Volta ao Mundo pela OneWorld

O Jetsite publicou em 2003, pela primeira vez na imprensa brasileira especializada em aviação, um relato completo sobre uma Volta ao Mundo. Na ocasião, voamos em todas as companhias da Star Alliance. A material, depois publicada em revistas de aviação no Brasil e no mundo, marcou outro pioneirismo editorial do Jetsite: fomos os primeiros no mundo a voar em todas as companhias aéreas da aliança numa única viagem.

Agora o Jetsite volta com outra série especial de Flight Reports: nossa segunda Volta ao Mundo. Desta vez, nas asas da Oneworld, grande rival da Star Alliance. Voamos pela British Airways, Cathay Pacific, Finnair, Iberia, LAN e Qantas. Você é nosso convidado para esta longa e fascinante jornada. Serão 12 Flight Reports, relatando 14 vôos, num total de 34.000 milhas. Bom vôo!

A segunda Volta ao Mundo no Jetsite começou no dia 11 de fevereiro. Naquele sábado, choveu copiosamente a partir das duas horas da manhã na cidade de São Paulo. Sem dar trégua, a água caiu forte, continuamente, por toda a madrugada, manhã e começo de tarde. Chovia ainda quando me apresentei no Terminal 2 de Guarulhos. Não havia ninguém na fila e logo fui atendido, com educação mas pouca simpatia. Normal, diria. Fui para a sala VIP da American Airlines, o Admiral`s Club. Confortável, é uma das melhores de Guarulhos e estava praticamente deserta. Foi o tempo de tomar o último guaraná e ser chamado para embarque no portão 14.

Lá estava o CC-CRT, 767-300ER, aeronave entregue nova de fábrica à LAN em dezembro de 1987. Com esse Boeing iniciei minha quarta volta ao mundo e segunda na Oneworld. As duas anteriores foram feitas pela Star Alliance. A próxima, se tudo der certo, será pela Skyteam.

Embarque direto, ninguém na fila e no portão. Conveninentemente, a LAN havia separado o embarque por classes, com dois funcionários recebendo os boarding passes. Muito bom. Embarquei no 767. Limpo, arrumado, estilo sóbrio na escolha das padronagens de tecidos e cores, bem chileno.

A tripulação, chefiada pelo Cmte. Fernando Herrera e pela purser Suarez, indicava aos passageiros seus assentos, oferecendo bebidas e acomodando bagagens. Portas fechadas antes do previsto, as 16h57 o trator empurrou o 767 sob a chuva que não dava trégua. Mais seis minutos estávamos a caminho da pista 09R, subida Congonhas Uno.

Herrera encheu a mão nos dois GE CF6 do 767, tirando da inércia as 133.900 kg de peso no momento da partida, as 17h07, bem abaixo de seu máximo de decolagem, 186.600 kg. Afinal, de seus 219 assentos, apenas 70% estavam ocupados. Logo entramos na camada de nuvens e tudo ficou branco pelos próximos 15 minutos, tempo necessário para o Boeing vencer a camada de nuvens. Já estávamos sobrevoando Campinas e logo depois, Herrera fez o speech e indicou os waypoints de nossa rota: Posadas, Reconquista, Córdoba e Mendoza na Argentina; por fim, entraríamos em território Chileno ao norte da capital, Santiago, para executar a STAR Navar 4 para a pista norte esquerda, a 17L.

Tão logo estabilizamos, a tripulação veio oferecer o jantar. Uma salada de folhas, três opções de pratos quentes, duas de sobremesa. Na carta, seis vinhos chilenos bastante corretos, sendo dois deles broncos. Fiquei com um Carmenère Arboleda 2003, honestíssimo. Mas há que gostar dessa uva, que tem personalidade tão marcante como o povo do país de onde veio.

A refeição foi servida de uma vez só na bandeja, o que permite aos passageiros mais tempo para descansar e/ou trabalhar. Depois de retirada a bandeja, café e licores foram oferecidos.

A maioria aproveitava os videos individuais, com muitas opções de programação, num padrão bastante bom. E isso vai melhorar ainda mais: a LAN decidiu adotar camas 180º na sua Business Class. A mudança entra gradativamente em operação a começar em meados do ano, na frota de 767. Os Boeing são os equipamentos mais utilizados pela LAN em suas rotas internacionais. Mas a primazia de flagship da frota cabe ao A340-300. São cinco jatos na frota e com um deles vamos sobrevoar o Pacífico sul até a Austrália, nosso próximo Flight Report.

Consumindo 2.200 kg de JP4 por hora, o 767 voava a 36.000 pés e mantinha 425 nós em relação ao solo. Os computadores de bordo estimaram nosso vôo em 03h30, uma ótima marca.

Mal sobrevoamos a Cordilheira e o tempo, até então com poucas nuvens, fechou. Eram 20h19, horário de Brasília, ou 19h19 quando Herrera reduziu a potência, iniciando a descida. Bem a tempo, as nuvens deram trégua e, pelo lado direito, o majestoso Aconcágua, ponto mais alto do Chile, pode ser visto na luz forte do verão meridional. O cmte. Herrera até desviou levemente a aeronave para permitir uma visão ainda melhor da belíssima montanha.

O 767 foi perdendo altura e então entrou na longa final para a pista 17L. Tocamos em solo chileno as 19h41, 24 minutos antes do horário previsto. Consumimos 15.900 kg de combustível na etapa de 1.621 milhas. Minutos depois estávamos atracando no portão 16, concluindo o primeiro segmento de nossa Volta ao Mundo nas asas da Oneworld.

Avaliação: notas vão de zero a dez.

1-Reserva: Nota. 8
Feita pela LAN em S. Paulo. Muita cortesia, mas demoraram demais para confirmar um trecho (justamente o primeiro) embora houvessem muitos assentos disponíveis no vôo. Sem esse trecho confirmado, não podia reservar mais nada!
2-Check-In: Nota 8.
Eficiente mas indiferente,
3-Embarque: Nota 10.
Perfeito: ordenado e rápido.
4-Assento: Nota 7.
Confortável para uma etapa media, mas não vira leito.
5-Entretenimento: Nota 6.
Um bom padrão internacional, mas não é AVOD.
6-Serviço dos comissários: Nota 9.
Elegantes e cordiais.
7-Refeições: Nota 8.
Correta para o horário, três opções, tudo direito.
8-Bebidas: Nota 7.
Podia ser melhor para um país como o Chile!
9-Necessaire: Sem nota.
Não é distribuída.
10-Desembarque: Nota 10.
Rapidez e agilidade em todo o processo. 11-Pontualidade: Nota 10.
Chegamos e saímos dentro do previsto.

Avaliação final: 8,3

Comentário final: Um bom começo. A LAN há anos é uma das melhores empresas aéreas do continente. Trabalha sério, com foco, olhando longe. Estabeleceu-se como grande empresa cargueira sul-americana. Tem muma frota jovem e voa entre a Oceania, as três Américas e a Europa. Estabeleceu subsidiárias bem sucedidas na Argentina, Equador, Rep. Dominicana e Perú. A LAN cresce junto com o Chile. E o país penhoradamente agradece ao passo que tem sua arrancada econômica ajudada por empresas que trabalham direito. Como a LAN.



Prosseguimos no LA801, agora no trecho Auckland-Sydney.

Desembarcamos e fomos obrigados a passar novamente pelo raio-x antes de retornar à sala de embarque. Naquela hora, nem as lojas do free-shop estavam abertas. Aguardei lendo a chamada da continuação do vôo. Finalmente, fomos chamados as 05h20 para o novo embarque. Voltei ao assento 7L e aguardei a partida.

Uma nova tripulação assumiu em Auckland, liderada pelo Cmte. Fernando Mendoza, primeiro oficial Cristian Espejo e purser Rafael Garate, um verdadeiro embaixador da LAN. Aliás, ele e seus colegas mostraram ser profissionais do mesmo quilate das outras duas tripulações anteriores: impecáveis, elegantes, solícitos, simpáticos. Nota 10.

Portas fechadas antes do horário previsto de partida (05h50) o trator empurrou o A340 pelo pátio de Auckland as 05h46. Oito minutos depois, iniciamos o taxi, decolando pela pista 23R as 06h05. Nossas velocidades foram: V1 128 nós, VR 130 e V2 138 nós. Nesta decolagem, executando a SID OT5, o A340 pesava 191.044 kg.

Uma tíbia barra vermelha marcava no horizonte, atrás de nossa cauda, a chegada do novo dia. O A340 navegava no rumo oeste, como que tentando escapar do dia que chegava. Isso fez com que o astro-rei permanecesse quase o tempo todo ligeiramente acima do horizonte. Outro café da manhã, igualmente farto e saboroso, foi servido. Navegávamos a 409kt de velocidade em relação ao solo, queimando 5.650 kg de combustível por hora (em regime de cruzeiro) e mantínhamos 38.000 pés de altitude. Descansei um pouco mais, escrevi este Flight Report e quando dei por mim, o A340 já iniciava a descida rumo à Sydney, duas horas e 37 minutos depois da decolagem.

Este é um horário de pico no maior aeroporto da Oceania. Vôos de todos os continentes chegam justamente nessa hora. O LA801 foi instruído a diminuir sua velocidade e aguardar para ingressar no sequenciamento para pouso, seguindo a STAR Marlin 5 para a pista 34L. Uma bela manhã, 21ºC e CAVOK, sem nenhuma nuvem, nos receberam. Tocamos o solo australiano as 07h10, 10 minutos antes do horário previsto, completando a etapa em 03h05. Os computadores do A340 indicaram que queimamos 18.960kg de combustível nesta etapa. As malas não demoraram a ser entregues. Pouco antes das 07h40 saía na ensolarada calçada em frente ao Terminal Internacional do Aeroporto Kingsford Smith.

Avaliação: notas vão de zero a dez.

1-Reserva: Nota 8.
Feita pela LAN em S. Paulo.
2-Check-In: Sem nota.
Feito em S. Paulo pela LAN.
3-Embarque: Nota 10.
Ordenado, com prioridade por classes.
4-Assento: Nota 9.
Quase um leito, muto confortável.
5-Entretenimento: Nota 9.
AVOD, monitor grande, boas opções.
6-Serviço dos comissários: Nota 10.
Impeceaveis do começo ao fim.
7-Refeições: Nota 8.
ótimo padrão, boas opções, belíssima apresentação.
8-Bebidas: Nota 9.
Padrão superior ao LA 751. Quase perfeito.
9-Necessaire: Nota 8.
Bonita e completa.
10-Desembarque: Nota 10.
Educação e organização.
11-Pontualidade: Nota 10.
Chegada antes do previsto.

Avaliação final: Nota 9.10

Comentário final: Do começo ao fim, a LAN mostrou-se impecável. Depois de três vôos seguidos, mantive minha impressão - excelente - sobre os serviços da LAN. Havia voado com a empresa pela primeira vez em 1987, num 767-200ER, entre Santiago e Caracas. Foi um ótimo vôo. Desde então, só fiz excelentes viagens com a empresa chilena. Atitude impecável dos tripulantes. Aeronaves modernas. Nenhum vôo com atraso, todos rigorosamente pontuais. Se companhias aéreas são virtuais embaixadoras de seus países, o povo chileno pode se orgulhar de sua Línea Aérea Nacional. A LAN está à altura das melhores empresas aéreas do mundo. Um tributo e um reflexo de um povo que soube, com lágrimas e méritos, reescrever seu destino. Para melhor.

G. Beting


Vamos agora para o segundo trecho da segunda Volta ao Mundo no Jetsite.

Começamos este relato na sala VIP da LAN em Santiago, batizada de Neruda em homenagem ao maior poeta chileno. Espaçosa, elegante e confortável, era tudo que precisava para passar as mais de três horas de espera até a partida do vôo LA801.

Aproveitei e tomei um belíssimo banho num dos chuveiros das instalações. Além de ser sábado, um bom banho sempre relaxa o corpo, prepara o espírito e alivia a tensão natural em qualquer viagem. Renovado, saí do chuveiro e fui para o business center das instalações, onde liguei meu laptop e coloquei o Flight Report em dia.

