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Bombardier CRJ-100 / Bombardier CRJ-200
A Canadair tem origem na Canadian Vickers Limited, fundada em 1911, como subsidiária do conglomerado britânico de construção naval Vickers no Canadá. O objetivo inicial era estabelecer uma base industrial nas Américas, especialmente para construção naval, aproveitando a expansão da Marinha Real e as necessidades do Império Britânico. Também foi em 1911 que a Vickers começou também a projetar aeronaves. A subsidiária canadense, Canadian Vickers, só começou a produzir aeronaves em 1923, fabricando, sob licença, aviões como os Vickers Viking (da própria Vickers) e PBY Catalina (da Consolidated), principalmente atendendo encomendas do governo canadense. A empresa ganhou maior importância durante a Segunda Guerra Mundial, realizando a montagem de aeronaves para os Aliados. Foi nesse período que o governo canadense começou a tomar mais controle sobre setores estratégicos como defesa e aviação e começou a surgir um movimento de nacionalização para evitar dependência de decisões externas. O pós guerra abriu caminho para a criação de uma fabricante de aeronaves totalmente canadense. Com o Reino Unido mais focado na reconstrução pós-guerra e a Vickers em dificuldades financeiras, uma outra empresa foi fundada em 1944, a Canadair. A nova empresa fez um contrato com o governo canadense para assumir a fabricação de aeronaves anteriormente realizadas pela Canadian Vickers. A Canadian Vickers continuou existindo como construtora naval, mas com menos relevância no pós-guerra.
Uma das primeiras ações da Canadair foi se aproximar das fabricantes americanas com a intenção de produzir suas aeronaves sob licença no Canadá. Entre 1945 e 1949 a Canadair realizou a conversão de C-47 militares em DC-3 civis. Já entre 1946 e 1950 começou a produzir, sob licença, uma versão modificada do DC-4, conhecida como Canadair North Star DC-4M. Em 1946 a Canadair foi adquirida pelo grupo americano Electric Boat. Entre 1952 e 1976 a Canadair fez parte da General Dynamics Corporation, uma das maiores corporações aeroespaciais dos EUA na época. Nesse período a fabricante iniciou o desenvolvimento de aeronaves próprias, como o Canadair CT-114 Tutor (CL-41), um jato de treinamento militar.
O início da década de 1970 trouxe uma diminuição nos pedidos e da força de trabalho, o que começou a afetar o desempenho financeiro da Canadair. O governo canadense, no entanto, estava determinado a manter uma indústria de aviação e readquiriu a empresa em janeiro de 1976. A grande virada veio com o projeto do jato executivo Canadair CL600 Challenger, em desenvolvimento a partir de 1975. A ideia da aeronave veio de Bill Lear, o criador do Learjet. Sua intenção era criar um jato executivo mais espaçoso e de longo alcance. Como ele não tinha mais recursos para tocar o projeto sozinho, a Canadair viu a oportunidade e comprou os direitos do projeto. Os desafios, atrasos e contratempos durante o desenvolvimento do Challenger, aumentaram consideravelmente o endividamento da empresa, colocando a Canadair em uma situação financeira delicada. Quando finalmente foi lançado, o Challenger se tornou um sucesso de vendas. No entanto a Canadair estava em uma crise financeira cada vez mais grave. A solução encontrada pelo governo canadense foi vender a Canadair para a Bombardier em 1986.
A Bombardier foi fundada em 1937, em Québec, no Canadá, por Joseph-Armand Bombardier. Seu primeiro produto foi um veículo motorizado para neve, o B7, projetado para transportar pessoas e cargas em regiões isoladas durante o inverno. Com o passar do tempo a empresa foi crescendo e passou a atuar no setor ferroviário a partir de 1970. Em 1986 a Bombardier entrou no setor de aviação, enxergando uma oportunidade ao adquirir a Canadair, altamente endividada mas com o promissor Challenger 600. Além de continuar a desenvolver o Challenger com novas versões e avanços tecnológicos, a Bombardier também tinha planos de usar a plataforma para entrar no segmento de aviação comercial.
