Por onde andam os Electras da Varig?

Desde janeiro de 1992, devo ter ouvido esta pergunta um zilhão de vezes. Mas nunca me canso de responder sobre minha aeronave predileta: a memória logo traz a saudade dos elegantes quadrimotores da Lockheed, que com seus quatro Allison produziam uma música única, que jamais esquecerei. Suas linhas elegantes, suas enormes janelas e poltronas, seu espaço interno e até seus cheiros estão para sempre marcados em mim. Pode parecer estranho para aqueles que não viveram a época do Electra, mas quem viveu sabe do que estou falando.

Para quem teve essa sorte, o privilégio de poder voar nos 15 quadrimotores operados pela Varig entre 1962 e 1992, lembrar do Electra nunca é demais. Para os novatos, pode parecer incompreensível ainda haver interesse por um avião que deixou de voar no Brasil há 12 anos. Pode parecer incrível ainda falarem num avião "a hélice," como se costuma dizer na época, implicitando o interlocutor que o Electra talvez fosse ultrapassado. Claro, moderno não era. Mas se o preço da modernidade é andar espremido num antisséptico Boeing ou Airbus, bem, então devo ser a pessoa mais retrógrada do mundo.

Mas veja que não estou só. Ainda hoje o Electra é citado em rodinhas de aficcionados, sempre acompanhado por um suspiro de saudade. Por falar em saudade, ela cresceu a tal ponto que em 1997 fui para o Alaska especialmente para voar nos últimos dos 169 Electras construídos que ainda transportavam passageiros em serviços regulares em todo o mundo. Três máquinas da Reeve Aleutian ainda voavam por lá. E esta é outra história que você pode ver aqui no Jetsite.

Mas o fato é que em 6 de janeiro de 1992, uma segunda feira de muito sol, os últimos vôos (especiais, para convidados) com os majestosos quadrimotores foram realizados, celebrando quase 30 anos de serviços ininterruptos, exemplares. Nesta data, com grandes comemorações, a Varig aposentou os seus últimos Electras, substituídos pelos Boeing 737-300, desde então o principal equipamento da companhia na prestigiosa Ponte Aérea Rio-São Paulo.

Electra: o avião mais seguro de nossa aviação

A frota de 15 Electras que serviram na Varig bateu muitos recordes em nossa aviação. Se não foi o tipo mais longevo, foi certamente o mais seguro. Em toda a sua vida operacional em nosso país, apenas um, o PP-VJP, acidentou-se: foi em 5 de fevereiro de 1970 durante um vôo de treinamento em Porto Alegre. Fora isso, apenas panes ou incidentes como pousos de emergência sem a bequilha, fato que ocorreu com o PP-VLA e com o PP-VJM. E nada mais.

Assim, nos seus 30 anos em serviço, a frota de 15 aeronaves da Varig voou nada menos que 777.140 horas, ou o equivalente a 88.7 anos sem sofrer nenhum acidente fatal! Neste período, foram nada menos que 736.806 pousos, numa média de 55.510 horas de vôo por aeronave e 52.629 ciclos por avião. Isto dá em média 4.93 pousos por dia, durante todos os 10.675 dias deste longo período.

Os números impressionam mesmo: foram 217 milhões de quilômetros voados, ou 17.500 vezes a volta completa ao redor do mundo. Mas... o que aconteceu com cada um deles? Muita gente acredita que foram vendidos para os Estados Unidos, outros pensam que não há mais nenhum Electra em operação.

Para desfazer tantas especulações, o Jetsite agora se encarrega de contar o paradeiro de cada um dos 14 Electras que serviram a Varig até 1992. Com o rigor de praxe, com a paixão de costume, listados por ordem cronológica, ou seja, a partir de seus primeiros vôos.

PP-VJL - S/N 1024

O PP-VJL foi o segundo Electra recebido pela Varig, parte de um lote de cinco originalmente encomendados pela Real Aerovias - compra que Ruben Martin Berta tentou desfazer a todo custo. Quem diria... Seu primeiro vôo foi em 28/12 de 1958, e apenas para colocar em perspectiva, no mesmo ano em que o Brasil sagrou-se campeão mundial de futebol pela primeira vez, na Suécia! Este foi também o terceiro Electra entregue à American Airlines, no dia 4 de janeiro de 1959, e entrou em serviço batizado de "Flagship Detroit" dias após.