Excelente catering oferecido: sushis fresquinhos, sucos, pães, tudo farto e bem apresentado. As 22h40 fomos chamados para embarcar. Uma longa caminhada até o prtão 14 e lá estava ele, reluzindo sob a luz do aeroporto: orgulho da frota LAN, o A340-300 de prefixo CC-CQE, entregue em outubro de 2001. Ele levaria ao outro lado do Pacífico sul 254 passageiros e 15 tripulantes. Sua capacidade é de 269 assentos: cinco poltronas na primeira classe, 36 na executiva e 228 na econômica.

A tripulação técnica, num longo vôo como este é de revezamento: dois comandantes e dois primeiros oficiais revezam-se na pilotagem, descansando em turnos no "sarcófago" apelido dado às instalações destinadas a repouso de pilotos e situada imediatamente atrás do cockpit. Chefiada pelo Cmte. Pablo Wolff e pela purser Alejandra Chamorro, contaríamos com nada menos que 1 comissários. Dois na primeira classe, três na Business e outros seis na econômica. Em grupos de três, eles se revezaram durante o vôo em períodos de descando, desfrutados na "Ducha", apelido dado às quatro poltronas separadas por uma cortina (donde o nome) imediatamente atrás da Classe Business. Revezando-se no descanso, a tripulação poderia cumprir as normas de segurança para vôos ultra-logos como este, que tinha a previsão de 12h30 de duração.

O aspecto interno do A340-300 agradou bastante. Uma geração mais moderno que o 767, seu interior é mais confortável, e não apenas onde enxerga o olho. Por exemplo, a taxa de renovação do ar interno na cabine é maior que no 767. O ar também é mais úmido, o que proporciona muito mais conforto, sobretudo em vôos longos. Finalmente, os motores CFM são bastante mais silenciosos que os CF6 do 767.

Ao ocupar meu assento, 7L, última fileira da Business, já notei um diferente padrão de serviço. Uma necessaire estava colocada em cada assento. Um kit de sono (máscara, meia, tampão de ouvidos) acondicionado em um prático saquinho porta-sapatos, ocupava uma bolsa no encosto do assento. E, mais notável ainda: um belíssimo cardápio e carta de vinhos, com uma bela capa feita de cortiça. Tudo muito elegante e moderno, milhas acima da breguice atávica do "corporate design" de nossas melhores companhias aéreas, que erram em cheio na hora de desenhar seu cardápios e materiais de bordo. Todos cheios de "dourados" ou temas "brazuco-tropicais" de araque. Peçamos de volta aos índios os espelhinhos e recomeçemos do zero.

Voltemos à LAN. Chamorro e sua equipe recebiam cordialmente os passageiros, indicando seus assentos, oferecendo bebidas e acomodando bagagens. Como no LA751, as portas foram fechadas antes do previsto, mas o A340 não saiu da posição. Problemas com um passageiro fizeram com que suas malas tivessem de ser retiradas, o que atrasou a partida, prevista para as 23h10. Finalmente, as 23h25 o trator empurrou o enorme quadrimotor para o pátio. Com mais seis minutos iniciamos o taxi rumo à cabeceira da nova pista de Santiago, a 17R. Pesando 270.650 kg, (peso máximo de decolagem é 275.000 kg) o A340-300 teria de mostrar toda a sua potência para decolar do aeroporto Arturo Merino Benitez. Fiquei atento à corrida de decolagem, imaginando que poderia ser maior que 60 segundos. Potência aplicada as 23h38, o Airbus gastou exatos 55 segundos para passar pela V1 (137 kt) e atingir a VR (154kt). Wolff então puxou o sidestick e, relutante, o A340 decolou.

Nada menos que 6.003 milhas depois (9.661km), estaríamos em Auckland, do outro lado do Pacífico. Mas antes, o pesado A340 teria de negociar os Andes. Subia lentamente a SID Leyda 5, iluminado pela lua cheia, sobrevoando baixinho as cidades ao sul de Santiago. Com sete minutos de vôo, o A340 havia subido muito pouco: voava apenas a 2.300m de altura. Finalmente, ganhamos altura suficiente para vencer a cordilheira e tomar a proa sudoeste. Passamos na vertical da cidade de Constituición e entramos na etapa de sobrevôo marítimo. Até a Nova Zelândia, poucas opções de pistas para o caso de uma emergância. Esta é uma das mais remotas rotas do mundo, perdendo apenas para o Oceano Índico sul, que não tem qualquer aeródromo de alternativa.

Tão logo estabilizamos a 30.000 pés, a tripulação serviu o jantar. Uma salada de folhas e presunto crú, três opções de pratos quentes, duas de sobremesa. Na belíssima carta, muitas opções de vinhos chilenos, um padrão de serviço sensivelmente melhor que o LA751, incluindo algumas cepas argentinas. A refeição foi servida de uma vez só na bandeja, uma característica que aprecio. Já que os áureos tempos dos jantares de sete pratos e três horas de duração encontram-se tão obsoletos como os 707, DC-10 e 747-200 onde eram servidos, melhor ir direto ao assunto. Além do que, essa característica do serviço permite mais tempo para descansar e/ou trabalhar.

Fiquei com a opção descansar: estiquei-me na poltrona, muito confortável, embora não recline 180º. Cobertores e travesseiros confortáveis, lá fui eu. Acordei, totalmente descansado, sete horas depois. Para mim, foi um novo recorde de sono ininterrupto a bordo. Assento aprovadíssimo neste test-sleep.

Abri a cortina e olhei para fora: nada, apenas uma impassível lua cheia, como dizia Vinícius no imortal samba Dia da Criação. Afinal, o dia de ontem, o da partida, era mesmo sábado. (Não conhece esse samba? Vale a pena.) Muito bem, a impassível lua cheia fazia companhia para nosso avião. Olhei para o relógio: eram 10 da manhã, horário de Santiago, ou 11 no Brasil do domingo. Estávamos passando naquele exato instante pela IDL - Internatinal Date Line - linha imaginária que divide o planeta e marca o início de um novo dia. Pronto: naquele instante, já era duas da manhã da segunda, 13 de fevereiro. Domingo, dia 12, foi um dia que não existiu para os passageiros do LA801.

O A340 voava serenamente a 37.000 pés e mantinha uma velocidade de Mach 0.80. Contando com a ação dos ventos, o A340 mantinha 471 nós de velocidade em relação ao solo. Aproveitei e utilizei o ótimo padrão de entretenimento disponível. Muitos canais, muitas opções para distrair. Na cabine escura, quase todos os passageiros assistiam a filmes.

Um ótimo café da manhã foi servido, com duas opções de pratos quentes. Tudo servido só bandeja. O longo vôo pareceu ter passado rápido. Cruzamos a costa neozelandesa sobre a cidade de Gisborne. Pouco tempo depois, as 03h26, horário de Auckland, a potência foi reduzida. O A340 iniciava a aproximação para a maior cidade Kiwi. O cmte. Wolff anunciou nossa chegada para as 04h00, 20 minutos antes do previsto.

O A340 foi perdendo altura e, sob a enorme lua cheia, entrou na reta final para a pista 23R. Tocamos com incrível suavidade na pista as 03h54, 26 minutos antes do horário previsto, cubrindo os 9.661km do percurso em 12h23. Os computadores do A340 indicaram que consumimos 88.400 kg de combustível, nesta que seria a mais longa etapa dessa volta ao mundo.

Afirmo Qantas vezes for preciso: a companhia aérea australiana é mesmo espetacular. Tirando as asiáticas, que até por razões étnico-culturais, são mesmo difíceis de encarar numa competição pela excelência de serviços, arrisco-me a dizer que, das companhias aéreas "ocidentais", a Qantas é a que melhores e mais consistentes serviços apresenta.

Quando digo serviço refiro-me ao enorme conjunto de atividades na relação empresa-passageiro, que começam bem antes e terminam depois do próprio vôo. A empresa que nasceu como Queensland And Northern Territories Air Services - QANTAS - (pronuncia-se quantas) foi mais uma vez impecável. Alguns dos melhores vôos da minha vida foram feitos na empresa aérea Aussie. E este QF21 entre Sydney e Tokyo não foi diferente.

Voamos numa dos jatos mais veteranos da frota: o 747-300, prefixo VH-EBW, batizado "City of Tamworth" e entregue em abril de 1986. Impecável por fora, trazia alguns pequenos sinais de sua idade marcados em alguns pontos de sua cabine. A pátina do tempo.

Mas lhe digo uma coisa: Jumbo é Jumbo. Não troco o venerando Boeing por jato nenhum em rotas longas. Sobretudo quando meu assento é na cabine dianteira ou no "upper deck". Nessa hora, não tem pra mais ninguém. A atmosfera de clube, a mesinha central que serve de porta-revistas, o armário-cabideiro bem no focinho do jato, a curvatura do nariz reduzindo rapidamente a largura da cabine dianteira, tudo isso me faz lembrar outros tempos da aviação: minhas primeiras viagens nos anos 70, quando o 747 era o inconteste Rei dos Ares. Se o A380 vai agora roubar indiscutivelmente esse lugar, é bom lembrar: quem foi rei não perde a majestade.

Entrei no 747 e confesso que toda essa nostalgia fez com que me sentisse imediatemente bem. As atenções da comissária Karen, impecável de Sydney a Tokyo, como viria a descobrir a seguir, ajudaram muito. Ela deu conta da cabine dianteira da classe executiva praticamente sozinha. Eram 32 passageiros somente nesta seção e a nenhum deles Karen ficou devendo. Tudo feito exemplarmente bem. Eficiência, cortesia, simpatia na medida certa.

Programado para sair do portão 32 as 22h15, o VH-EBW teve sua porta fechada exatamente nessa hora e as 22h18, deu-se o reboque para o pátio. Sydney opera no sistema de "curfew" ou seja, sem operações regulares entre 22h30 e 06h00 da manhã. O aeroporto de destino, Narita, também opera com essa restrição. Pousos somente depois das 06h00.

O peso máximo de decolagem do VH-EBW é de de 377.840 kg. Naquela noite, no portão 32, o 747 pesava 363.100 kg. As 22h26 iniciamos o taxi e quando chegamos na ponta da pista 34L, o 747 pesava exatos 362,800 kg. O cmte. Carl Bruce naquela noite havia requisitado 131.600 kg de JP4 para a etapa até a capital japonesa. O consumo médio do 747-300 da Qantas, equipado com quatro motores Rolls Royce RB211-524D4, é 11.600 kg por hora de vôo em cruzeiro. Bruce havia sido informado pelo despacho que, naquela noite, o QF 21 deveria voar a Mach 0.82. Dessa maneira, chegaríamos a Tokyo depois das 06h00, pois esse é o horário de abertura do aeroporto. Sendo assim, os computadores do despacho operacional da Qantas calcularam que, nessa velocidade de Mach 0.82, o 747 voaria 15 minutos a mais do que o habitual.

Uma operação ideal é aquela que combina eficiência com segurança. Carregar mais combustível que o necessário custa caro. Neste trecho, por exemplo, para cada 1.000kg de combustível transportado além do necessário, o 747 queimaria mais 333 kg. Ou seja: é preciso calcular com total rigor e atenção o combustível. Se levar a mais custa caro, levar a menos compromete a segurança.

Quem decide isso é sempre o comandante, que dá a última palavra sobre quanto combustível será colocado nos tanques. Antes de cada partida, os comandantes são informados sobre as condições de rota e do aeroporto de destino. Bruce levou em consideração a eventual necessidade de orbitar numa espera, caso o 747 chegasse antes das seis horas da manhã, imposição que é característica de operações em aeroportos com "curfew", além de levar combustível para o aeroporto de alternativa, que naquela noite era Sapporo, na ilha de Hokkaido, norte do Japão.

Alheios a tudo isso, os 349 passageiros aguardavam em suas cadeiras o início do vôo, à medida que o 747 vencia os quilometros desde o portão 32 até a cabeceira 34. Finalmente chegamos à pista, tendo por tráfego um A330 da empresa e um 727-200 da DHL. Alinhamos e aguardamos a autorização da torre de Sydney.

"Qantas 21, livre decolagem, vento calmo."