O projeto do Canadair Regional Jet, ou abreviadamente CRJ, foi lançado oficialmente em abril de 1989, já sob o comando da Bombardier. Apesar disso antes de ser adquirida pela Bombardier, a Canadair já havia realizado estudos internos para lançar um jato regional para a aviação comercial. Mesmo após a aquisição, o nome "Canadair" continuou a ser usado devido a tradição e popularidade da marca. No entanto a medida que a Bombardier passou a ser mais conhecida no setor de aviação, o nome Canadair foi sendo abandonado.
O conceito básico do CRJ era adaptar a fuselagem larga do Challenger para servir de ponto de partida para criar um jato regional comercial de 50 lugares. Justamente por ser mais larga, a fuselagem do Challenger permitia acomodar até quatro assentos por fileira, tornando mais fácil e mais barato a modificação para uma aeronave comercial. Ao reaproveitar grande parte dos sistemas, a Bombardier reduziu os riscos, os custos e o tempo necessário para lançar a nova aeronave. A fabricante também aproveitou um momento de crescimento da aviação comercial regional para oferecer um modelo capaz de oferecer maior velocidade de cruzeiro e conforto do que os turboélices. O CRJ foi pensado para criar uma nova categoria de jatos regionais leves, com capacidade de até 50 passageiros e rotas acima de 500 km, onde os jatos começam a levar vantagem em relação aos turboélices. Embora os jatos seja mais caros de operar e manter que os turboélices, em distâncias mais longas a velocidade de cruzeiro superior começa a fazer mais diferença. Por ser capaz de realizar a rota em menos tempo, o jato também é capaz de fazer mais ciclos por dia.
Em comparação ao Challenger, o CRJ tem uma fuselagem 5,92 metros mais longa, novas asas, maior capacidade de combustível, melhorias aviônicas, trem de pouso reforçado e novos motores mais potentes. A primeira versão foi denominada CRJ-100 e a primeira encomenda veio da Lufthansa, que recebeu a primeira aeronave em novembro de 1992. A Bombardier também lançou versões com maior capacidade de combustível e alcance, CRJ-100ER (Extended Range) e CRJ-100LR (Long Range), sendo o último com alcance ainda maior. Apesar da hesitação inicial do mercado, o CRJ-100 mostrou que era possível lucrar com um jato regional pequeno, recebendo cada vez mais encomendas. O CRJ-100 se tornou um sucesso em voos regionais entre cidades com menor demanda de passageiros, evitando os grandes centros, e também como alimentador dos hub realizando voos regionais para destinos com menor demanda. Ele também servia como complemento em rotas com alta frequência de voos. O CRJ-100 também iniciou um movimento de substituição dos turboélices por jatos no mercado regional.
Em 1995 a produção da série 100 foi encerrada para dar lugar ao sucessor CRJ-200. A nova versão era idêntica a anterior, mas com motores mais potentes e eficientes. O CRJ-200 se tornou o concorrente direto do ERJ-145 da Embraer, com uma disputa cada vez mais acirrada pelas encomendas. A Bombardier também lançou uma modificação do CRJ-200, com capacidade para 44 passageiros, conhecida como CRJ-440. Essas aeronaves foram operadas apenas por regionais nos EUA com objetivo de atender uma legislação específica, que limitava a quantidade de assentos. O CRJ-440 ficou sendo o competidor direto dos ERJ-135 e ERJ-140.
Com o passar do tempo e os aumentos no preço do combustível, o CRJ-200
deixou de ser eficiente e competitivo para as companhias aéreas, que passaram a buscar outras
aeronaves: jatos maiores ou turboélice. Um dos principais motivos do
sucesso dos CRJ-100/200 nos EUA eram as cláusulas nos contratos de
sindicatos com grandes empresas que limitavam o tamanho dos jatos
regionais para até 50 assentos, exatamente a capacidade dos CRJ-100/200
e
ERJ-145. A partir do momento que essas cláusulas foram
flexibilizadas, permitindo jatos maiores, as companhias aéreas passaram
dar preferência para jatos maiores, com menor custo por passageiro. Sem
novos pedidos, a linha de produção foi encerrada em 2006.