Chegou ao Brasil em 10 de setembro de 1962 e voou regularmente até 30/12/1991, fazendo seu último trecho com passageros pagos entre Congonhas e Santos Dumont. Dias depois, foi trasladado para os vôos comemorativos de despedida e então ficou parado nos pátios de Congonhas até julho de 1993. Voou até se aposentar na Varig, nada menos que 56.576 horas em 57.875 ciclos.

Comprado pela empresa Blue Airlines, da República Democrática do Congo, partiu de nosso país em 29 de julho de 1993 para seu destino final na África, onde recebeu o nome de batismo "Lodja Putu" e o prefixo 9Q-CDK. Operou por mais dois anos sem qualquer manutenção, quando então, colecionando sucessivas panes, foi encostado no aeroporto de Kinshasa, para ser canibalizado e permitir que os outros Electras da empresa continuassem voando. Foi totalmente desmantelado em 1999.

PP-VJM - S/N 1025

O PP-VJM era o segundo mais "experiente" de todos os Electras a voar pela Varig, mas o foi o primeiro a chegar ao Brasil. Fez se primeiro vôo em 31/12/1958 e foi entregue à American Airlines em 9 de janeiro seguinte, recebendo a matrícula N6104A e o nome de batismo "Flagship Washington". Estacionado pela AA em sua base de Tulsa, foi o primeiro a chegar ao país, em 30 de agosto de 1962. Ao completar sua carreira na Varig, voando entre SDU e CGH em 28 de dezembro de 1991, havia completado 58.347 ciclos, num total de 57.179 horas.

O VJM então ficou estacionado nos pátios em frente aos hangares da companhia até 26 de maio de 1992, quando realizou uma série de vôos locais: foram nada menos que 4 pousos e arremetidas e uma magnífico rasante final sobre a pista, quando a aeronave então partiu para sempre rumo ao Galeão, tripulado pelos comandantes Buchrieser, Lott e Engenheiro José Aparecido. Detalhe: tudo isso foi filmado por este que vos escreve e um dia destes será editado em DVD... aguarde.

No dia seguinte, o PP-VJM fez seu derradeiro vôo entre o Galeão e o Campo dos Afonsos, não sem antes passar num belo rasante sobre o Santos Dumont, que ele conhecia tão bem. No aniversário de 65 anos da Varig, em 27/05/1992, o PP-VJM foi oficialmente doado ao Museu Aeronáutico do Campo dos Afonsos, onde descansará para sempre como para lembrar as futuras gerações o quão bela e carismática podia ser uma aeronave de passageiros.

PP-VJN -S/N 1037

Primeiro vôo em 27 de janeiro de 1959, entregue à American Airlines como N6108A "Flagship Buffalo". Parte do lote inicial da Varig, chegou ao Brasil em 10/09/1962. Em 1975, foi um dos quatro Electras arrendado para as outras empresas do pool da Ponte Aérea (VJN, VJU, VLA, VLX) tendo o nome e logomarca da Varig removidos, permanecendo apenas com a pintura básica da Pioneira. Em 1976, a pintura completa foi restaurada.

Voou até 5 de janeiro de 1992, quando teve a honra de fazer o último vôo regular com passageiros pagantes na história da empresa, e no dia 6 de janeiro, quando as 12:35 pousou no Santos Dumont, encerrou a carreira do modelo na Varig, transportando os últimos convidados VIPs.

Trasladado dias depois, permaneceu em Congonhas, quando contava com 57.284 horas em 58.608 ciclos. Permaneceu parado até junho de 1993, sendo também adquirido pela Blue Airlines, onde operou com o prefixo 9Q-CDI e o nome de batismo "Dominique Misenga".

Voando sem quaisquer condições básicas de apoio e com tripulações mal preparadas, sua vida nos céus africanos foi curta. Na manhã de oito de fevereiro de 1999, o Exército local arrendou a aeronave para um vôo cargueiro. O Electra foi carregado com munições e combustível, fechando sua porta com nada menos que 6 toneladas a mais que seu peso máximo. Como se isto não bastasse, na cabine de comando estavam o piloto, um engenheiro de vôo sentado na direita e um mecânico de solo fazendo o papel de engenheiro de vôo! Logo após a decolagem, o motor número 3 não suportou e falhou. O piloto ainda tentou trazer a aeronave de volta ao aeroporto de N`Djili, mas perdeu o controle: nosso outrora velho conhecido, o querido ex- PP-VJN, ainda nas cores básicas da Varig, bateu no solo e explodiu, matando seus 7 ocupantes.

