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Na
década de 1990 a Airbus enfrentou a Boeing em todos os níveis. A Família A320
atacou em cheio a aeronave mais vendida da concorrente, o Boeing 737. O sucesso do
A320 fez com que a Boeing
lançasse uma nova versão conhecida como Boeing 737NG
(Next
Generation). Depois veio a Família A330, afetando
as vendas dos
767, e a Família
A340, que consagrou o fim da soberania da Boeing nos voos
transatlânticos.
Mas a Boeing ainda era soberana na categoria "Jumbo". O seu
Boeing 747
era o maior avião comercial já produzido. Em 2001 a Airbus lançou o
A340-600 para competir com o
747, mas o Boeing 747-400 ainda transportava
mais passageiros.
Em 1994 a Airbus lançou o programa do A3XX,
uma aeronave maior que o 747. A Boeing não levou muita fé e, para dar
uma resposta, anunciou o lançamento de novas versões do
747. No entanto o A3XX recebia cada vez mais encomendas, enquanto o novo 747 não
recebeu nenhuma. A Boeing não estava tão disposta a investir uma
quantidade grande de dinheiro em um novo Jumbo, pois acreditava
que o risco seria muito alto e o retorno incerto. Apesar de
serem maiores e receberem melhorias, as novas versões propostas
do 747 eram baseadas em um projeto
antigo, da década de 1960. Em contrapartida a Airbus apostou
alto no A3XX, com um projeto completamente novo, aproveitando
novas tecnologias para reduzir os custos e o consumo de
combustível.
No dia 19 de dezembro de 2000 o A3XX foi renomeado para A380 ou A380-800.
Mais longo, mais alto e com uma envergadura maior que o
747-400, o A380
desbancou o Jumbo. O Airbus A380 agora era o maior avião comercial do
mundo, com dois andares completos.
A Airbus apostou tudo no A380 (apelidado de SuperJumbo), supondo que o
mercado precisaria de aeronaves cada vez maiores e o
Boeing 747 ficaria
pequeno para determinadas rotas. Já a Boeing apostou na direção oposta,
em aeronaves menores que o
747,
porém muito mais econômicas, criando voos sem escalas entre cidades que antes não
eram atendidas e lançou o Boeing 787. A Airbus prontamente respondeu com o
A350, mas
todas as atenções da Airbus eram para o seu gigante A380.
O Airbus A380 pode transportar mais de quinhentos passageiros em configuração de
três classes e
apresenta custos de operação de 15% a 20% inferiores por passageiro transportado
em relação ao Boeing 747-400. Além disso voa
mais longe, é 3 metros mais longo e possui uma área de piso 49%
maior. Embora a maior parte da fuselagem seja feita de ligas de
alumínio, mais de 20% da fuselagem são feitos de materiais
compostos, reduzindo o peso total da aeronave.
As asas do A380 são as maiores já produzidas para um avião
comercial. A incorporação de uma quantidade maior de materiais
compostos torna as asas mais flexíveis, melhorando a eficiência
em voo de cruzeiro. O A380 também incorpora wingtip fences para
reduzir o arrasto e melhorar a economia de combustível.
O trem de pouso possuí nada menos que 22 rodas, sendo quatro
conjuntos principais (dois com 4 rotas e dois com 6 rodas) e
mais duas rodas no nariz da aeronave. O maior número de rodas
ajuda a distribuir melhor o peso da aeronave e reduz o desgaste
da pista.
O Airbus A380 pode ser equipado com dois tipos de motores:
Rolls-Royce Trent 900 ou Engine Alliance GP7000. Cada motor
ganhou sua própria subvariante: A380-841 para Rolls-Royce e
A380-861 para Engine Alliance. Posteriormente a Rolls-Royce
lançou uma versão atualizada do motor, com maior empuxo. As
aeronave equipadas com essa versão foram denominadas A380-842.
Ambos foram desenvolvidos especificamente para atender aos
requisitos do superjumbo, combinando alta potência, eficiência
de combustível e níveis de ruído reduzidos. Os motores do A380
produzem cerca da metade do ruído do Boeing 747-200.
Embora tecnologicamente avançados para sua época, esses motores
foram superados em pouco tempo. Os motores projetados para o Boeing 787
e Airbus A350 introduziram melhorias
significativas na eficiência de combustível, o que contribuiu
para o desinteresse das companhias aéreas no A380 após o
lançamento dessas aeronaves.
O cockpit do A380 possuí oito telas de cristal líquido
interativos e incorpora avanços em tecnologia para displays,
sistemas de gerenciamento de voo e navegação. Esses displays
fornecem uma área de tela maior e informações mais claras. A
cabine de comando também pode ser equipada com HUD (Head-Up
Display), aumentando a consciência situacional do piloto,
especialmente durante as fases de aproximação e pouso.