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Bombardier
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| Modelo: | Construídos: | Ativos: | Acidentes: |
| CRJ-100 | 192 | 22 | 10 |
| CRJ-200 | 912 | 325 | 10 |
Origem: Canadá
Produzido: 12006Peso da aeronave: 19,9 toneladas
Peso máximo decolagem/pouso: 53/47 toneladasCapacidade de combustível: 5,1 mil litros CF34-3A1General Electric CF34-3B1786 km/hAltitude de cruzeiro: 12,49 km (41 mil ft)
Pista mínima para decolagem: 1,91 km
3.000
3.710
3.045
3.713 km
Dornier 328,
Companhia lançadora:
Lufthansa
Comparar com outras
aeronaves
Com o sucesso dos CRJ-100/200, a Bombardier começou a estudar uma aeronave maior. Os estudos internos da fabricante revelaram que seria possível esticar o CRJ-200 para acomodar mais passageiros. Com o crescimento das companhias aéreas regionais e o aumento da demanda de passageiros, a Bombardier estava confiante para lançar um jato regional com maior capacidade de passageiros. No entanto essa nova aeronave esbarrava nas cláusulas dos contratos dos sindicatos de pilotos nos EUA, que limitavam a terceirização de voos regionais para aviões de até 50 assentos. Como os EUA era o maior mercado dos CRJs, isso poderia fazer com que a Bombardier desistisse de lançar um avião com capacidade superior a 50 passageiros. No entanto a Bombardier esperava que esse cenário iria mudar em um futuro próximo e de fato essas cláusulas começaram a ser regenociadas a partir dos anos 2000. Em alguns contratos novos, permitiu-se operar jatos regionais com mais de 50 assentos, desde que respeitassem limites de peso e quantidade na frota, abrindo espaço para a nova versão do CRJ.
Em janeiro de 1997 foi lançado oficialmente o CRJ-700, com uma fuselagem 4,72 metros mais longa que o CRJ-200, podendo acomodar cerca de 70 passageiros. Além da fuselagem mais comprida, o CRJ-700 possuí novas asas e motores, além de modificações na cauda. Além de oferecer um complemento para companhias que já operavam o CRJ-200, o CRJ-700 foi posicionado para competir e substituir aeronaves como BAe 146/Avro RJs e Fokker 70. O CRJ-700 também oferece grande comunalidade com o seu irmão menor, o conjunto de aviônicos foi mantido com pequenas alterações, visando à máxima uniformidade entre a Família CRJ. Os ailerons/sistema de controle de rolagem e do leme são idênticos, enquanto o sistema hidráulico é semelhante. Enquanto a cabine de comando foi mantida para fins de comunalidade, a cabine de passageiros foi redesenhada para aumentar o conforto dos passageiros. Os compartimentos de bagagem superiores foram remodelados e reposicionados, oferecendo mais espaço. As janelas foram elevadas em 11,4 cm e o piso rebaixado em 2,5 cm, proporcionando um pé-direito mais alto, de 1,89 m. Segundo os cálculos da Bombardier na época, em um voo de cerca de 926 km de distância, o CRJ-700 precisa estar apenas com 30 assentos ocupados para começar a gerar lucro, enquanto um Boeing 737 precisaria de pelo menos 54 assentos ocupados na mesma rota.