PP-VNK -S/N 1040

Primeiro Electra encomendado pela Braniff, com o prefixo N9701C, este foi um dos menos voados pela Varig, um dos poucos sobreviventes até 2003. Seu primeiro vôo foi em 4 de agosto de 1959, sendo entregue no dia 29 seguinte à companhia. Voou até 1970 para a Braniff, sendo dado como parte de pagamento na compra do Boeing 727 que o substituiu. Por sua vez, a Boeing vendeu-o à FB Ayer que o arrandou à Universal Airlines em abril de 1972.

Um longo período de inatividade até fevereiro de 1975, quando foi vendido aos Transportes Aéreos Militares Ecuatorianos (TAME) para quem voou até 1986 como FAE 1040/HC-AZT. Desativado por falta de peças de manutenção, foi novamente encostado no aeroporto Mariscal Sucre em Quito, Equador. A TAME então fez uma proposta à Varig: entregaria dois de seus 4 Electras para a manutenção da empresa brasileira, em troca da posse definitiva desta aeronave e de outra que se tornaria o PP-VNJ. A proposta chamou a atenção da Varig, que queria mesmo adquirir mais Electras para a Ponte Aérea. Negócio fechado.

O PP-VNK veio voando em condições precárias ao Brasil, onde finalmente recebeu a atenção da exemplar manutenção da Varig. Logo depois entraria em operação na Ponte Aérea, onde serviu brilhantemente até a sua última etapa entre Rio e São Paulo, onde pousou no dia 24 de dezembro de 1991. Na data, tinha "apenas" 38.421 horas e 26.440 ciclos, o menos voado de todos os 14 Electras da companhia. Em seguida, foi trasladado para Porto Alegre, onde permaneceu até novembro de 1993. Foi então que a companhia Filair, baseada na República Democrática do Congo, levou a aeronave embora: este seria o último Electra a deixar o país, já pintado nas cores da empresa africana e matriculado 9Q-CUU.

Mas o ex-VNK nunca chegou à África: foi parando no meio do caminho até que estacionou em Calgary, no Canadá, em 4 de março de 1994, com problemas na documentação e falta de pagamento de taxas aeroportuárias. Por lá ficou por um longo período, até ser comprado pela empresa Air Spray, baseada em Red Deer, em 22 de outubro de 1997. Lá recebeu a matrícula C-GBKT e foi modificado para combater incêndios florestais, com a adaptação de um tanque ventral para água ou retardante químico. Posteriormente, em 2000, recebeu nova matrícula, C-GFQA, e era identificado na empresa mais comumente como "Tanker 88".

Em 16 de julho de 2003, o veterano quadrimotor decolou para apagar mais um incêndio. Após despejar sua carga de retardante, o Electra perdeu sua última batalha: acabou caindo perto de Cranbrook, matando seus 3 ocupantes.

PP-VJO -S/N 1041

O PP-VJO teve uma carreira bem menos atribulada que o PP-VNK, que o precedeu na linha de montagem da Lockheed em Burbank, California. Encomendado pela American Airlines, matriculado N6109A e batizado "Flagship Toronto," fez seu primeiro vôo em 2 de janeiro de 1959, sendo entregue apenas em 27 de fevereiro seguinte, pois nesta data a American já havia sofrido um acidente fatal com o seu primeiro Electra entregue (perdido em 3 de fevereiro em New York). O N6109A foi totalmente revisado antes de ser entregue. Sem maiores problemas, voou para a American até ser vendido para a Varig, que o recebeu em 30 de setembro de 1962.

Mas coube ao PP-VJO um triste papel: foi o primeiro Electra tirado de serviço, em 10 de outubro de 1991, dando espaço para a entrada em operação dos Boeings 737-300 de prefixos PP-VOT e PP-VOS em 11 de novembro de 1991, primeiro dia em que os Electras tiveram os novos jatos como companhia na Ponte Aérea.

