Electra II fue uno de los más famosos modelos de Aviones de Brasil y uno de los cuales voló durante más tiempo. Fueron 30 años de servicio sin un accidente. Pero lo que muchos brasileños no sabían es que el mismo avión tenía mala fama tremenda en los Estados Unidos, después de varios accidentes mortales. Electra II fue un fracaso en todo el mundo, excepto en Brasil.
El avión fue diseñado por el fabricante estadounidense Lockheed. El objetivo era crear un avión tubohélice rápido y capaz de transportar más de 50 pasajeros en rutas medio/corta. Así nació el Lockheed L188, conocido como Electra II. Las primeras órdenes vinieron de American Airlines y Eastern Airlines y en 1957 ya tenía 129 pedidos. El primer vuelo ocurrió en 6 de diciembre de 1957. El avión entró en servicio por Eastern Airlines en 12 de enero de 1959, en la ruta Nueva York - Miami y por American Airlines en 23 de enero de 1959. Sin embargo, en 3 de febrero 1959 uno Electra II de American Airlines cayó en el río East River, mientras se preparaba para aterrizar en el aeropuerto de La Guardia en Nueva York. Sin embargo la investigación culpó la tripulación. El informe dijo que la tripulación no tenía suficiente experiencia con un nuevo tipo de altímetro del Electra II.
En 29 de septiembre 1959, un Electra II de Braniff se desintegró en aire. Toda la flota de Electra II fue impedida de volar hasta encontrar la causa del accidente. Después de meses de investigación, se descubrió que las alas se habían desprendido durante el vuelo. Los Electra II volveu a volar, pero la velocidad de crucero se limitó a 418 km/h. Fue un duro golpe para Electra II, que fue el avión turbohélice más rápido de todos los tiempos. Con la reducción de velocidad, se convirtió en tan lento como cualquier otro avión de pistón que había reemplazado.
En 17 de marzo 1960 un Electra II de Northwest Airlines cayó, abriendo un cráter de cuatro metros de profundidad en suelo. Después de eso, el Electra II fue definitivamente condenado al fracaso. Aerolíneas cancelaron sus pedidos, los pasajeros se negaron a volar en el avión. American Airlines, que había ordenado 30 unidades, comenzó incluso retirarlos del servicio en 1959, con menos de un año de uso. Después de meses de investigación, finalmente encontró al culpable: el fenómeno llamado "whirl mode". La vibración de los motores propaga la vibración para las alas, que estaban empezando a doblar. La vibración rompió la unión del ala con el fuselaje, causando la caída de la aeronave en vuelo. Con el descubrimiento, Lochkeed presentó una solución al problema. El fabricante cambió todas las Aviones y se retiraron las restricciones impuestas. Pero fue demasiado tarde, nadie confiaba en el Electra II. Lockheed no recibió ningún pedido y la producción terminó en 1961 con sólo 170 unidades vendidas. Así como American Airlines, otras compañías estadounidenses empezaron a retirarse los Electra II, incluso con menos de tres años de edad. La única opción de Electra II ahora era buscar mercados en los países subdesarrollados y en desarrollo.
La primera aerolínea brasileña a interesarse en Electra II fue Lóide Aéreo, que solicitó autorización para comprar Electra II en 28 de enero de 1959, pero el Departamento de Aviación Civil negó. La segunda empresa brasileña fue Real-Aerovías, quien se interesó en una gran cantidad de Electra II a la venta por American Airlines. Real-Aerovías hizo un acuerdo para comprar cinco Electra II de American Airlines. Pero la aerolínea fue comprada por VARIG en 1961, antes de recibir los Electra II. VARIG sabía de la mala reputación de la aeronave. Por lo tanto, envió un representante a los Estados Unidos en septiembre de 1961 para cancelar la compra. Pero American Airlines no aceptó.
En 09 de septiembre 1962 llegaron a Brasil el primer Electa II, PP-VJM. Una curiosidad es que la aeronave sufrió una falla en el sistema estático cuando estaba llegando a Brasil, lo que obligó la tripulación a regresar a Miami para resolver el problema.
