo do motor gira mais rápido. A rotação mais lenta do fan reduz significativamente o ruído dos motores, enquanto a rotação mais rápida do núcleo aumenta a eficiência do motor. Apesar do avanço tecnológico, o GTF também trouxe desafios, com problemas iniciais de confiabilidade e desgaste prematuro em alguns componentes, o que acabou afetando a operação das aeronaves que utilizavam esses motores. Muitos aviões tiveram que ficar parados, gerando prejuízos, a espera de manutenção e reparos. A medida que a maturação tecnológica do motor avança, os ganhos operacionais se tornam mais evidentes e os problemas são reduzidos. Além da tecnologia GTF, os motores PW1000G fazem o uso de materiais mais leves e resistentes, diminuindo o peso e aumentando a vida útil, e design pensado para facilitar a manutenção, com tempos de parada reduzidos e intervalos de manutenção mais longos. Em comparação aos motores General Electric CF34, usados pelos E-Jets da geração anterior, os motores PW1000G são maiores, com o diâmetro e fan maiores, que ajudam a melhorar a eficiência dos motores, levando mais ar para o motor, e a reduzir o ruído. Os E-Jets E2 precisaram de modificações nas asas, fuselagem e trem de pouso para poderem acomodar os novos motores maiores e mais pesados. As asas dos E2 são popularmente chamadas de "asa de gaivota", pois possuem uma curvatura para cima na base para acomodar os motores maiores.
Em comparação com a geração anterior, os E-Jets E2 incorporaram novas asas totalmente redesenhadas, com maior envergadura, novo perfil aerodinâmico e spoilers e slats redesenhados, o que aumentou a eficiência aerodinâmica e o alcance e melhorou a performance nas decolagens e em voo de cruzeiro. As novas asas também contribuem para reduzir o consumo de combustível e otimizar a velocidade de cruzeiro. O trem de pouso é mais alto, com novo sistema de retração e amortecimento, já a fuselagem foi refinada, garantindo melhor performance aerodinâmica. Outra evolução dos E-Jets E2 é a adoção do Fly-By-Wire (FBW) de 4ª geração. Enquanto o FBW utilizado pelos E1 era parcial, combinando controles mecânicos tradicionais e sinais eletrônicos, o FBW utilizado pelos E2 adota uma versão mais completa e avançada. As superfícies de controle primárias agora são totalmente eletrônicas, enquanto o controle das superfícies secundárias, como spoilers, slats e flaps, também é integrado ao sistema digital. O FBW de 4ª geração oferece melhorias de desempenho e maiores margens de segurança, além de contribuir para diminuir o consumo de combustível. A cabine de comando dos E2 apresenta novos displays horizontais com 45% a mais de área, novo Flight Management System (FMS) e novo Central Maintenance Computer (CMC). Outros recursos também incluem conectividade sem fio e radar meteorológico 3D. Os E-Jets E2 possuem o chamado AHEAD-PRO, uma plataforma computacional baseada na web para monitorar continuamente a saúde da frota, agilizando e facilitando a solução de problemas e a manutenção. Uma preocupação da Embraer foi manter a comunalidade com a geração anterior, com objetivo de diminuir os custos com treinamento para as companhias aéreas. Segundo a fabricante, são necessários no máximo três dias de treinamento para um piloto da geração E1 estar apto para pilotar os E2.
A Embraer implementou uma série de melhorias na cabine dos E-Jets E2, projetadas para melhorar o conforto dos passageiros. Essas melhorias fizeram com que a Embraer ganhasse o prêmio Crystal Cabin Award pelo desenho inovador do interior das aeronaves. A nova geração possuí bagageiros superiores 40% maiores e corredor mais largo do que a geração anterior. Apesar de manter a mesma largura, a Embraer conseguiu ampliar a cabine interna graças ao uso de paredes laterais mais finas, ganhando 2,5 cm de espaço em cada lado. A nova iluminação inteiramente em LED também contribui para maior sensação de bem-estar. Uma das maiores preocupações da Embraer foi a redução do ruído, que chega até 69% menos barulho comparado aos E1. Dentre as medidas para reduzir o barulho na cabine estão o uso de silenciadores no sistema de ar condicionado, materiais de absorção sonora, melhorias no trem de pouso e a utilização de motores mais silenciosos.