O CRJ-700 entrou em serviço em fevereiro de 2001 com uma carteira de pedidos para mais de 170 unidades. Em 2005 foram lançadas as versões CRJ-700ER e CRJ-700LR, com maior capacidade de combustível e alcance, sendo a versão LR com alcance ainda maior do que o ER. As suas maiores operadoras foram companhias aéreas regionais dos EUA, que aproveitaram a flexibilidade nas cláusulas contratuais para operar aeronaves maiores, gerando melhores margens. O CRJ-700 era perfeito para praticamente todos os mercados operados pelos CRJ-200, oferecendo maior capacidade de passageiros. A versão 700 se beneficiou do fato de não ter concorrentes diretos no momento em que entrou em operação, além de aproveitar uma grande base de clientes que já operavam os CRJ-100/200. O cenário começou a mudar em 2004, quando entrou em operação o Embraer E-170, que se tornou o principal concorrente. O E-170 era um avião mais moderno e confortável, projetado a partir do zero, enquanto o CRJ-700 era uma adaptação de projetos anteriores. No ano seguinte entrou em operação o CRJ-700. Inicialmente a aeronave da Bombardier se beneficiou por ter sido lançado antes e pelo fato das companhias aéreas preferirem esperar para observar o desempenho da Família E-Jet antes de fazer encomendas. Além disso, por ser menor e mais leve, o CRJ-700 se encaixava melhor nos limites impostos pelas cláusulas contratuais nos EUA. Entretanto a medida que os E-Jets provaram sua boa performance e as cláusulas contratuais nos EUA foram se tornando ainda mais flexíveis, o CRJ-700 começou a perder cada vez mais encomendas para o CRJ-700 Next Gen. O CRJ-700NG incorporou melhorias e refinamentos para reduzir arrasto, melhorias nos sistemas e motores e redução do peso total da aeronave, resultando numa economia de combustível de 5,5%. Além disso o interior foi reformulado, ganhando iluminação LED e mais espaço para bagagens. Mesmo assim não foi o suficiente para conter o sucesso cada vez maior do E-175, que se tornou o novo queridinho das companhias aéreas regionais americanas.
Em fevereiro de 2019 a Bombardier anunciou o lançamento do CRJ-550,
trata-se de um CRJ-700 limitado a 50 assentos. O CRJ-550 também conta com um peso
máximo de decolagem menor, tudo para atender as cláusulas contratuais
dos pilotos de linhas regionais nos EUA. O CRJ-550 serve um mercado bem
especifico de companhias aéreas que queriam substituir os antigos CRJ-200
e
ERJ-145 por uma aeronave mais moderna, mantendo o mesmo número de
assentos. Apesar das flexibilizações desses contratos a partir de 2000,
permitindo a operação de aeronaves maiores, muitos contratos antigos
ainda limitavam o número de jatos com mais de 50 lugares que uma
companhia aérea regional podia operar. A companhia aérea lançadora do modelo foi a
United, que
aproveitou para configurar a aeronave com três classes, mantendo 50
assentos no total. Aproximadamente 60 unidades foram convertidas para a
versão CRJ-550.
Em junho de 2019 a Bombardier anunciou a venda do programa CRJ para a
Mitsubishi. A nova dona preferiu encerrar a produção dos jatos, mantendo
apenas a produção de peças de reposição e serviços de manutenção. Os
últimos 15 CRJs encomendados foram produzidos até 2021.
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Peter Vercruijsse
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Origem: Canadá
Produzido: 22021Peso da aeronave: 28,2 toneladas
Peso máximo decolagem/pouso: 34/30 toneladasCapacidade de combustível: 10,9 mil litros
GE CF34-8C1829 km/hAltitude de cruzeiro: 12,49 km (41 mil ft)
Pista mínima para decolagem: 1,56 - 1,85 km
km km
Companhia lançadora: Air
Canada (Jazz)
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aeronaves
O lançamento da Família E-Jet deixou a Bombardier num dilema entre lançar uma nova família de aeronave entre 80 e 100 assentos ou continuar apostando em esticar a Família CRJ. Se por um lado um projeto totalmente novo seria mais eficiente para competir com as novas aeronaves da Embraer, esse caminho seria mais arriscado e custaria muito mais caro do que simplesmente lançar versões maiores dos já existentes CRJs. Após estudos internos, a Bombardier decidiu naquele momento adiar o lançamento de uma aeronave totalmente nova e continuar apostando na Família CRJ, aproveitando a ampla base de clientes já acostumados com os CRJs. Além disso uma versão esticada do CRJ-700 entraria no mercado muito mais rapidamente, um ponto importante dado que os E-Jets já estavam previstos para entrarem em operação no inicio dos anos 2000.