Adicionalmente o A380 preserva grande comunalidade com as outras
aeronaves da Airbus, reduzindo o tempo e os custos de treinamento para
pilotos já habilitados par outros modelos da fabricante.
Para os passageiros, o A380 apresenta uma cabine mais espaçosa,
mais silenciosa e com maior pressurização do que as aeronaves da
geração anterior. Os decks superior e inferior são conectados
por duas escadas, uma na proa e outra na popa, ambas largas o
suficiente para acomodar dois passageiros lado a lado. Outra
novidade foram as luzes da cabine, que simulam a luz do dia e da
noite, ajudando a reduzir os efeitos do jet lag.
O tamanho colossal do A380 inspirou companhias aéreas como a
Singapore e
Virgin a criar inovações como bar, sala de ginástica, spa,
cama de casal, suíte, lojas e cassino, tudo a bordo da gigantesca
aeronave. Entretanto a realidade foi
outra, as companhias aéreas preferiram dar prioridade para os
assentos. Mesmo assim algumas companhias aéreas personalizaram o
interior dos seus A380 com bares, lounge, área de estar,
chuveiro e lanches self-service.
A produção do A380 envolveu uma das cadeias de suprimentos mais
complexas da história da aviação, com grandes seções da aeronave
sendo fabricadas em diferentes países da Europa e depois
transportadas para a montagem final em Toulouse, na França. Para
isso a Airbus criou uma logística sofisticada envolvendo barcos,
trens e aviões especiais para mover as enormes partes do A380.
Embora essa abordagem tenha permitido a participação de diversos
países no programa, o custo e a complexidade da logística
aumentaram os desafios do projeto. Como a
empresa é resultado de uma colaboração multinacional, cada país
queria uma parte da produção para garantir empregos e
desenvolvimento tecnológico local. Construir uma fábrica única e
centralizada teria sido extremamente caro e demorado, enquanto
utilizar instalações já operacionais parecia mais econômico no
início. Devido ao tamanho gigantesco das peças do A380, a Airbus
não podia simplesmente enviá-las por meios convencionais como
fazia com outros modelos. Esse processo exigiu grandes
investimentos em logística, incluindo a criação de um modelo de
avião especifico para o transporte de partes da aeronave, o
A300-600ST "Beluga".
Devido ao seu tamanho sem precedentes, o Airbus A380 exigiu que
muitos aeroportos ao redor do mundo realizassem modificações
estruturais para acomodar sua operação. Essas mudanças incluíram
reforçar a pavimentação (devido ao maior peso do avião), as
taxiways e pistas precisaram ser alargadas para garantir a
separação segura entre o A380 e outras aeronaves, os terminais
precisaram contar com pontes de embarque duplas, para conseguir
embarcar e desembarcar os passageiros dentro de um tempo
razoável, e salas de espera foram ampliadas, para lidar com um volume
maior de passageiros. Todas essas mudanças representaram um
custo para as autoridades aeroportuárias e alguns aeroportos
optaram por não fazer esse investimento, limitando as opções de
rotas para o A380.
Ainda na fase de desenvolvimento, a Airbus lançou uma versão cargueira, denominada A380-800F, capaz de transportar cerca de 150 toneladas. Algumas companhias aéreas cargueiras, como a FedEx e UPS, demonstraram interesse inicial, fazendo encomendas para algumas unidades. No entanto programa do A380 enfrentou problemas técnicos, atrasando a entrada em serviço de todas as versões. Todas as companhias que haviam encomendado a versão cargueira acabaram cancelando e optando por aviões disponíveis no mercado naquele momento. O fato de não ter uma versão cargueira foi uma motivação a mais para a Boeing finalmente lançar um concorrente para o A380, o Boeing 747-8. A nova versão é maior que o 747-400, porém menor que o A380, e incorpora várias melhorias como novas asas e novos motores. Porém, diferente do A380, o foco do Boeing 747-8 foi o mercado cargueiro. O Boeing 747-8F oferece uma capacidade de carga próxima do que seria a do A380F, com custo operacional mais baixo e a possibilidade de operar na estrutura existente de todos os aeroportos (sem precisar de adaptações e modificações). Ao mesmo tempo a Boeing também garantiu um competidor na versão de passageiros, Boeing 747-8I.
O primeiro A380 foi entregue com quase dois anos de atraso para
Singapore Airlines, no dia 15 de outubro de 2007 e entrou em
operação na rota Cingapura - Sydney dez dias depois. Desde o
inicio das operações, o A380 rapidamente se tornou uma lenda da
aviação, conquistando o fascínio de passageiros e entusiastas. O
tamanho de sua cabine proporcionava aos passageiros uma
experiência mais agradável, com mais espaço do que qualquer
outro avião comercial. Apesar da popularidade com os
passageiros, o A380 não encontrou muitos clientes. A aeronave
deu certo em um nicho específico do mercado: rotas de
altíssima demanda e aeroportos com escassez de slots. Além disso
o A380 foi escolhido majoritariamente por companhias aéreas com
um sistema forte de hub-and-spoke, como por exemplo
Emirates
e Singapore, que possuem um grande
hub onde são conectados passageiros de todas as partes do mundo.