Permaneceu nos pátios em frente aos hangares da Varig por mais de dois anos, até novembro de 1993, quando então deixou São Paulo com a matrícula 9Q-CXU, entregue também a Filair do Congo. Levado num vôo de traslado via Belém, Miami e Kansas, parou em Calgary onde ficou um bom tempo, até 20 de Março de 1994, quando finalmente foi levado ao Congo. Voou até julho de 1997 e então foi estacionado no aeroporto da capital, sendo canibalizado como fonte de peças de reposição.

PP-VJP - S/N 1049

Este foi o único Electra que se acidentou durante sua carreira na Varig. Foi o último dos cinco inicialmente recebidos e fez seu primeiro vôo em 25 de março de 1959. Foi entregue como N6110A "Flagship St. Louis" à American Airlines em 1º de abril de 1959. Vendido à Varig em 11 de outubro de 1962, foi perdido num incidente sem vítimas: durante um vôo de treinamento, pousou antes do início da pista em Porto Alegre, no dia 5 de fevereiro de 1970, perdendo um dos trens de pouso principais e arrastando-se pela pista. Sua recuperação foi considerada economicamente inviável, e acabou servindo de fonte de peças de reposição.

PP-VNJ -S/N 1050

Outro Electra que começou sua longa carreira na American Airlines: primeiro vôo em 8 de abril de 1959, entrega no dia 16 do mesmo mês como N6111A "Flagship Tulsa". Vendido em 30 de novembro de 1966 para a Air California com o prefixo N278AC. Vendido à GATX em 18/12/68 e repassado à F.B Ayer, que o arrendou a Universal e à Ecuatoriana de Aviación. Comprado pela TAME do Equador em 17 de outubro de 1974, onde voou com a matrícula FAE1051/HC-AZL até ser negociado com a Varig, a exemplo do que ocorreu com o PP-VNK.

Completamente reformado em Porto Alegre, iniciou ainda em 1986 seus serviços na Pioneira e foi um dos últimos a deixar o serviço ativo na empresa, voando até o último dia com passageiros pagantes. Em 5 de janeiro de 1992, parou de voar após uma etapa Santos Dumont -Congonhas. Neste dia, já havia enfrentado 40.204 horas em 30.686 ciclos, o segundo Electra com menor número de horas na frota da Varig. Em Congonhas ficou até outubro de 1993, quando partiu com a matrícula HR-AML, vendido para a Interlink, também da República Democrática do Congo - apesar de receber uma matrícula hondurenha.

Voou para a Interlink até março de 1995, quando foi estacionado em Victoria Falls, sendo posteriormente trasladado para Lanseria, próximo a Johannesburg, África do Sul. Em 11 de dezembro de 1997, partiu para Linz, na Áustria, sua última etapa. Comprado pela operadora austríaca Amerer Air, foi trasladado com a matrícula EL-WSS. Em lá chegando, foi canibalizado para fornecer peças aos outros dois Electras da frota da empresa, sem nunca ter feito um único vôo comercial na Amerer Air.

PP-VLX - S/N 1063

O VLX começou sua carreira na American Airlines como N6116A "Flagship Cincinnati": fez seu primeiro vôo em 27 de maio de 1959 e foi entregue em 4 de junho seguinte. Foi vendido à empresa colombiana Aerocondor (HK-1416) em 12 de janeiro de 1971 e com ela voou até ser comprado em novembro de 1976 pela Varig, juntamente com o PP-VLY.

Operou regularmente até o dia 5 de janeiro de 1992, um dos três últimos a deixar o serviço ativo na Varig. Ao parar, após um trecho Congonhas-Santos Dumont, tinha completado 53.961 horas em 57.643 vôos. Trasladado para São Paulo, ficou estacionado em Congonhas até abril de 1994, quando partiu rumo ao Canadá, vendido para a empresa Air Spray, especializada em combate a incêndios florestais. Recebendo a matrícula C-FQYB, voou até 16/10/2000. Nesta data, estava sendo revisado num hangar da Air Spray, quando, ironicamente... o hangar pegou fogo! Não foi possível retirar a aeronave a tempo.

PP-VLY - S/N 1073

Praticamente a mesma carreira que seu co-irmão PP-VLX: começou a voar na American Airlines como N6119A "Flagship Cleveland", com primeiro vôo em 28 de julho de 1959 e entrega em 1º de agosto seguinte. Igualmente vendido à empresa colombiana Aerocondor, em 18/9/1969 como HK-775 , voou com ela até novembro de 1976, quando entrou para a frota da Varig como PP-VLY.