Em 2000 foi lançado oficialmente o CRJ-900, uma versão alongada do CRJ-700, capaz de transportar até 90 passageiros, competindo diretamente com o E-Jets
Em 2005 a Bombardier lançou o CRJ-705, uma variante do CRJ-900 com menos assentos e mais conforto. Essa versão foi feita especificamente para atender uma cláusula no contrato de piloto da Air Canada, que limitava o número de assentos nas aeronaves regionais em no máximo 75 lugares. A Jazz, subsidiária da Air Canada, foi a única operadora dessa versão e acabou convertendo todas as unidades em CRJ-900 em 2016.
Em 2005 os dois principais concorrentes do CRJ-900 entraram em operação, o Embraer E-175 e E-Jets, com desempenho e conforto superior ao CRJ. Enquanto o E-175 se tornou o modelo preferido das companhias aéreas regionais americanas, desbancando os CRJ-700 e CRJ-900.
Em 2007 a Bombardier lançou o CRJ-900NG, a nova versão Next Gen incorporou melhorias aerodinâmicas e um novo interior, gerando economia de combustível e maior conforto para os passageiros. Apesar de vender mais unidades do que o CRJ-700, o CRJ-900 não conseguiu superar o principal concorrente E-175 e a sua carteira de pedidos foi diminuindo ao longo do tempo. Em junho de 2019 a Bombardier anunciou a venda do programa CRJ para a Mitsubishi. A nova dona preferiu encerrar a produção dos jatos, mantendo apenas a produção de peças de reposição e serviços de manutenção. Os últimos CRJs foram produzidos em 2021.
Kai Hong - Team NinerVictor 
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| Modelo: | Construídos: | Ativos: | Acidentes: |
| CRJ-900 | 483 | 412 | 4 |
| CRJ-705 | 16 | 16 | |
Origem: Canadá
Produzido: 22021
Comprimento: 36,40 m
Envergadura: 23,24 m
Altura: 7,51 m
Peso da aeronave: 31,7 toneladas
Peso máximo decolagem/pouso: 38/33 toneladasCapacidade de combustível: 10,9 mil litros
GE CF34-8C5850 km/h
(mach 0.80)
Velocidade máxima: 881 km/h (mach 0.83)
Altitude de cruzeiro: 12,49 km (41 mil ft)
Pista mínima para decolagem: 1,59 - 1,94 km
3.591 km
3.773 2.956 km
900ER: 3.408 km
900LR: 3.660 km
Passageiros:
705: 75
900: 76 a 90
Tripulação: 5
Primeiro voo: 21 de fevereiro de 2001
Companhia lançadora: Mesa
Airlines
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aeronaves
Com os E-Jets vencendo a batalha contra os CRJ's, a Bombardier novamente se voltou ao dilema entre lançar uma aeronave totalmente nova ou esticar mais o CRJ. Dessa vez parecia que a Bombardier finalmente iria optar por uma aeronave feita do zero e lançou, em 2004, a Família C-Series, composta de dois jatos regionais maiores que os E-Jets, com capacidade entre 100 e 130 passageiros. No entanto a Bombardier acabou tomando um rumo diferente do inicialmente planejado, devido, entre outros motivos, a complexidade técnica e os custos elevados para o desenvolvimento de um jato completamente novo. A fabricante então voltou-se para uma solução mais segura e imediata, esticar ainda mais os CRJs para criar uma versão com maior capacidade de assentos. Mesmo assim a Bombardier não abandonou o C-Series, mantendo o programa em segundo plano como uma visão de longo prazo. Ao fazer isso, a Bombardier tentou manter sua posição no mercado no curto prazo enquanto se preparava para entrar com um modelo mais avançado e competitivo no futuro.