Esse era justamente a aposta da Airbus para o mercado de
aviação, num cenário onde os aeroportos principais estariam cada
vez mais congestionados e a demanda por aeronaves maiores iria
aumentar. No entanto o mercado seguiu em outra direção,
favorecendo o modelo point-to-point, onde aeronaves menores e
mais eficientes operam voos diretos entre mais pares de cidades.
Utilizando o Brasil como exemplo, a adoção de um sistema de
hub-and-spoke significaria que praticamente todos os voos
internacionais seriam feitos a partir de um hub, como por
exemplo São Paulo. Voos regionais levariam os passageiros de
outras cidades do país até São Paulo e de lá eles fariam uma
conexão para seguir para seus destinos finais. Como todos os
passageiros se concentrariam em São Paulo, isso demandaria
aeronaves maiores, como o A380, para realizar os voos. De outro
lado a adoção de um sistema point-to-point significaria que em
vez de passar pelo hub em São Paulo, os passageiros viajariam
diretamente entre dois destinos. São Paulo continuaria tento
voos internacionais, mas agora a demanda de passageiros seria
menor, uma vez que não há mais os passageiros em conexão. Dessa
forma não é mais necessário uma aeronave tão grande. Apesar haver
no mercado uma mistura os dois modelos, há uma tendência
crescente para o point-to-point, devido a chegada de aviões mais
eficientes e a maior concorrência. A tendência das políticas de
céus abertos significou que mais companhias aéreas entrassem em
mercados anteriormente dominados por poucas empresas, aumentando
as frequências e o número de rotas. Para concorrer nessa nova
realidade, as companhias aéreas priorizaram aeronaves menores,
porém mais eficientes e econômicas, no sentido contrário ao
A380.
A chegada dos novos bimotores
A350 e Boeing 777X, maiores e
bem mais econômicos, tornaram o A380 ineficiente, fazendo as
companhias aéreas perderem o interesse nesse modelo. A Airbus
tentou reverter a situação com o lançamento de melhorias para o
A380 como o aumento no peso máximo de decolagem. A fabricante
também iniciou estudos para o lançamento de uma versão ainda
maior, conhecida como A380-900. Porém não houve
interesse de nenhuma companhia aérea e os planos foram
cancelados.
Sem novas encomendas, o futuro do Airbus A380 começou a ser
ameaçado. Em uma nova tentativa de realavancar as vendas, a
Airbus lançou, em junho de 2017, o A380plus, com custo
operacional por assento 13% menor, consumo de combustível 4%
menor, maior peso de decolagem e capaz de levar mais
passageiros. O A380plus também incorporou novos winglets, que
permitem a redução do consumo de combustível e o aumento do
alcance máximo. Outro ponto importante foi a redução da
exigência de manutenção, o que diminui o período de inatividade
da aeronave. Porém o lançamento do A380plus não surtiu efeito.
Os poucos clientes ainda interessados no A380, como a
Emirates, demandavam uma redução de custo mais
agressiva, o que também necessitaria de investimentos mais
pesados. Entretanto a Airbus não estava disposta a injetar uma
quantidade grande de capital em um programa que já acumulava
alto prejuízo. Embora tenha vendido mais unidades do que o
seu concorrente mais próximo,
Boeing 747-8, a Airbus
esperava que haveria demanda para mais de mil A380. No entanto o
número total de encomendas não alcançou sequer 300 unidades.
Sem novas encomendas, a Airbus
anunciou o fim da produção em 2021.
A última unidade do A380 começou a ser fabricada em 2020 e ficou
pronta em março de 2021, encerrando a produção do SuperJumbo.
No Brasil,
a
Emirates
foi a primeira companhia aérea a operar regularmente com o
A380, em março de 2017, na rota Dubai - São Paulo.
 Pierre Cester
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Produção: 2007 - 2021
Comprimento: 72,72 m
Envergadura: 79,75 m
Altura: 24,09 m
Peso da aeronave: 276 toneladas
Peso máximo decolagem/pouso: 560/386 toneladas4 -36) tonfCapacidade de combustível: 320 mil litros 945 km/h1020 km/hAltitude de Cruzeiro: 13,1 km (43 mil ft)
Pista mínima para decolagem: 2,7 km00 km Boeing 747-400,
Companhias Lançadoras: Emirates
Maior operador (encomendas diretamente do fabricante): Emirates
Comparar com outras aeronaves
Construídos:
254
Ativos: 170
Acidentes:
0
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atualizado em 2024