Bruce acelerou as quatro manetes e o 747 começou a correr pela pista as 22h38. Passamos pela V1 com 143 kt e com 167 nós, Bruce puxou o manche, 48 segundos após tirar os pés dos freios. Em poucos segundos, o belíssimo centro de Sydney passava à direita da aeronave, iluminado por milhares de lâmpadas e por centenas de luzes de neon. Destacava-se a belíssima ópera, que fazia um contraponto e tanto à famosa ponte, cartões postais da maior cidade australiana. Uma visão e tanto, sobretudo desde a poltrona 3K, que ocuparia pelas 10 horas seguintes, tempo previsto para nosso vôo.

O 747 subia em meio à chuva, executando a SID Richmond 2. Formações mais pesadas esperavam o Boeing, que começou a trepidar bastante. Toda a subida, inicialmente até 30.000 pés, foi assim: turbulência de moderada a forte, o que impediu a circulação dos comissários.

Tão logo estabilizamos, o serviço de jantar foi iniciado. Um belo cardápio indicava as opções de refeição. Três pratos quentes, uma salada de entrada e três opções de sobremesa. A comida estava saborosa: um filé mignon acompanhado de cuzcuz marroquino e molho Yam tagine. As outras opções eram um teriaki de salmão com arroz e vegetais no estilo japonês ou uma sopa, minestrone.

Para minha surpresa, a carta de vinhos não veio impressa, com exceção da champagne (Charles Heidsieck Mis En Cave 2000). O menú apenas indicava que o passageiro deveria "consultar a tripulação a respeito das opções de vinhos". Cheguei a imaginar que tratava-se de descuido inaceitável, sobretudo para a empresa aérea de um país que produz vinhos excepcionais. Incorfomado, dias depois fui pesquisar as razões da "falha" e descobri que há uma nobre razão para a Qantas não definir os vinhos na carta. A empresa resolveu prestigiar dezenas de pequenos produtores de vinhos autralianos. Como a produção é mesmo pequena, os vinhos têm de ser comprados em pequenas quantidades. Sendo assim, fica praticamente impossível definir quais vinhos serão servidos em quais vôos. A Qantas tratou então de confiar aos seus comissários a missão de explicar aos passageiros o que será bebido. Provei um chardonnay e depois um shiraz, ambos muito bons, mas não anotei nomes. Fico devendo nesse ponto.

Karen, a comissária nota 10, deu conta dos passageiros com absoluta classe. Esguia e elegante como uma sílfide, vestindo o elegante vestidinho que é o uniforme da Qantas, Karen serviu a cabine inteira com elegância, rapidez e simpatia. Incansável, passou várias vezes servindo os pratos, retirando bandejas, completando copos. Sempre com um sorriso no rosto e com grande delicadeza. Na galley, imediatamente atrás das primeiras fileiras, uma colega ajudava na preparação e montagem das bandejas. E tudo isso em meio à forte turbulência, que nos acompanhava desde a partida.

Findo o jantar, experimentei a necessaire da Qantas: completíssima, compacta, tudo lá. Era hora de checar o conforto da poltrona. Somente no 747-300, a Qantas ainda não tem a poltrona-cama na sua classe executiva. Cansado pelo longo dia anterior (estava de pé por mais de 20 horas, graças aos efeitos do jetlag) estiquei-me e em poucos segundos dormia que nem um passarinho.

Seis horas depois despertei com o aroma do café da manhã sendo servido. A Qantas foi inteligente: fez um cardápio separado para o café, onde o passageiro simplesmente escolhe e marca com uma caneta os ítens que deseja, como num hotel. Lá estava minha bandeja, servida com tudo que escolhi. Tudo saboroso.

Chequei as opções de entretenimento na grande tela de 12 polegadas do meu assento. Várias opções de filmes de longa metragem, jogos, canais de áudio. Único senão: o sistema não é AVOD, interativo. O passageiro não controla o tempo de exibição dos programas. Muitas opções de revistas, mais a própria publicação da companhia - Qantas The Australian Way - completavam as variadas opções de entretenimento. A turbulência havia passado e agora o VH-EBW cruzava a 34.000 pés, sua altitude final de cruzeiro. O cmte. Bruce saudou o novo dia e os passageiros, informando que, graças a um vento de cauda mais forte que o esperado, estaríamos chegando antes das seis da manhã em Tokyo. Portanto, seria necessário fazer o 747 orbitar, voando em círculos, para poder entrar na seqüência de pouso e tocar em solo depois das 06h00, horário de abertura das pistas em Narita. As 08h20 minutos, horário de Sydney, ou 05h20 em Tokyo, iniciamos a descida. O cmte. Bruce reduziu a velocidade como pode. Ainda assim, o 747 teve de orbitar por dez minutos sobre o mar, a sudoeste de Tokyo, antes de ingressar na seqüência para pouso.

O Qantas 21 seria o primeiro vôo a pousar em Narita naquele dia. Por sinal, um horrível dia de inverno, seis graus centígrados, muita chuva e vento. O Boeing foi gradativamente configurado para pouso, flaps e trens baixados, luzes de aproximação acesas em meio à chuva intensa e nuvens baixas. Com notável suavidade, tocamos em solo nipônico exatamente as 06h01, completando o vôo QF 21 em 9 horas e 23 minutos, chegando 9 minutos antes do horário previsto. Depois de um longo taxi, paramos no gate 94 do Terminal 2 de Narita. Usamos 119.500 kg de combustível para cumprir a etapa, com 12.100 kg de JP4 restando nos tanques.

Avaliação: notas vão de zero a dez.

1-Reserva: Sem nota.
Feita pela LAN em S. Paulo.
2-Check-In: Nota 10.
Impecável.
3-Embarque: Nota 10.
Ordenado, com prioridade por classes, civilizadíssimo.
4-Assento: Nota 8.
Mostrou a idade, mas ainda assim, confortável.
5-Entretenimento: Nota 7.
Idem. já há coisas muito mais avançadas.
6-Serviço dos comissários: Nota 10.
Se pudesse, dava 11.
7-Refeições: Nota 8.
Um padrão muito bom, tradição da Qantas.
8-Bebidas: Nota 7.
Bons vinhos, mas uma carta sempre faz falta.
9-Necessaire: Nota 9.
Bacana e compacta.
10-Desembarque: Nota 10.
Ordenadíssimo.
11-Pontualidade: Nota 10.
QF 21 ahead of schedule!

Comentário final: A empresa foi fantástica. Check-in fabuloso, rápido e amabilíssmo. Ótima sala VIP, onde tomei uma excelente e relaxante ducha. Serviço impecável a bordo. Comida na medida certa, opções de entretenimento variadas. Pontualidade absoluta. E tudo isso, mesmo tendo voado num dos aviões mais antigos da frota. Só posso resumir assim: voe Qantas.



UAU! Com três letrinhas dá para definir a experiência de voar Cathay Pacific. Essa é a minha conclusão depois de cinco horas perfeitas, sendo tratado como um Rei. Não apenas eu dou lôas à empresa sediada em Hong Kong. A atenção proverbial aos detalhes, uma frota nova, um plano de negócios impecável e robustez financeira invejável foram alguns dos ítens que deram à Cathay o título de Empresa Aérea do Ano, eleita pela publicacão Air Transport World. Esta é a mais importante premiação da indústria de transporte aéreo. Como veremos a seguir, o prêmio está em boas mãos.

Começamos bem, já no check-in. Amável e cortês, sim, como quase todo contato com o povo japonês. Boarding Pass na mão, fui para o Cathay Pacific Lounge esperar o vôo. Sala bem montada, espaçosa, mas nada de muito luxo. Catering razoável também, e computadores conectados na internet de graça.

Hora de voar, chamados as 18h00 para embarcar no CX 505, operado pelo 747-400 de prefixo B-HKF, 747-400 construído em 1991 e que a empresa comprou de segunda mão da Singapore Airlines em 2001. Por fora e por dentro, impecável. Na Business Class, os novos assntos que se reclinam praticamente na horizontal, com enormes monitores individuais. Ah, ainda não inventaram nada melhor que o Upper Deck do 747. Enquanto A380 não chega.

Fui recebido por May, adorabilíssima Senior Purser, e conduzido ao Upper Deck, tomando meu assento 88K (última fileira). Ocupação do avião em nosso vôo: 5+40+200 assentos tomados, ante uma capacidade de 16+48+316 lugares respectivamente na Primeira, Executiva e Econômica. Logo se ofereceu para pendurar meu casaco e, em seguida, uma Flight Purser passou oferecendo um drink de boas vindas: Champagne, Água, suco de laranja ou o Cathay Delight, exclusividade da casa e maravilhoso: kiwi, menta e leite de côco.

Já que falamos em Senior Purser, vale a pena fazer uma pausa e explicar a composição da tripulação do 747 e a nomeclatura usada pela Cathay. Cada Jumbo é tripulado por 17 comissários. Eles são liderados pelo Inflight Service Manager, que neste vôo foi a amável, impecável Sally Wong. Depois, há três Senior Pursers, um por classe. Em seguida, seis Flight Pursers, alguns dos quais pilotam os fornos, montam bandejas, enfim, cuidam da galley. Finalmente, sete Flight Attendants, os mais juniores a bordo, completam a tripulação de cabine de cada 747 da Cathay. Segundo Mrs. Wong, é um misto de senioridade e mérito que fazem um comissário subir nessa escala da Cathay. Ela sabe, pois completou 21 anos de vôo, tendo começado nos saudosos Tristar.

Enquanto continuava o embarque, a adorável May desfilava pela cabine em seu elegantíssimo uniforme. Uma saia justa e longa, com uma fenda lateral tão tipicamente chinesa quanto sexy, me fazia recordar a cada instante que meu destino era uma de minhas cidades preferidas, Hong Kong.

O cmte. Bruno Siciliano (pelo nome já se nota o quão internacionalizadas são as tripulações técnicas da Cathay) deu as boas vindas ao 747 e informou que nosso EFT, Estimated Flying Time (tempo estimado de vôo), seria de 04h47. Partida prevista para as 18h30, dois minutos antes fomos tratorados para o congestionadíssimo pátio de Narita. Motores Pratt & Whitney girando, as 18h32 iniciamos o taxi e as 18h42 decolamos da pista 16.

Tão logo estabilizamos, o serviço de bordo iniciado. Um belo jantar, com um padrão de catering impecável. Tudo maravilhoso, mesmo. Comida que seria notável em terra, imagine a 38.000 pés, nossa altitude de cruzeiro. Uma entrada sublime, visual e gustativamente. Um prato principal que se não foi inesquecível como a entrada, feio não fez. Queijos e frutas acompanhados de um belo Porto. Sobremesa um sorvete, que declinei. Pasmo? O autor, notório glutão, recusando comida? Percebe-se daí o que foi a refeição. Tudo isso acompanhado por uma concisa seleção de vinhos, uma carta claramente feita por quem entende.

Findo o jantar, surpresa: nesta etapa, a CX não embarca necessaires. Ora, um vôo de 5 horas não é longo o suficiente para justificar a cortesia? Hora de testar a nova poltrona-cama da Business. Excepcional: espaçosa, garante conforto e privacidade, tudo que você quer num longo vôo. Excelente tela individual, grande (12 polegadas), sistema interativo, onde o passageiro controla a exibição da programação de áudio e vídeo, batizada de Studio CX. São 17 canais de video, outro canal para jogos e mais um para o sistema Airshow. Ao todo, 32 filmes de longa metragem, fora a programação de TV (mais de 100 horas) e documentários. Áudio são mais 32 canais, com 100 CDs armazenados e prontos para ouvir. Isso sem contar a ótima revista de bordo da empresa, Discovery, e um abundante leque de revistas e jornais oferecidos a bordo. Ninguém morre de tédio numa aeronave da Cathay Pacific.

Mas o ponto alto da empresa, para mim, foi o seu pessoal, tanto em terra quanto a tripulação. Amabilíssimos, sempre. Educação britânica, suavidade e elegância oriental. Que combinação. No trato com os passageiros, May (a mais a esquerda na foto dos tripulantes) dava um banho. Fiquei super atento à sua atuação. Adorável, um sorriso genuíno de quem só pode mesmo estar apreciando fazer o que faz. Não há treino ou norma no mundo que consiga disfarçar um profissional desmotivado. May e suas colegas foram todas nota 10. Ou como disse Mrs. Wong: "Temos uma tripulação impecável hoje a bordo, Mr. Beting. Você verá e vai me confirmar que o time voando hoje é nota 10."