Segundo a Embraer os E-Jets E2 oferecem até 29% mais eficiência de combustível por assento, 19% menos consumo de combustível por viagem em comparação com os E-Jets de primeira geração e até 12% de redução no consumo de combustível em comparação com os concorrentes. Ainda segundo a fabricante os novos motores resultaram em uma economia de 11% no consumo de combustível, enquanto as novas asas e a aerodinâmica mais limpa foram responsáveis por 4,8% e o FBW por 1,5%. Outra vantagem destacada pela fabricante é o maior intervalo necessário para realizar a manutenção em comparação com a geração anterior, garantindo que as aeronaves voem por mais tempo.
Em 2017 a Airbus adquiriu o controle do programa C-Series, mudando a dinâmica do setor. Os C-Series foram renomeados para Airbus A220 e a Airbus passou a ter um produto regional competitivo que a Boeing não tinha. Como resposta, em dezembro de 2017, a Boeing se aproximou da Embraer com uma proposta de uma potencial aquisição pela fabricante americana. Um acordo foi formalizado em julho de 2018, onde a Boeing iria adquirir 80% da divisão de aeronaves comerciais da Embraer. A união com a Boeing daria mais força para os E-Jets E2, que passaram a competir com a estrutura muito mais robusta da Airbus. No entanto, em abril de 2020, a Boeing alegou que a Embraer não cumpriu certas condições contratuais e desistiu da compra. Apesar de não admitir oficialmente, a verdade é que a Boeing começou a enfrentar um problema muito mais urgente após os acidentes com o Boeing 737MAX, que ameaçaram a sobrevivência da própria Boeing. Sem a Boeing, a Embraer seguiu sozinha com a promoção dos E-Jets E2, porém a segunda geração encontrou um cenário de vendas muito mais lentas e competição muito mais acirrada do que a geração anterior.
Na época de lançamento dos E-Jets E2, o E-190 era o modelo de maior sucesso, com 43% das encomendas firmes e 50% das unidades entregues. Além disso, apesar do E-175 estar em rápida ascensão já naquela época, uma nova versão maior e mais pesada esbarrava nos limites das cláusulas de escopo dos EUA, tornando essa variante mais complexa. Sendo assim o E-190 foi o escolhido para ser a primeira versão da geração E1 a ter um substituto, o E190-E2. Diferentemente das outras versões da Família E-Jets E2, a Embraer optou por manter a fuselagem do E190-E2 exatamente do mesmo tamanho da versão anterior E-190. O ligeiro aumento na capacidade de assentos deve-se a outros fatores como assentos mais finos, por exemplo, que proporcionaram mais assentos por fileira em um mesmo comprimento. Essa foi uma decisão estratégica, baseada, entre outras razões, pelo fato das companhias aéreas considerarem o tamanho do E-190 um bom equilíbrio entre capacidade de passageiros e alcance, além de aumentar a diferença de capacidade entre o E190-E2 e a versão maior E195-E2.
