JFK: meca do tráfego internacional

If you can make it there, you can make it anywhere A frase da canção New York, New York exprime o fascínio, encanto e até mesmo a inveja que qualquer terráqueo sente pela Big Apple. Símbolo maior de uma nação que acolhe gente de todo o planeta, New York é quase a capital do planeta. 

Em que outro lugar se ouve numa mesma calçada zulu, urdu, português e finlandês? Que outra cidade é tão importante para a economia, para os humores, para a vida de quase todos os habitantes do planeta? Não é surpresa, portanto, que os atentados de 11 de setembro tenham atingido a cidade com força devastadora. Dois dos mais preciosos símbolos da cidade foram arrasados, levando consigo milhares de vidas e trilhões de negócios, sonhos, viagens, vôos. 

Desde então, acessar os 4 aeroportos que servem a cidade tornou-se praticamente impossível. Na verdade, eles já eram bastante vigiados antes dos atentados. Depois, então, somente passageiros e funcionários tem acesso aos terminais. Portanto, onde antes era possível fotografar, hoje é praticamente zero a chance de se fazer fotos. Digo isso pois tive a sorte imensa de conhecer algumas pessoas que conheciam outras pessoas que falaram com A pessoa que me colocou, para minha total incredulidade, dentro do aeroporto John Fitzgerald Kennedy International Airport, ou simplesmente JFK, como é conhecido pelos locais.

Os outros aeroportos internacionais que servem a cidade são o Newark Liberty International Airport e La Guardia, sendo que este, apesar de receber vôos regulares do Canadá, é extra-oficialmente uma espécie de "Congonhas" de NYC. De localização mais central, a apenas 15km do centro de Manhattan, La Guardia concentra a maioria dos vôos domésticos, à exceção dos transcontinentais, que partem de JFK. O quarto aeroporto é Teterboro, uma espécie de Campo de Marte deles, dedicado exclusivamente à aviação geral e executiva. 

 

Grandes momentos de sua história

As pistas, hangares e terminais de JFK estão marcadas por décadas de história, em passagens muitas vezes felizes, mas em alguns momentos, sombrias. Foi das pistas do então Idlewild International, antigo nome do aeroporto, que partiram ou chegaram muitos vôos históricos. O primeiro jato a atravessar o Atlântico em vôos comerciais, o Comet 4, pousou em Idlewild em 1958. Os primeiros 707 e 747 a entrar em operação comercial partiram de suas pistas. Lá pousaram os Beatles em sua primeira excursão pela América. A primeira ligação sem escalas de New York a Tokyo em 1975 deu-se com um 747SP da Pan Am. O primeiro destino intercontinental da Varig foi para NY. Os primeiros vôos comerciais com os A340-600 (Virgin Atlantic) vieram para cá. JFK é o único aeroporto do mundo a receber diária e regularmente os vôos das duas empresas operadores dos Concorde. A lista é longa e ilustre. Basta dizer que em alguns casos, algumas companhias possuem aeronaves dedicados exclusivamente à prestigiosa cidade. Por exemplo, o 747-400 da Royal Air Maroc.

No lado sombrio, JFK foi marcado nos últimos anos por desastres de grandes proporções. Apenas para citar os mais recentes, deixaram suas pistas para não mais voltar o 747 da TWA (vôo 800 em 1996), o MD-11 da Swissair (SR111 em 1998), o 767-300 da Egyptair (1999): todos eles perdidos no Oceano Atlântico após deixar JFK. Isso sem falar no AA587, o Airbus da American que decolou e caiu minutos depois sobre o Bairro do Queens, em Novembro de 2001. 

Para completar a lista, dois acidentes fatais de jatos que tinham por destino o JFK e nunca chegaram: o PanAm 103, tragicamente famoso por explodir sobre Lockerbie, Escócia, em dezembro de 1988, e o Avianca 052, que caiu por falta de combustível sobre Long Island, tentando pousar em JFK, após arremeter em meio a uma severa tempestade em janeiro de 1990.

 

Gigante sob qualquer aspecto

Localizado no Queens County, na baía de Jamaica, a área total do JFK é de 19.950 km quadrados, sendo 3.561.000 metros quadrados apenas na área central, onde ficam os terminais. Suas vias de acesso e circulação externas somam mais de 60 km. Situado a 24 km a leste da cidade, JFK é a porta de entrada internacional par excellence de New York. 

O aeroporto é desenvolvido constantemente desde seu nascimento, em abril de 1942, numa área situada ao lado do campo de golfe de Idlewild. Os primeiros vôos comerciais decolaram em primeiro de julho de 1948, mas o aerioporto foi oficialmente aberto e nomeado New York International Airport somente no último dia do mês. 