Seja como for: uau, que tripulação! E assim, rápido demais, conversava com as meninas na galley quando senti a redução dos motores. Eram 22h04 em Hong Kong quando o FMS, Flight Management System na cockpit do 747 automaticamente reduziu a potência nos quatro motores. Com mais 28 minutos, e três antes do horário publicado de chegada (22h35) estávamos tocando a pista 07L de Hong Kong, para logo depois estacionar no portão 18 deste gigantesco, notável aeroporto. Havíamos completado as 1.822 milhas de viagem em 04h50, três minutos a mais do que a previsão inicial. Uma leve garoa e a temperatura de 11ºC deram as boas vindas à cidade onde o Ocidente encontra o Oriente: a adorável Hong Kong.

Avaliação: notas vão de zero a dez.

1-Reserva: Sem nota.
Feita pela LAN em S. Paulo.
2-Check-In: Nota 10.
Impecável, super gentil.
3-Embarque: Nota 10.
Ordenado, com prioridade por classes.
4-Assento: Nota 10.
Melhor não há.
5-Entretenimento: Nota 10.
Excelente padrão, fácil de operar.
6-Serviço dos comissários: Nota 10.
Perfeito é pouco.
7-Refeições: Nota 10.
Sabor e apresentação sublimes.
8-Bebidas: Nota 9.
Quase à altura dos alimentos.
9-Necessaire: Sem nota.
Não é distribuída.
10-Desembarque: Nota 10.
Foi muito ordenado. Mas, desde o upper deck do 747, leva algum tempo.
11-Pontualidade: Nota 10.
Chegada antes do publicado.

Avaliação final: 9,55

Comentário final: Quem conhece, sabe e não se engana: a Cathay Pacific é uma das melhores empresas aéreas do mundo, sob todos os aspectos. Isso eu já sabia como jornalista de aviação. Agora também afirmo como passageiro. A Cathay, com apenas esse vôo, entrou pra valer na minha lista de empresas aéreas preferidas. Juntamente com a Qantas, Singapore Airlines, British Airways e, ah, a finada Swissair, essas estão no topo da minha lista.


A terça feira, 21 de fevereiro de 2006, começou feiosa em Hong Kong: 16ºC e céus encobertos. Mas o sol brilhava em minh`alma: iria voar. E na Cathay Pacific. Bem vindo ao CX 733, unindo Hong Kong a Dubai, como uma escalinha em Bahrein.

Fiz o check-in as 09h00, embora o horário de partida fosse as 16h30. Queria ter acesso aos portões do aeroporto de Chek Lap Kok para fotografar. Esse acesso é restrito à passageiros portadores de bilhetes e cartões de embarque.

Pouco depois de fazer um check-in rápido e cordial, lá estava eu no meio dessa jóia arquitetônica que é o aeroporto de Hong Kong. Construído numa ilha artificial, ele enche os olhos e a alma pela beleza de suas linhas, pela magnitude de suas proporções, pela racionalidade de sua planta, pela conveniência de suas instalações e serviços.

Igualzinho a Cumbica. Arre.

Chek Lap Kok não substitui o velho Kai Tak, porém, no quesito magia, Kai Tak, encravado em meio às montanhas de Kowloon, ficará para sempre na memória como o mais carismático, espetacular, pitoresco e inesquecível aeroporto internacional do mundo todo. Só de pensar que pousei lá algumas vezes, lembrar da magnífica aproximação em curva para a pista 13, me faz sorrir. Um sorriso melancólico, decerto.

Chega de banzo. Pouco depois de passar como um foguete pelo check-in (impecável) e pela imigração (em minutos apenas), lá ia eu que nem uma vaca louca para fotografar o que o mau tempo dos dois dias anteriores havia me negado. Nas oito horas seguintes, faria mais de 1.000 imagens, com um céu cada vez mais azul e visibilidade crescente.

As 15h30 fui para uma das duas monumentais salas VIP da Cathay, um verdadeiros oásis no meio do gigantesco terminal. Experimentei os serviços e me dei por satisfeito, tudo muito bom. Belíssimo espaço, decorado com bom gosto, com todas as facilidades que se pode esperar. Business Center, internet, zonas Wi-Fi, chuveiros.

As 16 horas fui para o portão 24. Lá estava o B-HNB, segundo 777-200 entregue à Cathay em 10/1996. Não se trata de uma aeronave moderna: está no meio de sua vida operacional. Por fora, não estava tinindo. Por dentro, um pouco melhor. E sua configuração na Business Class é 2+3+2, um padrão pouco confortável. Estava no assento 15K, sem ninguém a ocupar o 15H ao meu lado. A ocupação naquele vôo foi quase total: de 336 assentos, sendo 45 na classe executiva, 316 estavam tomados, com mais 13 tripulantes a bordo.

Drinks de boas vindas, tripulação sorridente, embarque ordenado. Portas fechadas e push-back as 16h26, empurrando o 777 para iniciar o taxi as 16h29. Um longo taxi até chegarmos à cabeceira 07R. Potência aplicada, os dois Rolls Royce Trent rugindo, lá fomos nós rumo aos Emirados Árabes. Decolamos as 16h50 no rumo leste e logo subíamos a SID Attol 2A para nossa altitude de cruzeiro inicial, 36.000 pés. Nossas velocidades: V1 e VR 156kt, V2 161 kt. Nosso peso de decolagem neste vôo era de 247.200 kg, que também é o peso máximo de decolagem do B-HNB.

O cmte. Mike Rowland deu as boas vindas aos passageiros e informou o tempo estimado de vôo até Bahrein. Em seguida, cardápios foram distribuídos, juntamente com uma necessaire completa e compacta. A tripulação passou distribuindo toalhinhas quentes e logo depois, drinks a escolher do bar aberto. Para acompanhar a bebida, sabe o que foi oferecido como tira gosto? Lagosta. Igualzinho às nossas melhores empresas aéreas...

Veio a bandeja: uma bela salada (bela e saborosa mesmo); salmão gravlax de entrada; um curry de cordeiro que não faria feio em Bombaim. Um branco Puilly Fuisse médio (Ops! Não estava na carta. O que estava na carta não havia embarcado, informaram-me depois). Fui para a Austrália, ao menos no copo, e me dei bem: Sally`s Paddock 2002, um moderno corte de Shiraz, Cabernet Sauvignon e Cabernet Franc, Merlot e (ufa) Malbec. Prova viva que o vinho se renova graças à garrafas como esta. Vida longa aos vinhos do Novo Mundo!

O serviço passava com suavidade, tudo feito com delicadeza e atenção. Por exemplo, na hora de afivelar os cintos: os passageiros eram lembrados com um sorriso no rosto, não com aquele semblante típico de quem acabou de chupar limão. Viva a Cathay!

Mas o fato é que finda a refeição, minhas atenções agora voltavam-se a conferir a potrona. Este é o padrão antigo de poltronas da Cathay (diferente daquela experimentada no vôo anterior, o CX505). Não foi aprovada, sobretudo para uma jornada de mais de 12 horas de viagem e 3.954 milhas de distância voada. Falando em distância: quanto maior o vôo, maior a importância que se dá ao espaço individual. E este 777 peca por dois aspectos: a configuração 2+3+2 e, sobretudo, a minguada distância entre fileiras. O passageiro sentado na minha frente, ao reclinar sua poltrona, empurrava meu laptop contra minha pança. Ou eu emagreço ou a Cathay reconfigura os 777 para um padrão mais confortável. Comprovando o desconforto, o passageiro sentado atrás de mim reclamou formalmente com a comissária sobre sua poltrona.

O 777 ia no sentido oposto ao movimento de rotação da terra, o que proporcionou um longo, belíssimo poente. O CX733, voando no sentido leste-oeste, leva 09h55 em média. Na volta, cumpre a mesma etapa em apenas 08h30, ajudado pela rotação da terra, agora a favor, e pelas correntes de ar, os famosos Jetstreams, que sopram de oeste para leste na maior parte dos casos. Liguei meu laptop no soquete disponível em cada assento e trabalhei, vendo a noite cair. Nossa velocidade em relação ao solo era de 468 milhas por hora. O 777 consumia aproximadamente 6 toneladas de JP4 por hora de vôo.

Antes da chegada em Bahrein, uma refeição leve foi oferecida: sanduíches frios ou uma sopa de frutos do mar. Iniciamos nossa descida as 21h25, horário local ou 01h25 da manhã em Hong Kong. Pousamos na pista 30R exatamente as 21h49, completando o trecho em 09h59 minutos, usando no total 61.400 kg de combustível.

Logo estacionamos no terminal. Passageiros com destino a Dubai ficaram a bordo. Depois de quase duas horas, o CX733 foi reiniciado. Portas fechadas antes do horário previsto e push-back as 23h11, taxiando três minutos depois e decolando as 23h19. Seria uma curta etapa para os passageiros e o fim da jornada para a tripulação, que nos acompanhava desde HKG. Apesar do curto vôo, um cardápio foi oferecido e sanduíches frios e bebidas a escolher foram servidas. As 23h48 iniciamos a descida, neste que é um dos horários de maior movimento no aeroporto. O Cmte. Rowland avisou que seríamos obrigados a entrar no sequenciamento e que a fila era grande. De fato, na clara noite sobre o deserto, era possível ver todo o procedimento, as luzes das aeronaves à nossa frente piscando visivelmente, marcando os pontos de uma estrada imaginária nos céus.

Entramos no tráfego atrás de um 777-300 da Emirates e finalmente, as 00h21 do dia 22 de fevereiro, as rodas do Boeing da Cathay tocaram o solo dos Emirados Árabes Unidos. Pousamos quatro minutos antes do horário previsto, mantendo um impecável padrão de pontualidade em todos os vôos. Pouco tempo depois atracávamos no portão 19, desembarcando tão prontamente quanto as malas, que minutos depois apareciam na esteira. O longo CX733 havia acabado.

1-Reserva: Sem nota.
Feita pela LAN em S. Paulo.
2-Check-In: Nota 10.
Impecável, super gentil, oriental mesmo.
3-Embarque: Nota 10.
Ordenado, com prioridade por classes.
4-Assento: Nota 5.
Muito ruim, com pitch péssimo.
5-Entretenimento: Nota 5.
Mostrou a idade.
6-Serviço dos comissários: Nota 10.
Padrão Cathay de simpatia e delicadeza.
7-Refeições: Nota 10.
Lagosta de entrada?? Sensacional.
8-Bebidas: Nota 9.
Boa carta, bonita, concisa, muito bom.
9-Necessaire: Nota 8.
Com tudo que podia ter.
10-Desembarque: Nota 10.
Rápido e ágil em Dubai.
11-Pontualidade: Nota 10.
Chegada antes do publicado.

Média final: 8,70

Comentário final: O produto deixou a desejar. Em que pese a excelência do padrão de catering da Cathay e a proverbial elegância e delicadeza de suas tripulações, o "hardware" deixou mesmo a desejar. As poltronas do 777-200 na Cathay não apresentam espaço suficiente para que os passageiros se movimentem. Se o assento ao meu lado estivesse ocupado, teria sido mesmo um vôo desconfortável. A programação de video também decepcionou: observei que o rack de entretenimento do 777-200 ainda utiliza um sistema Matsushita de primeira geração, abastecido com, pasme, fitas Super VHS! Imagine o espaço que ele ocupa e o calor que gera. Um sistema antigo assim não poderia mesmo ser On-Demand. E, além do mais, a tripulação aparentemente não programou o sistema de mapeamento automático de rota, o Airshow.

A impressão geral do ficou condicionada ao fato de que o 777-200 é uma das mais antigas aeronaves da frota. Mas, principalmente, porque sua configuração interna na classe executiva é aceitável para vôos de média etapa, mas não para as mais de 12 horas do trajeto entre Hong Kong e Dubai. Não fosse isso, este CX733 teria sido um vôo espetacular.

G. Beting



Chuva no deserto. Essa era a condição do aeroporto de Dubai na madrugada do dia 25 de fevereiro, sábado. Uma espera maior que a habitual, vôos desviados, dificuldades operacionais que refletiam a inusitada situação. Há quase dois anos não chovia nos Emirados Árabes Unidos. E o sistema que castigava o aeroporto de Dubai chegava a ser severo, com rajadas de ventos, chuva de moderada a forte.