El vuelo inaugural de Electra II en Brasil ocurrió en 25 de septiembre de 1962 sobre la ruta principal de VARIG hasta ahora: Río de Janeiro - Nueva York. También empezaron a volar en la ruta São Paulo - Río de Janeiro - Recife - Fortaleza tres veces a la semana y en la ruta São Paulo - Río de Janeiro - Manaus dos veces a la semana. Y por la felicidad de VARIG, los Electra II se hicieron muy popular entre los pasajeros y probado ser un avión muy versátil. Electra II se convirtió en el principal avión de VARIG para grandes vuelos nacionales y vuelos a América del Sur hasta la llegada del Boeing 727-100.
En 22 de noviembre de 1965 el Electra II también comenzó a cubrir el "Vuelo de la Amistad", que une São Paulo, Río de Janeiro, Recife, Sal y Lisboa. Entre 1968 y 1970 VARIG compró más seis Electra II, incluyendo dos (PP-VLA y PP-VLB) carguero convertible.
En 1975 VARIG tenía varios nuevos aviones más modernos que Electra II como el Boeing 727, Boeing 737 y Avro 748. Esto podría ser el fin de Electra II, pero fue cuando Electra II entró en sus años de gloria. También en 1975, el Departamento de Aviación Civil determinaba que sólo los aviones de cuatro motores podrían operar en la routa Río de Janeiro - São Paulo. En la práctica sólo los Vickers Viscount de VASP y los Electra II de VARIG podían operar la ruta. Pero pronto VASP desactivou toda tu flota de Vickers Viscount y Electra II se convirtió en el único avión que operaba en la ruta más transitada de Brasil y la segundo más transitada del mundo. Desde 1975 VARIG ha destinado toda su flota de Electra II para operar exclusivamente en la routa Rio de Janeiro - São Paulo. En 1978 VARIG incorporou más dos Electra II (PP-VLX y PP-VLY) y en 1986 los dos últimos (PP-VNJ y PP-VNK), un total de 15 Electra II exclusivamente en la ruta Río de Janeiro - São Paulo. La route era un POOL formando por VARIG, VASP, Cruzeiro y Transbrasil. El número de asientos se dividió proporcionalmente entre cada aerolínea. Pero desde 1975 VARIG fue la única que opera en la ruta con sus Electra II y otras compañías comenzaron a quejarse. Por tanto, VARIG pintó cuatro de sus Electra II (PP-VJN, PP-VJU, PP-VJE, PP-VLC) sin nombre y logotipo de "VARIG" ya que los Electra II estaban sirviendo todas las aerolíneas.  Pero en 1979 las Aviones recibieron plena pintura VARIG, debido a problemas logísticos. Los Electra II volaban 66 veces al día a intervalos de 15 minutos durante los días de semana y una hora los fines de semana y días festivos.
En los años 80, con la llegada del Boeing 737-300, VASP y Transbrasil volvieron a protestar. Esta vez diciendo que Electra II debe ser sustituido por modernos aviones Boeing 737. Dentro de VARIG también había presión para reemplazar los Electra II, que ya eran más de veinte años de edad. Pero el presidente de la compañía, Hélio Smidt, estaba en contra de la sustitución.
Fue en 1991 que el Boeing 737-300 fue autorizado a operar en la routa Rio de Janeiro - São Paulo y el fin de Electra II fue declarado. En 11 de noviembre de 1991 los Boeing 737-300 PP-SOL (VASP), PP-VOS y PP-VOT (VARIG) empezaron a operar en sustitución de los Electra II. En 26 de noviembre de 1991 fue el turno de Transbrasil operar por primera vez con su Boeing 737-300 PT-TEH. En 5 de enero de 1992 el Electa II (PP-VJN) celebró el último vuelo de pasajeros en Brasil. Al día siguiente VARIG hizo un vuelo especial de despedida con el PP-VJO y PP-VJN con volantes frecuentes, políticos, periodistas y personalidades. Desde el 6 de enero, los Electra II de VARIG fueron ofrecidos para venta. El PP-VJM fue donada al museo Campo dos Afonsos en Río de Janeiro. Los otros fueron vendidos a empresas (principalmente africAños) Blue Airlines, New ACS, Filair, Lanseria, Airlink Congo e Air Spray.
Al final los temidos Electra II en los Estados Unidos, responsable de muchos accidentes y muertes en Brasil voló durante 30 años, con 777.140 horas de vuelo por más de 217 millones de kilómetros que transportan 33,6 millones de pasajeros y más de 736.806 despegues sin ningún accidente.