Sua designação atual, John Fitzgerald Kennedy International Airport, entrou em vigor em 24 de dezembro de 1964. O investimento original na construção foi de US$ 150 milhões. Até hoje, porém, contando com todas as obras de reformas e ampliação, o The Port Authority investiu mais de 3 bilhões de dólares. Hoje, mais de 37,000 pessoas trabalham diretamente no aeroporto, que gera recursos anuais da ordem de (pasme) $22 bilhões para a região. E não menos importante, nada menos que 207,700 empregos indiretos, que somam mais de US$ $7.1 bilhões em salários! 

Outros dados interessantes: o JFK consome 3 milhões de galões de água por dia, tem capacidade de armazenar 32 milhões de galões (14.100.000 litros) de combustível em 62 tanques. Apenas em 1998, foram consumidos no JFK nada menos que 1.2 bilhões de galões de combustível. As vagas de estacionamento no JFK somam 11.000, sendo que destas, 1.400 são para períodos curtos e 3.200 ficam no Central Terminal Area.

Se no primeiro ano de funcionamento sob o controle do The Port Authority, 1949, JFK teve 18,115 movimentos (pousos mais decolagens), no ano de 2001 este total chegou a 292.367, ou 801 por dia. Em 1949 foram 222.000 passageiros e 4.580 toneladas de carga. Em 2001, 29 milhões de pax e 1.800.000 toneladas de carga. O ano com maior número de pax foi 2000 (32,8 milhões), ano também de maior movimentação de carga, com 1.864,423 toneladas.

 

Nove terminais

São nove os terminais de passageiros, isso sem falar no Cargo City, no antigo terminal da Tower Air, no terminal VIP e nos vários hangares do aeroporto. Entre estes nove terminais, alguns merecem destaque, como o antigoWorldport, construído pela Pan Am para abrigar seus novos jatos e hoje sendo operado pela Delta. O programa de renovação do aeroporto compreende grandes obras de reformas e ampliações em todos os terminais, trabalhos atualmente em curso, que acabarão mudando radicalmente a cara de JFK nos próximos anos. 

O primeiro a ser reconstruído foi o Terminal 1. As obras começaram em 1994 e terminaram em maio de 1998. Renovado, o T1 é usado principalmente pela Air France, Japan Airlines, Korean Air e Lufthansa.

Uma das maiores operadoras em JFK é a Delta Air Lines, que herdou os terminais e vôos da Pan Am. A DAL ocupa os Terminais 2 and 3, construídos em 1962 e1960 respectivamente. A Delta investiu mais de US$150 milhões para modernizar as instalações.

O antigo International Arrivals Terminal, totalmente renovado, é o atual Terminal 4. Por quatro longos anos, ele foi reconstruído e aberto oficialmente em 1º de maio de 1997. Foram investidos US$ 1.4 bilhão na obra e o resultado é fabuloso. É de lá que operam os vôos da Varig e a maioria das empresas internacionais com uma única operação diária, como por exemplo, a Royal Jordanian e a Singapore. Hoje o T4 é o cartão-postal da The Port Authority of NY e NJ, a empresa que controla a operação dos portos e aeroportos de New York e New Jersey. A própria organização foi duramente afetada no atentado de 11 de setembro, pois era a proprietária e administradora de uma das duas torres do World Trade Center, onde ficavam seus escritórios centrais. 

O Terminal 5, antigo Terminal da TWA foi inaugurado em 1962, obra magistral do arquiteto finlandês Eero Saarinen. Hoje, infelizmente, é um terminal fantasma, desativado pela American Airlines desde que a mesma comprou a TWA. A American espera uma retomada do crescimento do tráfego aéreo para decidir como melhor aproveitar as sensuais linhas do edifício, enquanto ela própria reconstrói e amplia seu novo e espetacular terminal. O Terminal 6, também antigamente usado pela TWA, hoje é o hub da jetBlue. Inaugurado em 1969, projeto do genial arquiteto I.M.Pei (chinês naturalizado americano), foi construído para a saudosa National Airlines.

O Terminal 7 (British Airways) é da safra 1970. Em abril de 1997, a British Airways, juntamente com o The Port Authority, resolveu investir US$100 millhões no complexo, que possui 12 gates. O terminal é também utilizado pela United Airlines, que divide pela metade a utilização dos portões.