Em meio à essas raras dificuldades, estava o British Airways (BA) 107, serviço operado sem escalas entre Londres Heathrow e Dubai. O 747-400 escalado para o vôo nessa data era o G-CIVF, operado pela British Airways desde março de 1995. Com a situação complicando-se, a tripulação optou por um pouso de reabastecimento em Abu Dhabi. Mesmo assim, a saída do vôo BA106, marcada para as 03h00 da manhã, não foi comprometida: a equipe de solo da BA foi capaz de "virar" o vôo a tempo.

Entrara na sala VIP da British, no Shopping Center disfarçado de aeroporto que é o terminal de Dubai foi como chegar a um oásis. Para além de suas portas, ficaram as hordas de pessoas gritando, gesticulando, comprando e mostrando o que haviam comprado. O dia havia sido longo, graças ao "jetlag" inevitável numa viagem de volta ao mundo como esta. Já estava a 22 horas de pé quando entrei na sala, exausto.

Numa hora dessas, os sentidos se aguçam e a tolerância chega perto do zero. É também numa hora assim que a qualidade dos serviços torna-se ainda mais importante. E a BA é uma empresa que sabe o que faz.

Começamos pela adorável recepção na sala VIP. Depois, pelo catering: opções variadas, desde os tradicionais mezés árabes (quentes e frios) a clássicos sanduíches britânicos. um alívio, para quem não havia jantado. E foi o que fiz: jantei na sala VIP e pude assim dedicar mais do tempo de vôo a descansar.

Fomos chamados as 02h15 da manhã e o embarque só não foi mais tranqüilo pois tivemos de passar pela terceira inspeção de raio-x desde a chegada no aeroporto. Donde apresento mais uma teoria destilada em décadas de viagens: você conhece uma sociedade pela qualidade de seus aeroportos. É infalível. Aeroportos vagabundos, países idem. O descaso dos funcionários da DNATA, empresa que administra os aeroportos dos Emirados, é impressionante. Os funcionários responsáveis por examinar as malas simplesmente não olhavam para as telas, preferindo contar piadas uns para os outros, só interrompendo o bom humor para rosnar alguma descortesia com os passageiros.

Mas voltemos ao vôo: o BA106 recebia 301 passageiros que se acomodavam dentre os 409 assentos disponíveis (F14+C59+Y336). Portas fechadas, saímos do gate as 03h04, quatro depois do STD. Com mais cinco, iniciamos o taxi para a pista 12L, subida por instrumentos Ransi 1E. Decolamos as 03h25, correndo 55 segundos na pista antes de atingir a Vr com 154 kt. Nossa V1 foi de 129 kt, em face da pista contaminada por água. Quando a pista está molhada, a velocidade de decisão é sensivelmente menor, pois em caso de emergência, o asfalto molhado tem menor poder de fricção e a distância necessária para uma frenagem torna-se maior.

Os 310.400 kg de nosso 747 chacoalhavam em meio à chuva que insistia em cair sobre o deserto. Logo estabilizamos a 34.000 pés e os 15 comissários puseram-se a servir uma refeição leve, apresentada no cardápio como "Sleeper Service" e tendo por logo um simpaticíssimo ursinho de pelúcia.

A BA entendeu que num horário assim, não dá mesmo para fazer uma grande refeição e limita-se a servir snacks frios: mussarela e tomate com pão italiano, salmão com tabule ou ainda apenas chocolate quente com cookies. O café da manhã seria mais reforçado. Tão logo terminaram o rápido serviço e retiraram as bandejas, apresentei-me com meu questionário padrão e carta de recomendação da Oneworld, que explica o que estou fazendo e porque. Falei com uma das quatro Inflight Service Directors (uma por classe) e após me apresentar, pedi a ela que enviasse o "Flight Check List" para o comandante preencher. Ela disse que levaria imediatamente e que ajudaria no que fosse possível.

Qual a minha surpresa quando, cinco minutos depois, o próprio comandante do vôo, Cmte. Stephen Wearing, aproximou-se e sentou-se na "minha" poltrona-suíte! Cumprimentou-me efusivamente, pois conhecia meu trabalho através da revista Airways. Para encurtar, ficamos quinze minutos tagarelando, em voz baixa para não incomodar os outros passageiros. Até um chá ele tomou no encosto de pés da minha poltrona, que numa hora dessas se transforma num banquinho. Depois de me contar sobre sua carreira, concluiu com um brilho no olhar: "Meu trabalho é o melhor do mundo. Em que outra profissão a gente é pago para fazer algo que ama tanto? Em que outra profissão a gente pode cser pago para conhecer literalmente todo o mundo?" (neste exato instante, o repórter dá um loooongo suspiro de inveja).

Disse tudo, meu caro Cmte. Wearing. Ex-piloto de Jaguar na Royal Air Force, voou o 757, 767, 747-200 como co-piloto e saiu para comando no 747-200, depois passando direto para o 747-400. "Tenho saudade dos Classics. Aquilo sim que era avião para piloto." Ele então me convidou para uma visita à cabine após o pouso.

Quase perdi o sono com essa conversa. Mas ele voltou à cabine e eu então transformei minha poltrona numa cama. British Airways, sou-lhe eternamente grato pela introdução de camas na classe executiva. Quatro horas de sono depois, acordei. Abri a janela e constatei o início do novo dia, uma barra de fogo no horizonte, emoldurando perfeitamente os dois motores Rolls Royce e o winglet da asa direita do G-CIVF. Uma belíssima visão, que só reforçou a opinião do Cmte. Wearing. Homem de sorte.

Experimentei a necessaire que a BAS distribui, da marca Molton Brown, empresa que opera também os spas das salas VIP da companhia espalhadas pela Europa. E notei na banheiro uma rosa, primeira empresa em toda essa viagem a colocar flores de verdade nos banheiros. Um detalhe que foi praticamente extinto depois de 11 de setembro, quando as cias aéreas trataram de eliminar qualquer gasto considerado supérfluo.

O 747 cruzava agora a 40.000 pés, queimando a cada hora de vôo no nível 340 (34.000 pés) um total de 11.000 kg de combustível. Voando mais leve e mais alto, o consumo de combustível caiu para 9.000 kg por hora no nível 400. Um vento de cauda ajudava em nossa velocidade, com a TAS de 520 nós e Ground Speed de 480. Sobrevoamos Bahrein, e depois, o 747 desviou sua rota para direita, de maneira a não sobrevoar o Iraque e a Síria. Passamos sobre Bucareste, Budapeste e Viena antes de tomar o rumo à Londres.

O café foi servido, contando com várias opções. As frutas estavam especialmente boas, bem maduras. As geléias inglesas, uma de minhas paixões culinárias, despertaram os sentidos. Estávamos quase chegando a Londres. Iniciamos as descida as 06h04, hora local, ou 10h04 em Dubai. As 06h34, quatro minutos depois do horário publicado de chegada (STA, Scheduled Time of Arrival) tocamos com tanta suavidade na pista 09L que foi mesmo difícil definir o momento do pouso. Mesmo.

Aproveitei e, ao entrar na cabine, disse a Wearing: "Comandante, um pouso assim lá no Brasil nós chamamos de vaselina." Bem humorado, ele completou: "Vaselina? Não é isso que os gays usam?" Mais cinco minutos de conversa, me despedi, e saí do 747 com a impressão renovada da qualidade dos serviços da BA. A empresa usou por muito tempo o slogan "The World`s Favourite Airline". Não é pretensão.

1-Reserva: Sem nota.
Feita pela LAN em S. Paulo.
2-Check-In: Nota 6.
Indiferente, mas ágil.
3-Embarque: Nota 10.
Ordenado. britânico.
4-Assento: Nota 10.
BA, obrigado pela cama na Executiva.
5-Entretenimento: Nota 7.
Mostrou a idade: não é AVOD.
6-Serviço dos comissários: Nota 10.
Eficientes e amáveis, mesmo com a casa cheia.
7-Refeições: Nota 8.
Correta para o horário.
8-Bebidas: Nota 7.
Idem.
9-Necessaire: Nota 8.
Molton Brown, chique.
10-Desembarque: Nota 10.
Rápido e ágil.
11-Pontualidade: Nota 10.
Chegada antes do publicado.

Média final: 8,60

Comentário final: Vôo lotado, horário ingrato de operação. Dois componentes que podem comprometer muito a impressão geral de um vôo, mas que neste BA 106 serviram apenas para demonstrar que a British Airways sabe o que faz. Entra ano, sai ano, a empresa mantém um excelente padrão de serviços. E as poltronas-leito da BA, que garantem privacidade e acessibilidade total são um trunfo considerável. Difícil encontrar melhor.

G.B.



Nossa volta ao mundo continua com outro vôo da British Airways.

Sábado, 25 de fevereiro, carnaval comendo solto no Brasil e eu experimentando o frio inverno britânico. Ensolarada, gloriosa manhã para voar, porém. Após desembarcar do BA 106 no Terminal 4, apanhei um ônibus e fui para o Terminal 1, de onde sairia meu vôo, o Speedbird 676 com destino à maior cidade da Turquia, Istambul.

Eram 06h34 quando pousamos vindos de Dubai. E as 07h00 já estava no terminal 1, com quase três horas para gastar. Fui para a ala VIP da British Airways. Um portento de dois andares e dez ambientes diferentes, de salão de jogos a sala de meditação. Parei de contar quendo vi o quinto bar diferente. Um café da manhã digno dos melhores hotéis poderia ser consumido sem problemas. Ou um belo banho, uma sessão de shiatsu no Spa Molton Brown. Até um mini-Free Shop e uma agência de câmbio estão à disposição dos passageiros da British Airways.

Fomos chamados para embarque somente as 09h45, dez minutos antes de nosso horário publicado de partida. Embarquei no 767-300ER de prefixo G-BNWX. Por dentro, já mostra os sinais de sua idade, afinal o mesmo voa na BA desde março de 1994. Alguns detalhes dos assentos, bins e lavatórios mostravam a ação do tempo.

A tripulação foi impecável e o vôo não estava cheio: apenas 12 dos 56 assentos da primeira cabine da classe executiva estavam ocupados. Na classe econômica, mais 78 assentos ocupados, num total de 90 passageiros e 10 tripulantes. Não é de se estranhar a baixa ocupação: este é um mês de baixa estação nos vôos entre o Reino Unido e a Turquia e a configuração deste 767 da BA é de 252 lugares.

O comandante Richard White saudou os passageiros e deu as informações básicas sobre o tempo em rota e no destino, e pediu desculpas sobretudo por um pequeno atraso na nossa partida, primeiro atraso em toda esta viagem. É que o 767 apresentou um problema no sistema de aquecimento do visor frontal esquerdo, um ítem que está no MEL - Minimum Equipment List.

O MEL é a lista de sistemas, aparelhos e peças que precisam estar funcionando para que uma aeronave possa ser considerada apta a voar. Quando se diz que algum sistema ou peça num avião é MEL, isso significa que sua perfeita operação é obrigatoória antes da partida. Sendo assim, White não teve alternativa senão chamara a manutenção e ordenar o reparo da aeronave, que apresentou o problema no vôo anterior, procedente de Frankfurt.

Além disso, o APU não estava operante, o que fez com que tivéssemos um "cold start", quando um dos motores é acionado, muitas vezes ainda no portão, para fornecer energia para a aeronave. Motor girando no portão 24, chegou finalmente a hora do pushback as 10h15. O trator empurrou o Whisky W-Ray para pátio e então o motor nº1 foi acionado.

Iniciamos o taxi para a cabeceira 09R somente as 10h21, tendo de aguardar o tráfego em solo para dar prosseguimento à marcha rumo à pista. Alinhamos e decolamos as 10h29 ecumprindo a SID Dover 6J, com nosso 767 pesando 127.000kg, bem abaixo de seu peso máximo de decolagem, 158.000kg. Nossas velocidades foram: V1 e VR: 139 kt; V2 143kt.