Em fevereiro de 2007 foi lançado oficialmente o CRJ-1000, uma versão alongada do CRJ-900, com capacidade para cerca de 100 passageiros, feito para competir diretamente com o E-190 da Embraer. Além do maior tamanho em relação ao CRJ-900, o CRJ-1000 possuí trem de pouso foi reforçado, modificações nas asas, estrutura da fuselagem fortalecida e motores mais potentes. O CRJ-1000 também mantém grande comunalidade com os outros modelos da Família CRJ, reduzindo os custos de treinamento, e já incorpora os avanços trazidos pelas versões NextGen, como bagageiros maiores, iluminação LED e painéis redesenhados, dando a sensação de espaço e modernidade. O CRJ-1000 também ganhou uma versão com maior alcance, denominada CRJ-1000ER, e uma versão mais leve, com menor peso para economizar combustível, porém com menor alcance, focada para voos de curta distância. Segundo a Bombardier o CRJ-1000 tem menor custo por assento do que o E-190 em voos de curta distância. Na época em que foi lançado, o E-190 era a versão mais vendida dos E-Jets e estava dominando o mercado de aviões regionais de médio porte. O CRJ-1000 surgiu da necessidade da Bombardier de lançar um modelo que pudesse competir com o bestseller da Embraer até então. Diferentemente das versões anteriores, o CRJ-1000 não teve como foco o mercado regional dos EUA, pois esse modelo não atendia as limitações impostas pelas cláusulas contratuais desse país. O foco do CRJ-1000 foram outros mercados, especialmente a Europa. A primeira encomenda veio em junho de 2009, com quinze unidades da regional espanhola Air Nostrum. As primeiras entregas ocorreram em dezembro de 2010. No entanto o CRJ-1000 não encontrou muitos compradores e se tornou o CRJ menos popular. Diferentemente dos modelos anteriores da Família CRJ, o CRJ-1000 entrou no mercado quando os E-Jets já estavam em operação. Além disso problemas de desenvolvimento levaram a atrasos no desenvolvimento e na entrada em operação do CRJ-1000, dando mais tempo para o E-190 dominar o mercado. Mesmo após o lançamento do CRJ-1000, a maioria das companhias aéreas optaram pelo E-190, que oferecia maior capacidade de passageiros e carga, mais flexibilidade e maior alcance.
Após lançar o CRJ-1000, a Bombardier voltou a dar mais atenção para o
C-Series. A fabricante decidiu seguir com o
projeto, mas os altos custos e atrasos levaram a Bombardier para uma
crise financeira. Como consequência a Bombardier decidiu
sair da aviação comercial e, em junho de 2019, anunciou a venda do programa CRJ para a
Mitsubishi. A Mitsubishi demonstrou interesse na Família CRJ, pois estava desenvolvendo sua própria família de jatos
regionais.
No entanto a intenção da Mitsubishi não era continuar produzindo os
CRJs, mas sim ficar responsável pelo chamado "aftermarket", oferecendo
suporte para manutenção e reposição de peças. A vantagem seria ter
acesso a grande base de clientes dos CRJs e aprender a lidar com
operadores globais. Sem novas encomendas, a produção dos CRJs já estava
se encaminhando para o fim mesmo antes da compra pela Mitsubishi. Os últimos CRJs foram
fabricados em 2021. No entanto a Mitsubishi também acabou desistindo de
lançar os seus jatos regionais, devido a problemas financeiros e
dificuldades no desenvolvimento do projeto.
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Moonm
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Origem: Canadá
Produzido: 2
Peso da aeronave: 35,1 toneladas
Peso máximo decolagem/pouso: 41/36 toneladasCapacidade de combustível: 10,9 mil litros
827 km/hAltitude de cruzeiro: 12,49 km (41 mil ft)
Pista mínima para decolagem: 2,0 km
2.761
1000ER: 3.131 km
Airbus A318,
Companhia lançadora: Brit Air e Air Nostrum
Comparar com outras
aeronaves
atualizado em 2023