Operou regularmente até o dia 12 de dezembro de 1991, após um trecho Santos Dumont-Cononhas. Foi trasladado para Porto Alegre e em lá chegando, havia cravado a marca de 55.953 horas em 60.237 vôos. Permaneceu na base POA até novembro, quando partiu completamente pintado e revisado rumo ao Congo para servir na empresa New Air Charter Service (ACS) com a matrícula 9Q-CRM. Em outubro de 1993, foi vendido à Trans Service Airlift, mantendo a mesma matrícula mas já sem nenhum título/nome da empresa. Vendido novamente no ano 2000 para a Air Transport Office, foi re-matriculado (9Q-CTO) e recebeu nova pintura. Operou quase regularmente este tempo todo, mas em 2001 foi encostado em Kinshasa, onde permanece parado até hoje, apesar dos maus tratos recebidos por quase 10 anos.

PP-VLC - S/N 1093

Voou pela primeira vez em 1º de setembro de 1959 e foi entregue 22 dias depois para a American Airlines como N6122A "Flagship Albany". Vendido diretamente à Varig, foi entregue em 6 de abril de 1970. Foi nas asas do PP-VLC que o seu mais ardoroso fã dentro da Varig, o saudoso presidente Hélio Smidt, fez sua derradeira viagem: falecido em New York em 1990, seu corpo foi trazido ao Brasil e transferido do 747 que o trouxe para um curto vôo entre Guarulhos e Congonhas, homenagem final da empresa e reconhecimento da paixão de Smidt ao Electra.

Prosseguiu voando até 28 de dezembro de 1991, quando encerrou sua carreira na Pioneira (SDU-CGH), com invejáveis 59.267 horas cumpridas em 60.251 vôos. Repousou em Congonhas até 10 de agosto de 1993, quando partiu ainda nas cores básicas da Varig para servir à Blue Airlines do Congo, registrado 9Q-CDL. Voou até janeiro de 1995 e foi sucateado em 2 de março de 1995, sendo cortado e vendido por quilo. Um final inglório ao querido VLC.

PP-VJU -S/N 1119

O Electra com mais ciclos ao deixar o serviço ativo na Varig foi o PP-VJU. Começou sua carreira na American Airlines como N6128A "Flagship San Diego": fez seu primeiro vôo em 13 de janeiro de 1960 e foi entregue em 27 do mesmo mês. Foi vendido à Varig, juntamente com o PP-VJV e VJW no que viria a ser a segunda compra de aeronaves do tipo na Varig, que o recebeu em 22 de novembro de 1967.

Operado continuamente até o dia 23 de dezembro de 1991, quando pousou em Congonhas vindo do Santos Dumont, o veterano L-188A tinha nada menos que 61.259 horas em 62.068 vôos. Vendido e entregue à Blue Airlines em julho de 1993, passou a voar com a matrícula 9Q-CDG e continuou servindo até o dia 13 de março de 1995, quando uma pane hidráulica fez com que a aeronave executasse um pouso de barriga no aeroporto de N`Djili em Kinshasa. Ninguém saiu ferido gravemente, a não ser o Electra, que ficou irrecuperável.

PP-VJW -S/N 1124

Por ordem de horas de vôo e ciclos, o VJW foi o terceiro Electra mais voado ao deixar o serviço ativo na Varig. Igualmente começou sua carreira na American Airlines (N6133A "Flagship Baltimore"), primeiro vôo em 19 de fevereiro de 1960, entregue em 24 do mesmo mês e vendido à Varig em 15 de março de 1968, parou de voar somente em 29/12/91, num trecho entre SDU e CGH. Guardado então em Congonhas, tinha 60.204 horas em 60.644 vôos.

Em outubro de 1993, saiu de São Paulo rumo ao Canadá, sua rota para chegar à África via Atlântico Norte. Registrado em Honduras (a exemplo do PP-VNJ) foi matriculado HR-AMM e vendido à Interlink Congo, para quem voou até agosto de 1995. Levado para Lanseria, na África do Sul, por lá permaneceu à procura de um comprador até 25/10/2002, quando partiu rumo ao Canadá para apagar incêndios na empresa Air Spray, que até hoje (12/03) o mantêm em operação regular com a matrícula C-GZYH. Este é o último dos Electras da antiga frota da Varig a permanecer em operação regular.