Tão logo atingimos a V2 a potência e, consequentemente, o ângulo de subida, a potência dos motores foi reduzida, num procedimento conhecido como "noise abatement", que tem por finalidade reduzir os ruídos em solo. A região vizinha a Heathrow é bastante sensível nesse ponto; as companhias são pesadamente multadas se não cumprirem as medidas de "noise abatement", em suas operações regulares. Somente depois de sete minutos de vôo, quando já estávamos a leste de Londres, é que o controle de solo autorizou o BA 676 a acelerar e subir à sua altura de cruzeiro, 39.000 pés.

Um brunch foi servido: um café da manhã reforçadissimo, complementado por dois pratos quentes, logo foram apresentados. Mal o café chegou ao meu assento, 9A, na última fileira da classe executiva da BA em vôos europeus, a Club Europe, o Cmte. White veio se apresentar e me dar uma saudação tão calorosa quanto a que o comandante do vôo anterior na BA havia me dado. Muito simpático.

Na cabine, as comissárias trabalhavam com especial atenção aos passageiros. Findo o brunch , examinei as poltronas deste 767, e constatei que elas não possuem pontos para conexão de laptops. Tampouco monitores individuais. O entretenimento à bordo tem de consistir num bom livro ou revista, de preferência trazida pelo próprio passageiro.

Abri meu laptop e mandei brasa usando a bateria. Abaixo de nós, uma grande massa de ar frio mantinha a paisagem encoberta e a temperatura em Istambul baixa, apenas 11ºC. O BA 676 passava rápido, pois voávamos a 246 kt ou Mach .80 na IAS (Indicated Air Speed) e a 441 kts na GS (Ground Speed), velocidade em relação ao solo. Os dois motores Rolls Royce queimavam 4.000 kg de combustível por hora e ao final do vôo, iriam consumir um total de 14.300kg.

Iniciamos a descida as 13h25, ou 15h25 em Istambul. Tocamos na pista 06 as 16h00, seguindo a STAR Unsal 1E e completando nossa viagem em 03h31 de vôo. Entramos no congestionado pátio do aeroporto Atatürk e paramos no portão com 25 minutos de atraso. 1-Reserva: Sem nota.
Feita pela LAN em S. Paulo.
2-Check-In: Sem nota.
Feito em Dubai.
3-Embarque: Nota 7.
Desordenado, sem prioridade por classes. Porque?
4-Assento: Nota 6.
Apenas correto.
5-Entretenimento: Nota 6.
Mostrou a idade.
6-Serviço dos comissários: Nota 10.
Muita simpatia e atenção.
7-Refeições: Nota 8.
Muito bem servido.
8-Bebidas: Nota 8.
Idem.
9-Necessaire: Sem nota.
Não é distribuído.
10-Desembarque: Nota 9.
Poderia ser mais rápido.
11-Pontualidade: Nota 7.
Saída e chegada depois do publicado.

Avaliação final: 7,60

Comentário final: a tripulação foi impecável, fazendo do serviço o ponto alto deste vôo. Mas este foi outro caso em que a aeronave deixou a desejar. Interior antigo e problemas técnicos que atrasaram nossa saída tiraram parte do brilho deste BA 676. Nosso horário de chegada era 15h35. Portanto, nosso atraso foi de 25 minutos. Nada de muito sério, mas. poderia ter sido.

G. Beting



Manhã de sol e frio em Istambul. Sete horas, horário de máximo movimento de embarques no enorme e moderno aeroporto Atatürk, principal aeródromo da Turquia. Depois de passar pela longa fila para raio-x das malas, logo na entrada do terminal, fui para o check-in da Club Europe, a classe executiva da British Airways em seus vôos europeus.

Famílias inteiras, aparentemente migrando para o Reino Unido, pareciam ter escolhido voar neste BA 675, vôo non-stop para London Heathrow. O volume de bagagens e a confusão eram notáveis. Isso fez com que a qualidade do check-in ficasse comprometida: nas duas posições reservadas para passageiros da classe executiva, havia famílias como essas citadas. Até ser finalmente atendido, levou algum tempo. Muita cortesia a partir de então: sorrisos e simpatia acima do normal. Ao receber minha passagem, uma mudança não solicitada de assento: do 4A para o 2A. Não gostei, pois poderia ter recebido um assento diferente da minha preferência. E isso já aconteceu em meu último vôo na BA pela Europa.

La fui eu para o portão 211 encarar outro raio-x. E toca a tirar e por casacos, laptops, malas de mão... Paciência, este é o Planeta Terra pós-Al-Qaeda. Um planeta de gente desconfiada e cada vez mais dividido por raças e credos. Uma pena.

Chamados para embarque, não houve prioridade para passageiros na Club Europe. Quando finalmente entrei na aeronave, já não havia lugar nos bagageiros para minha mala de mão. O remédio foi colocá-la no chão, entre os assentos.

A British Airways, na sua frota de jatos da família A320, optou pela configuração 2+3 ou seja, 2 assentos - corredor - 3 assentos. Estava no 2A e ao meu lado, o 2C. Não há assentos "B" na Club World. O embarque levou mais do que o previsto, mas mesmo assim o BA 675, operado pelo A320-200 de prefixo G-EUUN, sairia a tempo. Portas fechadas, push-back as 08h52, três antes do STD. Mais três minutos, iniciamos um longo taxi para a cabeceira 18R, SID Ertas 1A.

O comandante, John Lord, fez um excepcional speech: saudou a todos com voz cristalina e amistosa. Indicou os tempos de taxi, vôo, e taxi estimado no solo em Heathrow. Agradeceu a presença e indicou alguns waypoints. Informou o nome do Senior First Officer e da Purser. Explicou tudo que podia ser explicado, com concisão e num tom informal, que certamente tranquilizou os 35% dos passageiros em cada vôo neste planeta que (estatisticamente comprovado) sofrem de paúra por "andar" de avião.

Finalmente chegou nossa vez de decolar, atrás de um A310 e na frente de um A321 da THY Turkish Airlines. Motores IAE em máxima potência, as 09h25 estávamos rasgando os céus, deixando Istambul e suas maravilhas para trás, visíveis pelo lado esquerdo da aeronave. Uma última visão da cidade que divide a Europa da Ásia ficou guardada na memória, antes que os estratos-cúmulos obscurecessem a bela visão da antiga Constantinopla.

Estabilizamos a 34.000 pés e as duas comissárias trabalhando na Club Europe serviram um ótimo café: cereais com iogurte e amêndoas, páse, cafés, sucos, chás, frutas e duas opções de pratos quentes. Depois, cookies quentinhos, mais uma passadas de bebidas e serviços retirados.

Os monitores de teto, abaixo dos bagageiros, estavam sintonizados no Air Show, o que permitiu acompanhar algumas cidades sobrevoadas: Varna e Bucareste, Romênia. Deva, Budapeste, Hungria. Viena na Áustria, Praga e Brno na República Checa. Kassel, Essen, e a região de onde veio minha família, Nordrhein Westphalen, ao sul de Münster, na Alemanha, quase na fronteira com a Holanda. Depois, o A320 prosseguiu sobre a Holanda, sobrevoando uma linha ao sul de Rotterdam.

Voávamos já a 36.000 pés, consumindo 5.000kg de combustível por hora. A simpática tripulação veio oferecer mais uma rodada de bebidas. E então, às 10h40 os motores do G-EUUN foram reduzidos, no momento em que o Airbus estava bem no meio do Canal da Mancha. Com mais alguns minutos, entramos em território britânico e a tripulação do cmte. Lord foi instruída para executar uma série de órbitas ao norte do aeroporto, de maneira a acomnodar a seqüência de pouso no congestionado aeroporto.

Depois de 3 giros completos de 360º, o BA675 foi autorizado a iniciar sua aproximação final, seguindo a STAR LAM 3A para a pista 27L. Pousamos as 11h12, completando a viagem em 3h47 minutos. Estacionamos no Terminal 1 e teria então menos de duas horas para fazer a conexão com o BA314 rumo à Paris CDG, que sairia pelo T4. Este será nosso próximo Flight Report.

Avaliação: notas vão de zero a dez.

1-Reserva: Sem nota.
Feita pela LAN em S. Paulo.
2-Check-In: Nota 8.
Caos no balcão, mas muita simpatia e agilidade para compensar.
3-Embarque: Nota 6.
Desordenado, sem prioridade por classes.
4-Assento: Nota 7.
Apenas correto.
5-Entretenimento: Nota 7.
Idem.
6-Serviço dos comissários: Nota 9.
Algo veteranas, mas com muita simpatia e atenção.
7-Refeições: Nota 8.
Muito bem servido.
8-Bebidas: Nota 8.
Idem.
9-Necessaire: Sem nota.
Não é distribuída.
10-Desembarque: Nota 7.
Poderia ser bem mais rápido: não havia operador no finger!
11-Pontualidade: Nota 8.
Saída no horário e chegada depois do publicado, por conta do tráfego.

Nota final: 7,55

Comentário final: algumas coisas não funcionaram a contento, sobretudo no solo: check-in lento demais, uma bagunça; assento não honrado - algo detestável, que não é incomum em vôos intra-europeus da BA. E depois, na chegada, esperando um operador de finger. A nota, 7,55 é boa, sem dúvida. Mas este não pode ser mesmo ser considerado um dos melhores vôos da BA. Mesmo assim, melhor que muita companhia boa por aí.

G. Beting



Tarde de sol em Londres na quarta-feira de cinzas, 1º de março de 2006. Nosso Flight Report agora será no vôo 314 da British Airways, um dos numerosos serviços diários operados nesta que é a mais movimentada rota internacional do mundo. A ligação aérea entre as capitais do Reino Unido e da França é servida por dezenas de vôos diários e o BA314 é um bom exemplo dessa procura: nenhum assento no A321-200 da British Airways, prefixo G-EUXI, encontrava-se desocupado.

Aeronave moderníssima, entregue à empresa em 08/2005, o jato estava pronto para embarque no portão 19 do Terminal 4 de Heathrow. Para mim, que chegava do BA675 no Terminal 1, foi necessário fazer a conexão com o serviço de ônibus gratuíto da BAA - British Airports Authority - operado entre os quatro terminais do aeroporto. Nada de muito complicado, mas muito menos cômodo, evidentemente, do que conexões na maioria dos modernos terminais europeus. Antes que você pergunte, na Europa, Zürich e Amsterdam são os mais cômodos sob esse aspecto.

De qualquer modo, no curto espaço de tempo entre os dois vôos, foi possível aproveitar a sala VIP da British Airways, Terraces, que na verdade é um complexo de três andares, um verdadeiro aeroporto dentro do Terminal 4. Muito confortável, cheia de atrações, servia um bufê de sandwiches frios e foi isso que almocei, não esperando nada de muito especial no curto vôo até Paris.

Finalmente, próximo do horário de saída, 13h05, fomos chamados para embarque. O processo deixou a desejar: passageiros da Club Europe não tiveram prioridade no embarque e a confusão era grande. Consequentemente, com o procedimento mais lento do que o habitual, não foi surpresa que o BA314 acabasse se atrasando. As portas foram fechadas apenas as 13h18 e dois minutos depois o A321 foi tratorado para o pátio.

Taxiamos as 13h24, rumo à pista 27R, e durante o taxi, os passageiros do lado esquerdo do A321 tiveram o privilégio de poder passar exatamente em frente ao último e único Concorde remanescente no aeroporto e em toda Londres: o G-BOAB, segundo entregue à British Airways, e que ganhará um lugar de destaque tão logo o novo Terminal 5 esteja concluído. De qualquer forma, ver a majestosa aeronave parada em meio às pistas e taxiways do movimentado aeroporto não deixa de ser uma visão tão melancólica quanto magnífica. É a estranha sensação de admirar a mais bela máquina jamais produzida dessa maneira: inerte, sem vida, um magistral pássaro... empalhado.

Entramos na pista e logo aceleramos: em segundos, as 13h37, estávamos subindo nos claros e ensolarados céus Londrinos. O A321 subia em meio às formações, desviando de algumas delas, enquanto no espaço aéreo ao redor de Londres, vários jatos podiam ser vistos claramente, alguns perto mesmo de nosso Airbus. Subimos até o nível 230, 23.000 pés, pois este é mesmo um vôo curto, estimado em não mais que 35 minutos. E, para minha surpresa, tão logo estabilizamos, um almoço bastante decente fo servido: um prato frio, que consistia num peito de frango marinado (honestíssimo) e salada verde (fresquinha). Muito bom. Uma garrafinha de vinho completou a refeição, que, minutos depois de servida já era mesmo retirada.