O E190-E2 realizou seu voo inaugural antes do previsto, em maio de 2016. Durante os voos de teste a Embraer identificou que a aeronave superou as expectativas inicialmente previstas. A redução no consumo de combustível em relação a versão anterior atingiu 17,3%, contra os 16% anteriormente previsto. O desempenho superior também permitiu o aumento do alcance e do peso máximo de decolagem, além de melhor performance em regiões quentes e em altas altitudes. O E190-E2 recebeu a sua homologação em fevereiro de 2018 e a primeira entrega aconteceu, em abril de 2018, para a regional Widerøe. Em março de 2018, um mês antes de entrar em operação, o E190-E2 acumulava 74 encomendas firmes, menos do que os 185 pedidos firmes para o E-190 quando este entrou em operação, em setembro de 2005. E a situação não melhorou com o tempo, as vendas do E2 seguiram mais lentas do que o esperado. O principal concorrente, Bombardier CS100, também estava tendo dificuldades para encontrar compradores. Segundo a Embraer, o E190-E2 tem custo por viagem 7% menor do que Bombardier CS100, no entanto o custo por assento é 1% maior. Em outras palavras isso significa que se a companhia aérea conseguir preencher todos os assentos do CS100, ele será mais lucrativo que o E190-E2. Em contrapartida se a rota não tem demanda suficiente para o CS100 voar sempre cheio, provavelmente o E190-E2 seria mais lucrativo, uma vez que leva menos passageiros e tem custo operacional menor. Mesmo após a entrada da Airbus, que alterou o nome do CS100 para A220-100, as vendas não conseguiram decolar, ao contrário da versão maior A220-300. Uma situação semelhante aconteceu com o E190-E2. Embora na geração anterior o E-190 tenha vendido muito mais unidades do que o E-195, a segunda geração, as companhias aéreas preferiram a versão maior E195-E2 em detrimento do E190-E2. Enquanto o menor alcance do E-195 era um limitador para o modelo e favorecia o irmão menor E-190, na segunda geração o maior alcance do E195-E2, obtido graças as melhorias e novas tecnologias, tornou a diferença de alcance em relação ao E190-E2 menos relevante. Além disso o fato do E195-E2 gerar um custo por assento menor do que todas as outras versões dos E-Jets E1 e E2 também contribuiu para a preferência das companhias aéreas pela versão maior. Em 2024 a maior operadora do E190-E2 era a Helvetic Airways, com oito unidades.
Embraer 
|
Origem: Brasil
Produzido: 2018 - hoje
Comprimento: 36,33 m
Envergadura: 33,72 m
Altura: 10,72 m
Peso da aeronave: 33,0 toneladas
Peso máximo decolagem/pouso: 56,4/49,0 toneladasCapacidade de combustível:
Pratt & Whitney PW1900G
8-10) tonf
Velocidade de cruzeiro:
870 km/h (mach 0.80)
Velocidade máxima: 890 km/h
(mach 0.82)
Altitude de Cruzeiro: 12,5 km (41 mil ft)
Pista mínima para decolagem: 1,62 kmAlcance: 5.280 km
Passageiros:
94-114
2 classes: 88-98
1 classe: 100-114
Disposição de assentos (classe econômica): 2+2 com
19'' (49 cm) de largura
Primeiro voo: 23 de maio de 2016
Concorrentes:
Airbus
A220-100, ARJ21 (COMAC 909),
SSJ100
Companhia lançadora:
Widerøe
Construídos: 31
Ativos: 19
Encomendas:
6
Acidentes: 0
O Embraer E195-E2 é a maior aeronave já produzida pela Embraer e foi projetado para substituir o E-195. O E195-E2 é maior que a versão anterior, com uma fuselagem mais longa, capaz de acomodar mais três fileiras de assentos. Devido a maior capacidade de assentos, a Embraer passou a competir diretamente com aeronaves do porte do Boeing 737 MAX 7 e Airbus A319neo, além da versão maior do C-Series, CS300 (depois renomeado para Airbus A220-300). Por ter menor capacidade de passageiros e fuselagem mais estreita, o E195-E2 possui um custo por viagem menor do que seus concorrentes, entretanto apresenta custo por assento maior. Segundo a Embraer, o E195-E2 possuí custo por viagem 10% menor que o A220-300, mas um custo por assento 2% maior. Diferentemente do E-190 e E-195, que compartilham a mesma envergadura, o E195-E2 possuí asas mais longas do que o E190-E2, garantindo maior sustentação e maior peso máximo de decolagem.