PP-VJV -S/N 1126

O Electra com mais horas de vôo ao deixar a frota da Varig foi o PP-VJV. Também começou sua carreira na American Airlines como N6135A "Flagship San Antonio". Fez seu primeiro vôo em 4 de março de 1960 e foi entregue em 21 do mesmo mês. Vendido à Varig, foi entregue em 30 de dezembro de 1967 e serviu a companhia até 28/11/91, sendo retirado de serviço para a entrada de um 737-300 da Transbrasil, o PT-TEH.

Trasladado para Porto Alegre, lá chegou com 61.479 horas em 61.697 ciclos. Foi um dos primeiros a ser pintado nas cores da Blue Airlines, mas a venda não foi concretizada. Repintado nas cores da New ACS e matriculado 9Q-CRS, só acabou deixando o Brasil em julho de 1993. Antes de sair foi registrado 5H-ARM na empresa Trans Service Airlift.

Em lá chegando, sofreu nova mudança de matrícula, desta vez para 9Q-CCV. Em 21 de janeiro de 1994 sua carreira acabou durante uma aterrisagem feita sem o trem de pouso dianteiro: canibalizado de todas as suas partes e peças que pudessem ser reaproveitadas, em novembro do mesmo ano suas últimas partes reconheciveís foram cortadas e vendidas por quilo para um ferro velho.

PP-VLB -S/N 1137

O PP-VLA e o VLB foram adquiridos da Northwest Orient Airlines. Seu primeiro vôo deu-se em 18 de janeiro de 1961, sendo entregue à Northwest em 14 de março de 1961 com o prefixo N133US. Serviu inicialmente transportando passageiros. Convertido para carga/passageiros (L-188PF) em 1969, foi comprado e entregue à Varig em 3 de junho de 1970.

Inicialmente operou mesmo como cargueiro "paletizado" como podia ser lido em sua fuselagem. Ainda nos anos 70, passou a novamente transportar passageiros, sem contudo apresentar a saleta nos fundos da cabine, o tão popular "lounge" de 7 lugares. Deixou a ativa em 9 de dezembro de 1991 num vôo SDU-CGH e foi levado à base de Porto Alegre com 58.778 horas e 41.576 ciclos. O VLB e o PP-VLA tinha muitas horas de vôo a mais do que ciclos, pois ambos vieram da Northwest, que tinha etapas médias muito maiores que a American. E também por ter operado um bom tempo como cargueiro.

O VLB seria um dos últimos a deixar POA, negociado com a Filair do Congo. Decolou em julho de 1993 pintado nas cores da companhia e registrado 9Q-CUU. Operou até julho de 1997 quando foi encostado num canto do aeroporto de Kinshasa, onde encontrava-se razoavelmente conservado até quando foi visto pela última vez, em 11 de setembro de 2003.

PP-VLA -S/N 1139

O VLA foi adquirido da Northwest Orient Airlines. Seu primeiro vôo foi em 31 de janeiro de 1961, sendo entregue à companhia em 29 de março de 1961 com o prefixo N134US. Como o PP-VLB, também foi convertido para carga/passageiros (L-188PF) em 1969, e entregue à Varig no mesmo dia que o VLB, 3 de junho de 1970.

Também operou inicialmente como cargueiro e quando convertido de volta para transportar passageiros, igualmente não dispunha da saleta nos fundos da cabine. Em 4 de setembro de 1990 ficou "famoso" após um pouso sem a bequilha no Galeão - ninguém ferido - retornando a ativa em dezembro de 1990. Deixou de voar regularmente para a Varig em 17 de novembro de 1991 (SDU-CGH) e foi levado à base de Porto Alegre com 58.143 horas e 41.211 ciclos.

Vendido também a Filair, foi registrado em novembro de 1993 9Q-CVK e no mês seguinte, 9Q-CGD. Foi um dos últimos Electras que deixou a base POA, em dezembro de 1993, totalmente revisado, impecável, no melhor padrão da Varig. Infelizmente, teve vida curta na África: nos últimos dias de julho de 1994, acidentou-se em Angola, mas não há registros precisos sobre este acidente.

Agora você não precisa me perguntar mais "onde andam os Electras da Varig". Mas se perguntar se eu já ví aeronaves mais maravilhosas que os Lockheed Electra, a resposta é uma só: "Não."



Gianfranco Beting