A tripulação do BA314 manteve o mesmo padrão dos vôos anteriores da companhia: educados e corteses, fizeram seu trabalho de forma impecável. Não havia tempo algum para um serviço mais personalizado, é certo, mas a atitude, a expressão facial estava lá: sorrisos pra cá, comissários olhando nos olhos dos passageiros ao falar com eles. Enfim, coisa de empresa séria. E talvez esta seja uma das poucas vantagens de um vôo curto: não há possibilidade de uma segunda impressão, de muito contato para análise de um serviço ou do desempenho dos tripulantes. O que você vê é o que interessa, como um retrato 3x4 da empresa. E, mais uma vez, a BA saiu-se muito bem.

Aeronave impecável. Assentos relativamente confortáveis, na configuração 2+3. Pitch correto. Monitores de teto exibindo curtas metragens. A excelente revista da empresa, High Life, em cada assento. E, depois de servidas as bandejas, uma passada extra dos comissários oferecendo chá ou café.

Mal deu tempo de terminar o almoço, pois o A321 já se aproximava da pista 27R de Charles de Gaulle. Pousamos as 15h22, tocando suavemente na pista, a neve caída ainda visível no gramado de todo o aeroporto de Charles De Gaulle, completando nosso curto vôo em apenas 45 minutos, mais curta etapa desta volta-ao-mundo.

E, como presente adicional, tive a sorte de estar sentado no lado certo: passamos taxiando ao lado do F-BVFF, último Concorde operado pela Air France e hoje colocado num pedestal bem no meio do aeroporto, em frente ao Hotel Hilton (Paris Hilton?) na área conhecida como Roissypole. Majestosa, o pássaro branco" como os gauleses o chamam, serviu de imagem final para este curto vôo e Flight Report.

1-Reserva: Sem nota.
Feita pela LAN em S. Paulo.
2-Check-In: Sem nota.
Feito em Istambul.
3-Embarque: Nota 6.
Desordenado, sem prioridade por classes.
4-Assento: Nota 7.
Apenas correto.
5-Entretenimento: Nota 7.
Idem.
6-Serviço dos comissários: Nota 8.
Vôo curto e lotado: não dá pra fazer muito melhor.
7-Refeições: Nota 8.
Muito bem servido, acima das expectativas.
8-Bebidas: Nota 8.
Idem.
9-Necessaire: Sem nota.
Não é distribuída.
10-Desembarque: Nota 9.
Organizado, bem melhor que o embarque.
11-Pontualidade: Nota 10.
Saída no horário e chegada dois minutinhos atrasado, por conta do tráfego.

Nota final: 7,87

Comentário final: Um verdadeiro show da BA num vôo curtíssimo. 183 passageiros muito bem servidos, aeronave moderna, tripulação com atitude excepcional. No último vôo pela British Airways em nossa volta ao mundo, ficou mais uma vez comprovado: a BA é uma tremenda companhia aérea. No nosso próximo Flight Report, você vai conhecer outra excepcional empresa: a Finnair. Aguarde.

G. Beting



A Finlândia é uma jóia de país e sua empresa aérea, a Finnair, espelha perfeitamente sua nação: pequena, eficiente, bárbara enfim. Essa foi a sensação ao desembarcar do A321-200 da companhia que me levou de Paris - Charles de Gaulle ao principal hub da companhia, Helsinki.

Domingo 5 de março de 2006 amanheceu esplendoroso em Paris. CAVOK, cinco graus de temperatura, céus azuis limpíssimos. Apresentei-me no terminal 2D, de onde chegam e saem a maioria das empresas européias. O check-in foi feito em segundos, por duas amáveis atendentes, que me trataram como um príncipe. Logo fui para a espaçosa sala VIP da Air France onde tomei um café da manhã enquanto colocava os e-mails em dia. Nem vi o tempo passar até a hora do embarque, 10h15. Lá estava ele, no portão 72: Prefixo OH-LZF, entregue em abril de 2004. O jato azul e branco começoua receber os 160 passageiros que iriam voar até a Escandinávia. Lotação quase total, pois o A321-200 na Finnair tem 181 assentos em duas cabines: executiva com 25 assentos, dispostos 2+3, e 156 assentos na econômica.

O embarque novamente não fez distinção entre classes, o que achei negativo. Será o espírito de Liberté, Egalité, Fraternité? Pra cima de moi, ao menos, não. Pagar quase tres vezes mais deveria vir acompanhado de todos os benefícios, no ar e no solo. O meu pirão primeiro.

Seja como for, lá estava eu entrando no A321. Recepção escandinava: educada e distante. A comissária Brigitta Nevalainen ofereceu-se e pendurou minha capa num armário gigante, próprio para uma aeronave que serve países que passam boa parte do ano com temperaturas abaixo de zero. Por sinal, notei também que a galley do A321 é a maior que ví numa aeronave de fuselagem estreita da Airbus. Outro sinal da qualidade dos serviços da companhia.

Depois de findo o embarque, portas fechadas, saímos do portão as 10h51, um minuto depois do STD. Mais três minutos e estávamos taxiando para a pista 27L, saída por instrumentos Nurmo 1A. Peso de decolagem de 79.700kg, abaixo do MTOW desta aeronave, que é de 89.000kg. Motores rugindo, decolamos as 11h03 com as seguintes velocidades: V1, VR e V2 de 138, 156 e 159 nós, respectivamente.

O nosso A321 ia subindo e sobrevioando a região a nordeste de Paris ao lado de um A330-200 da Air France que havia partido rumo ao Brasil, na pista paralela. Como eu sei? Minha patroa estava a bordo e me informou o horário exato de decolagem: 11h03!

Estabilizamos a 35.000 pés e para minha satisfação, recebi um cardápio, coisa rara eneste dias em que gentilezas como esta oparecem saídas de obras de ficção. Sou da época anterior ao "frango ou carne?" disparado insidiosamente contra incautos passageiros por essa geração de comissários-autômatos que voam por aí.

Na Finnair, não: estava tudo bem cuidadinho. Drink antes do almoço e lá veio a bandejinha, bem montada, com pratos que privilegiam a culinária escandinava, que junto com a japonesa, é minha preferida. Salada de cogumelos, carne de rena fatiada fibninha, como um presunto, salmão como prato principal. Tudo muito saboroso.

Fiquei grato ao ler uma matéria sobre Nagoya, na boa revista de bordo da Finnair, Bluewings, que a Finlândia é considerada o "Japão" da Europa. A explicação é longa, mas considerei convincente.

Lá embaixo, uma massa de alta pressão mantinha os céus claros e a paisagem visível. Voávamos a 861km/h, informação obtida pelo sistema Airshow, exibido nos pequenos monitores de LCD espalhados pelas cabines. Foi exibido um curto e bem produzido vídeo sobre o país, "Destination Finland", que me fez ficar com ainda mais vontade de chegar.

O A321 da Finnair possui duas cabines: executiva com 25 assentos, dispostos 2+3, e 156 assentos na econômica. Na primeira fila o espaço para pernas é maior, mas aproveitei que apenas 11 dos 25 assentos estavam ocupados e expertimentei a poltrona da última fileira: espaço decente, um nível de conforto compatível com a classe.

Após o almoço, li um pouco mais a revista e, apresentando-me, conversei com a purser Brigitta e com a Senior Purser Peggy Sarkanen. Muito simpáticas, fiquei fazendo minhas perguntinhas e falando sobre viagens, países e sobre a profissão. Recebi junto com o questionário técnico que enviei ao comandante um bilhete muito simpático, assinado por nossa comandante do vôo, Ilkka Sarjala. Nesse questionário, peço aos tripulantes técnicos que completem alguns dados técnicos do vôo, que depois incluo nos Flight Reports. Apresento junto uma carta de recomendação da Oneworld, que ajuda a tranquilizar os tripulantes a respeito de minhas intenções. E responde à questão que todos fazem: "Ah! Então era por isso que você estava fotografando tudo!" Com apenas duas exceções nesta longa viagem, todos os comandantes responderam sem problemas o questionário com 20 perguntas.

Voltei ao meu assento e pela movimentação, logo notei que a tripulação passaria mais uma vez com outra rodada de bebidas antes de nossa chegada. Estava mais preocupado com anotar os waypoints: depois de decolarmos, sobrevoamos Amsterdam, Arhus (Dinamarca), Linköping, Stockholm e Vaxholm (Suécia) e então, diretamente para Hanko e Helsinki.

Iniciamos a descida as 14h15 na STAR Pexen, para a pista 4R, onde Ilkka colocou com gentileza feminina as rodas do A321-200 as 14h35, num total de 02h32 de vôo. Chegamos na verdade bem antes do horário previsto, 14h50. O desembarque foi rápido e ágil, e a Senior Purser Sarkanen foi bastante simpática ao se despedir: "Tenha dias maravilhosos em Helsinki!"

1-Reserva: Sem nota.
Feita pela LAN em S. Paulo.
2-Check-In: Nota 10.
Simpático, ágil, cordialíssimo.
3-Embarque: Nota 6.
Desordenado, sem prioridade por classes.
4-Assento: Nota 7.
Correto, primeira fila ajuda com mais espaço para as pernas.
5-Entretenimento: Nota 7.
razoável, com monitores de teto.
6-Serviço dos comissários: Nota 8.
Frias, distantes, mas muito educadas.
7-Refeições: Nota 9.
Muito bem servidas.
8-Bebidas: Nota 8.
Idem.
9-Necessaire: Sem nota.
Não é distribuída.
10-Desembarque: Nota 10.
Organizado e ágil.
11-Pontualidade: Nota 10.
Saída no horário e chegada bem antes do previsto.

Avaliação final: 8,33

Comentário final: tinha uma boa dose de expectativa em relação à Finnair, de quem já havia ouvido comentários positivos. O padrão encontrado neste AY872 em nada deixou a desejar, mesmo para passageiros exigentes. Aeronave, serviços, comissários e pessoal de solo. Tudo redondinho, eficiente e elegante, como quase tudo que veria nos dias seguintes na Finlândia.

G. Beting



Fazia sol em Helsinki no dia 7 de março. Mesmo assim, os termômetros marcavam oito graus negativos quando entrei no moderno e agradável terminal para iniciar meu regresso ao Brasil, colocando um ponto final na longa jornada de volta ao mundo pela OneWorld. Nosso Flight Report agora tratará dos trechos Helsinki-Stockholm-Madrid pela Finnair. Este é um vôo internacional que opera no sistema de sexta liberdade: passageiros suecos ou espanhóis podem comprar passagens entre a Suécia e a Espanha nos vôos da empresa Finlandesa. Esse é mais um dos exemplos de liberalização dos céus europeus. O fato é que o AY 891 estava lotado: nenhum assento disponível na classe econômica e apenas 4 na Business Class.

Um Airbus A320-200, prefixo OH-LXB (em operação desde maio de 2001) cumpriria o vôo. Impecável por fora e por dentro, lá estava ele no portão 25 quando fomos chamados para o embarque. Ocupei meu nassento, 1A, e aguardei. O horário de saída, 16h10, aproximava-se e não havia sinais de nossa partida, com as portas abertas. O cmte. Juha Pitkänen deu as boas vindas e anunciou um pequeno atraso, devido à lentidão no carregamento do porão. Vôo cheio: ao final do embarque, 145 poltronas ocupadas dentre as 150 disponíveis.

Finalmente deixamos o gate 25 as 16h21 e os dois motores logo foram acionados, produzindo fumaça visível na baixa temperatura que dominava Helsinki. As 16h24 iniciamos o taxi para a pista 22R, seguidos por um Embraer 170 (OH-LEF), uma visão bacana: uma aeronave 100% brasileira operando com eficiência e segurança em condições extremas.

Alinhamos e decolamos as 16h30, as 65 toneladas do A320 facilmente erguidas pela força dos motores. Logo depois estabilizamos a 27.000 pés, pois a etapa até a capital sueca, de apenas 398 km, seria cumprida em questão de minutos. Um lanche / almoço frio, um wrap de carne de veado (muito bom, por sinal) foi apresentado. Bebidas quentes e frias para acompanhar. Quando terminei a refeição, o cmte. Pitkänen já haia reduzido a potência dos dois motores IAE, iniciando a aproximação para Arlanda.