De forma semelhante ao seu irmão menor E190-E2, o E195-E2 voou pela primeira vez antes do previamente programado, em março de 2017, e durante os testes de voo a Embraer identificou uma economia no consumo de combustível de até 25,4%, em relação ao E-195, maior do que os 24% previsto anteriormente. O modelo foi homologado em abril de 2019 e a primeira entrega foi para a Azul, em setembro do mesmo ano. Mesmo antes do primeiro E-Jet E2 entrar em operação, a versão E195-E2 já liderava o número de encomendas de toda a Família E2. Em setembro de 2019, o E195-E2 acumulava 124 encomendas firmes, quase três vezes mais do que o seu irmão menor E190-E2. Apesar de ser o E2 mais vendido, o ritmo geral é mais lento do que a geração anterior E1. Um dos principais desafios do E195-E2 é a concorrência mais acirrada com o Airbus A220-300. Desde que a Airbus assumiu o projeto (anteriormente C-Series), as vendas do modelo maior, A220-300, ganharam impulso. Se as companhias aéreas estavam receosas em encomendar o CS300, quando era um projeto da Bombardier, uma fabricante em sérias dificuldades financeiras, quando a Airbus assumiu o projeto (e renomeou o modelo para A220-300) o cenário mudou completamente. Agora o A220-300 era parte do ecossistema da Airbus, com escala global robusta e maior poder de negociação, onde o A220-300 poderia ser negociado juntamente com outros modelos da Airbus, gerando descontos para as companhias aéreas e sinergias para a fabricante. O A220-300 acabou se reposicionando como substituto natural do A319, superando o A319neo. Outro fator importante levantado pelas companhias aéreas foi o fato do A220-300 ter alcance superior ao E195-E2, permitindo maior flexibilidade para voos sem escalas, além de ser capaz de levar mais passageiros, gerando um custo menor por assento. A competição forte do A220 fez com que a Embraer perdesse clientes importantes como JetBlue e Air Canada, que migraram para a aeronave da Airbus. Enquanto o A220-300 conseguiu se posicionar tanto como um avião regional de grande capacidade, quanto um narrow-body mainline de baixa capacidade, o E195-E2 se manteve mais numa esfera regional, com foco em eficiência, mas com menos flexibilidade. Apesar das duas aeronaves usarem a mesma família de motor, o A220 foi um projeto criado do zero, incorporando mais materiais compostos, e com fuselagem mais larga, capaz de levar mais passageiros sem precisar aumentar tanto o comprimento. Já o E195-E2, apesar de ter incorporado várias melhorias em relação a geração anterior, possuí mais limitações por ser um aperfeiçoamento de um projeto anterior.
Em novembro de 2023 o E195-E2 se tornou a maior aeronave capaz de operar no aeroporto London City. Dessa vez o menor tamanho do E195-E2 levou vantagem em relação ao A220-300, que não atende os requisitos mínimos para operar nesse aeroporto. Como fica dentro da cidade, um ponto de destaque foi o baixo nível de ruído do E195-E2, até 60% menor do que as demais aeronaves que operam no local. Em julho de 2024 a Embraer anunciou um pacote de melhorias para toda a Família E-Jets E2, com redução adicional de 2,5% no consumo de combustível, alcance maior (de 4.815 para 5.556 km), maior peso máximo de decolagem (62,5 toneladas), melhorias nos motores, sistema de decolagem aprimorado e otimização da cabine, onde será possível adicionar uma fileira de assentos (a capacidade máxima permanece em 146 passageiros). Além da Azul outras grandes operadoras do E195-E2 em 2024 eram Porter Airlines e KLM.
No Brasil a Azul foi não só a responsável por introduzir os E-Jets E2 no país, como também foi a primeira companhia aérea no mundo a receber o E195-E2. A empresa escolheu o modelo para substituir suas aeronaves E-190/195. Durante os primeiros meses de operação, a companhia confirmou que o E195-E2 oferece uma redução no consumo de combustível de até 25% em relação ao E-195.