Uma linda tarde de sol e temperatura mais amena, apenas 2ºC abaixo de zero, nos receberam na Suécia. Pousamos suavemente as 16h06 (horário local) e pouco depois os motores eram cortados no portão 66. Passageiros com destino a Madrid permaneceram a bordo. A escala foi rápida, ajudando a tirar o atraso na saída de Helsinki. Apenas 40 minutos depois de tocarmos no solo sueco, o OH-LXB era empurrado de volta ao pátio, motores acionados e iniciava o taxi rumo à cabeceira 19R, subida Nosli 3G.

Com 73 toneladas de peso, decolamos as 16h55, subindo diretamente para o nível 350, nossa altitude de cruzeiro até Madrid. O peso máximo de decolagem deste A320 é 75.5 toneladas. Logo as duas comissárias cuidando dos passageiros da executiva apareceram oferecendo um drink e um cardápio. A seguir, uma refeição quente foi servida e estava mesmo muito saborosa, embora não houvesse opções nem de entrada nem de parto quente.

Um salmão e uma salada de cogumelos, uma ótima carne de panela, cozida longamente e depois prensada, acompanhada de legumes marinados no vinagre. Realmente muito saborosa e típica. Parte do encanto de viajar está em conhecer usos e costumes locais. E quando a culinária é escandinava, então, o prazer é redobrado.

Um parfait de morango delicioso, chá e licores fecharam os trabalhos. No monitor da cabine, um filme de longa metragem era exibido e, depois, as informações do Airshow, que davam conta de nossos waypoints: depois de decolarmos, proa direta para Hamburgo, Alemanha; Berna e Genebra, Suíça; Toulouse, França; Zaragoza e Cuenca e de lá, direto para Madrid. Iniciamos a descida as 19h53 e, tão logo o comandante abaixou os trens de pouso, a câmera instalada na bequilha começou a exibir as imagens captadas nos monitores da cabine. Por lá foi possível ver a nossa aproximação final e pouso em Madrid, as 20h20, vinte minutos antes do horário publicado, completando o trecho em 03h25.

1-Reserva: Sem nota.
Feita pela LAN em S. Paulo.
2-Check-In: Nota 8.
Frio e eficiente.
3-Embarque: Nota 6.
Desordenado, sem prioridade por classes.
4-Assento: Nota 7.
Correto, primeira fila ajuda.
5-Entretenimento: Nota 8.
Boas opções de programas.
6-Serviço dos comissários: Nota 8.
Frios e educados.
7-Refeições: Nota 9.
Muito bem servidas e, sobretudo, saborosíssimas.
8-Bebidas: Nota 8.
Idem.
9-Necessaire: Sem nota.
Não é distribuída.
10-Desembarque: Nota 10.
Organizado.
11-Pontualidade: Nota 10.
Chegada bem antes do previsto.

Avaliação final: 8,22

Comentário final: Minha primeira experiência na Finnair, dois dias antes, havia sido muito boa. O padrão encontrado neste AY891 foi extremamente satisfatório. Tudo impecável. A chegada 20 minutos antes do previsto deixou uma excelente impressão final sobre a companhia aérea de bandeira da Finlândia.

G. Beting



Nosso último Flight Report desta série especial de volta ao mundo é também nosso primeiro na Iberia, a empresa aérea de bandeira espanhola. Começa com a chegada ao monumental, gigantesco e deslumbrante novíssimo terminal 4 de Madrid. Obra de 6 bilhões de euros, dois terminais novos (de quase 1.000m de comprimento!) praticamente dobraram a capacidade do aeroporto de Barajas, que já não comportava adequadamante o intenso tráfego que por ele passa.

Os novos terminais ampliam a capacidade de barajas de 45 para 70 milhões de passageiros por ano. São mais 600.000 metros quadrados de granito, aço, vidro e bambú - surpreendente e belíssima solução arquitetônica usada no teto. Duas novas pistas elevam a capacidade de operação de MAD de 78 para 120 operações por hora. Enfim, um triunfo, digno de um país que sabe tratar e cultivar como poucos sua vocação turística. (Longo, longuíssimo suspiro de inveja.)

As monumentais dimensões cobram um preço: caminhar longamente. O vôo AY 891 parou no portão 670, teminal 4, e para chegar à zona S, onde deveria me apresentar, o tempo de caminhada é de quase 30 minutos, incluindo um passeio no trem subterrâneo que une os dois novos terminais. Inteiramente envidraçado, esse novo terminal vai proporcionar excelentes oortunidades para fotos. Mas não agora, que já era noite fechada. Após o controle de passaporte, dirigi-me para a gigantesca sala VIP da Iberia, Velazquez, onde me apresentei e fui muito bem recebido.

Tomei um longo banho, num banheiro tão novo como o terminal, que tinha menos de 30 dias de uso. Tudo muito bem montadinho, produtos L`Occitane à disposição dos usuários. Uma bela barbeada, talquinho nas partes, água de cheiro em pontos estratégicos e estava pronto para encarar as mais de 10 horas de vôo do IB6823, serviço sem escalas entre a realeza de Madrid e a dureza de Guarulhos. (Longo, longuíssimo suspiro de inveja - Parte 2)

O horário deste vôo é ingrato: para permitir máxima conectividade, a Iberia escala a decolagem do IB6823 as 01h40 da manhã. Plena madrugada. Em compensação, a empresa tomou uma decisão tão simples quanto sensata: montou um restaurante dentro da sala, com refeições idênticas àquelas servidas a bordo. O serviço está disponível para todos os vôos com saída nestes horários ingratos, o que vale dizer: São Paulo, Rio de Janeiro, Ciudad de México, Johannesburg, Buenos Aires e Santiago do Chile.

Aproveitei e jantei em solo, uma versão espanhola de "Coq Au Vin". Apenas razoável. Melhor estavam os queijos e frutas secas que derrubei depois. Gostei muito desse serviço da Iberia. Assim, de barriga cheia, teria mais tempo para descansar durante o vôo, que tem sua chegada prevista para as 08h35 em Guarulhos. Ocupei meu tempo navegando na internet e escrevendo os Flight Reports. Quando dei por mim, já estava mesmo na hora de embarcar. Ver o tempo passar assim é um sincero elogio para a Iberia.

No portão S1, suprema ironia: num terminal de 6 bilhões de Euros, com dezenas de gates vazios, nós tivemos de embarcar num ônibus, pois a aeronave estava numa posição remota! Tanto melhor para fotografar o belo Airbus. Após o curto trajeto, ouvindo impropérios dos contribuintes espanhóis - furiosos com a desconfortável viagem de coletivo - finalmente chegávamos frente à frente com este novo "El Gigantón" que, para os mais novos, era o apelido que a Iberia dava aos seus DC-8-63. No pátio, iluminado pela branca luz dos refletores e pela lua, lá estava a última aeronave em que embarcaria nesta longa jornada de volta-ao mundo: o A340-600, de prefixo EC-JCY, batizado de Andrés Segovia. Jato novo, entregue à empresa espanhola em janeiro de 2005, estava imaculado.

Fui recebido com cortesia e logo ocupei meu assento-cama, 7L, na classe executiva da empresa, a Business Plus. Fiquei impressionado com o interior do jato: belíssimo, em sóbrios tons de bege e castanho. Tudo muito bonito. Um drinque de boas vindas, embarque demorado, vôo lotado. Dois passageiros não deram as caras e provocaram um adicional atraso na partida. Recebi o cardápio e uma ótima necessaire (a melhor da viagem) continuaram passando uma ótima impressão da Ibéria.

Finalmente, portas fechadas e as 02h17 iniciamos o taxi no desértico pátio. Alinhamos na pista 36R e o Cmte. Massó empurrou aos batentes as quatro manetes de potência. Os quatro motores Rolls Royce Trent rugindo, lá fomos nós rumo a mais uma travessia do Atlântico Sul. O A340 levou 45 segundos para decolar, com peso de 342.000 kg, 24.000 abaixo de seu máximo. Trens em cima, ruído reduzido junto com a potência, para diminuir também o desgaste dos motores, subimos cumprindo a SID Monto 1Z.

Após curvas à esquerda, atingimos para nossa altitude de cruzeiro inicial, 33.000 pés. No monitor individual, acompanhei fascinado a decolagem, através de uma câmera instalada na cauda da aeronave: sensacional é dizer pouco. O sistema de entretenimento, atravees do Airshow, indicava nossos waypoints: Sevilha, depois sobre Atlântico até chegar sobre solo brasileiro em Recife. Depois Salvador, Contagem, Poços de Caldas, São Carlos, direto para o Pico do Jaraguá e para a 09L de Guarulhos.

Como já havia jantado em solo, hesitei em fazê-lo a bordo, embora ficasse curioso com a apresentação. O dever jornalístico falou mais alto e apreciei um consomé e um excelente club sandwich. Então o sono falou mais alto: estiquei-me na poltrona-leito e dormi por seis horas, perfeitamente.

O café da manhã despertou-me com seus aromas. Lá fora, dia claro, sobrevoando Salvador. Foi servida uma bandeja com frutas, pães, cereais, iogurte e os maravilhosos embutidos ibéricos, sem prato quente. Apresentação e sabor bastante corretos. O sistema de entretenimento do A340 da Iberia é tão moderno quanto se espera de um jato que hoje é o flagship da companhia. On-Demand, telas enormes, programação variada com 15 canais de video, 12 de áudio. Não tive mais tempo para aproveitar o sistema, pois as 08h03 minutos iniciamos a descida para Guarulhos, que estava no seu melhor estilo: enquanto o sol brilhava em todo o resto da região sudeste do Brasil, GRU estava com seu tradicional e feioso nevoeiro. Ê, São Paulo.

Entramos no tráfego nesta que é a hora de maior concentração de chegadas, sobretudo internacionais, e pousamos na pista 09L (STAR Tuca 09) as 08h24, 11 minutos adiantados em relação ao horário programado, 08h35. Mais algum tempo, estacionamos no portão G02. Minha quarta Volta-ao-Mundo chegava ao fim. Mas já tenho planos para a quinta viagem ao redor do globo: na próxima, quero voar na Skyteam. E você vai ver cada detalhe aqui no Jetsite.

1-Reserva: Sem nota.
Feita pela LAN em S. Paulo.
2-Check-In: Sem nota.
Feito em Helsinki.
3-Embarque: Nota 5.
Desordenado, de ônibus... um pega pra capar.
4-Assento: Nota 10.
Maravilhoso: lindo, confortável, elegante e vira leito.
5-Entretenimento: Nota 9.
Excelente padrão.
6-Serviço dos comissários: Nota 9.
Quase perfeitas. Pecaram apenas na apresentação pessoal.
7-Refeições: Nota 9.
Muito corretas para o horário do vôo. Café da manhã poderia ser mais reforçadinho.
8-Bebidas: Nota 9.
Num avião espanhol não poderia ser diferente.
9-Necessaire: Nota 10.
A melhor da viagem.
10-Desembarque: Nota 10.
Organizado.
11-Pontualidade: Nota 10.
Saída atrasada mas chegada antes do previsto.

Avaliação Final: Nota 9,00

Comentário final: As impressões de uma viagem de avião dependem, mais do que se imagina, da qualidade dos serviços em terra, antes e depois do vôo propriamente dito. Sob este aspecto, pode-se dizer que a Iberia superou todas as expectativas. Claro, o novíssimo terminal de Madrid ajudou muito. As salas da empresa são enormes, completas, bem decoradas, elegantes. A bordo, fui tratado muito, muito bem. As malas foram embarcadas em Helsinki e chegaram (não muito rapidamente) na minha mão, em Guarulhos. A conectividade na Oneworld funcionou perfeitamente, assim como a Iberia, diga-se. Donde só posso concluir que, com sua frota sendo constantemente renovada e agora, finalmente, um excepcional HUB (escrito assim mesmo, com maiúsculas) a Iberia ocupa definitivamente uma posição de destaque como transportadora aérea global. Como dizem em Espanha: ¡Vale!

Gianfranco Beting