Operadoras no Brasil: Azul
Embraer 
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Origem: Brasil
Produzido: 2019 - hoje
Comprimento: 41,60 m
Envergadura: 35,12 m
Altura: 10,72 m
Peso da aeronave: 35,7 toneladas
Peso máximo decolagem/pouso:
61,5/54,0 toneladasCapacidade de combustível:
Pratt & Whitney PW1900G
8-10) tonf
Velocidade de cruzeiro:
870 km/h (mach 0.80)890 km/hAltitude de Cruzeiro: 12,5 km
(41 mil ft)
Pista mínima para decolagem: 1,80 kmAlcance: 4.917 km118-146
2 classes: 118
1 classe: 132-146
Disposição de assentos (classe econômica): 2+2 com
19'' (49 cm)
Primeiro voo: 29 de março de 2017
Concorrentes: Airbus A220-300,
Airbus A319neo,
Boeing 737-7MAX
Companhia lançadora:
Azul
Construídos: 125
Ativos: 114
Encomendas:
32
Acidentes: 0
O Embraer E175-E2 é a menor versão da nova família e substitui o E-175. O E175-E2 é mais longo que o E-175, podendo acomodar uma fileira a mais de assentos. A primeira encomenda veio da SkyWest, em junho de 2013, para 100 unidades. No entanto a encomenda acabou sendo retirada da lista oficial pela Embraer, em outubro de 2018. O problema é que o E175-E2 esbarra nos limites impostos pelas cláusulas de escopo dos EUA. Assim como o E-170 e E-175, da geração anterior, o principal apelo do E175-E2 são as companhias aéreas regionais dos EUA, que operam voos terceirizados para grandes marcas como American, Delta e United. Porém essas companhias precisam se adequar às cláusulas de escopo, acordadas entre companhias aéreas americanas e os sindicatos de pilotos, que limitam o peso e a capacidade máxima de assentos da aeronave. Até o momento esse limite é 76 assentos, em linha com a capacidade do E-175. Entretanto o E175-E2 é maior e mais pesado do que o E-175 e ultrapassa esses limites. A Embraer sabia disso desde o inicio, mas acreditava que as regras iriam se flexibilizadas no futuro, como já aconteceu outras vezes no passado. Por exemplo quando a Bombardier lançou o CRJ-700, para 70 passageiros, o limite imposto por essas cláusulas ainda era de 50 assentos no máximo. No entanto, assim como a Bombardier esperava, essas cláusulas foram flexibilizadas para 70 e depois para 76 assentos. Dessa vez as regras não mudaram e permanecem em 76 assentos até o momento, inviabilizando o E175-E2. Mesmo que o E175-E2 fosse configurado com apenas 76 assentos, a aeronave também é mais pesada do que o limite máximo permitido pelas cláusulas. Segundo a Embraer, uma versão menor do E175-E2 anularia as eficiências do projeto e não traria uma melhora suficientemente grande para justificar a substituição do E-175. Outros modelos, como a Família ERJs, E-170 e E-175, também conseguiram vendas em outros países, no entanto os EUA são o maior mercado do mundo e a maior parte das vendas de todos esses modelos foi para os EUA, o que desencorajou a Embraer em seguir em frente com o E175-E2 sem uma indicação concreta de que as cláusulas de escopo seriam flexibilizadas para atender essa aeronave.
O E175-E2 realizou o seu voo inaugural em dezembro de 2019. No entanto, após isso, pouca coisa aconteceu. Em fevereiro de 2022 a Embraer anunciou a suspensão dos teste de voo e certificação para o Embraer 175-E2. Apesar de tudo as companhias aéreas e a Embraer não parecem estar com pressa de mudar as regras. A Embraer continua sendo líder absoluta no segmento de jatos com 76 assentos operados pelas companhias aéreas regionais americanas, graças ao E-175, que com o fim da produção dos CRJs, em 2021, ficou sem concorrentes diretos. Enquanto isso as companhias aéreas continuam encomendando mais e mais unidades do E-175, mesmo após a chegada dos E-Jets E2.
Embraer 
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Origem: Brasil
Produzido: suspensa indefinidamente
Comprimento:
32,4 m
Envergadura: 31,0 m
Altura: 9,98 m
Largura da Cabine: 2,74 m
Altura da Cabine:
2,00 m
Peso da
aeronave:
Peso máximo decolagem/pouso: 44,6/40,0 toneladas
Capacidade
de combustível: 10,6 mil litros
Motores: 2x Pratt & Whitney
PW1700G
) tonf
Velocidade
de cruzeiro: 870 km/h (mach 0.80)
890 km/hAltitude de Cruzeiro: 12,5 km (41 mil ft)
Pista mínima para decolagem: 1,73 km
Alcance:
3.704 km
Passageiros:
80-90
2 classes: 80
1 classe: 88
Disposição de assentos (classe econômica): 2+2 com
19'' (49 cm)
Primeiro voo: 12 de dezembro de 2019
Concorrentes:
ARJ21 (COMAC
909),
SSJ100
Companhia lançadora:
Construídos: 1
Ativos:
1
Encomendas:
Acidentes: 0
atualizado em dezembro de 2024