O Terminal 8, inaugurado em 1960, hospeda os vôos internacionais da American Airlines e o Terminal 9, inaugurado em 1959, acomoda os vôos domésticos. Em 1999 a poderosa AA decidiu investir nada menos que US4 $1.4 bilhão num novo terminal que irá subsituir o T8 e T9. Terá nada menos que 220 balcões de check-in e 56 gates - 18 deles dedicados exclusivamente para Regional Jets. Sua inauguração definitiva está prevista para 2006, pois a obra está sendo tocada em fases, de modo a permitir a utilização simultânea dos T8 e T9. 

Domina toda a visão do aeroporto a imponente Torre de Controle, com 97 metros de altura, equivalente a um edifício de 30 andares. Oficialmente chamada de Air Traffic Control Tower, ela fica bem no meio do complexo, próxima ao Terminal 4 e foi inaugurada em outubro de 1994. 

Em 16 de setembro de 1998, começou a construção do novo sistema de transporte de massa, o AirTrain, que irá unir os terminais do JFK com o Long Island Rail Road (LIRR) e o metrô de New York City, criando um sistema de transporte mais rápido e eficiente que levará os passageiros com destino a Manhattan até a Penn Station e também para Long Island. 

Entre os vários edifícios destinados a carga, alguns novos merecem destaque, como o novo da Japan Airlines com 24.000m quadrados de área, o da Nippon Cargo com 16.000m quadrados, o Halmar Cargo Center (21.500m quadrados) e o novíssimo da Korean Air (20.000m quadrados). 

 

Pistas marcadas pela história

Mas a parte mais emocionante de tudo isso ocorre nas pistas. São dois pares de pistas: 4L-22R, 4R-22L, 13L-31R e 13R-31L. A pista 4R-22L tem 2.560m x 45m de largura e é equipada nas duas cabeceiras com os sistemas Instrument Landing Systems (ILS), Approach Lighting Systems (ALS) e Touchdown Zone (TDZ) Lighting System. A pista 4R opera na Categoria III A/B de ILS, permitindo pousos com até 600 pés de visibilidade.

A 4L-22R é bem mais longa, com 3.460m x 45m de largura e opera nas mesmas características. A pista 13L-31R tem 3.400m x45m e também apresenta tanto o ILS como o ALS. A 13L tem ainda os Visual Approach Slope Indicator System (VASIS) e o Lead-In Lighting System (LDIN). 

Mas a grande estrela é mesmo a pista 13R-31L, que com seus 4.442m x 45m de largura é a mais longa pista em operação comercial na América do Norte, também equipada com ILS, ALS, VASI e LDIN. Para chegar até as pistas, são mais de 40km de taxiways, tendo na média de 27m de largura.

Suas 4 pistas estão sempre ocupadas, mas apenas duas são usadas a cada vez para acomodar o tráfego. Uma sempre é dedicada a pousos e a outra a decolagens, embora nos momentos de menor demanda o controle autorize trocas, a fim de permitir menores tempos de taxi para as aeronaves chegando ou saindo: as dimensões de JFK são tão grandes que as vezes ocorrem tempos de taxi que chegam quase a 20 minutos, sem congestionamento.

 

Meca: a capital do mundo

Se houvesse uma classificação de nobreza entre os aeroportos, New York seria facilmente coroado Rei dos Aeroportos Internacionais. Sim, Heathrow tem mais passageiros, Los Angeles tem mais tráfego da Ásia, Narita ou Hong Kong têm mais widebodies. Mas quem, senão JFK, tem quatro ou até seis operações diárias de Concorde? Isso já basta para colocar JFK numa categoria a parte. Mas não é só: o aeroporto recebe nada menos que 105 operadores regulares diferentes, a grande maioria deles internacionais de longo curso, isso sem falar em numerosos vôos charter ocasionais.

Utilizam o JFK em vôos regulares aeronaves de 5 a 500 lugares, de diminutos Piper aos 747-400, a estrela maior, os Concorde da British Airways e Air France, que ligam NY às suas capitais com pelo menos um vôo diário cada uma. As ruidosas partidas são durante a manhã, bem como as imponentes chegadas. É sempre um espetáculo observar os afterburbers dos Concorde deixando a assinatura de fogo e fumaça atrás dos quatro motores Rolls Royce Olympus. E logo após a decolagem, os Concorde fazem uma belíssima curva de modo a não sobrevoar a cidade, o que torna as partidas ainda mais bonitas.

Os Concorde operam com uma separação maior de tráfego, em horários já conhecidos pelos moradores das vizinhanças, conformados com o assombroso barulho que o supersônico faz. As 09:25 pousa o BA001 de Londres e as 10:30 o AF002 de Paris, que retornam aos seus países respectivamente como BA002 as 08:30 e o AF001 as 08:00. 

Mas é o contraste de operadores que fascina em New York. Toda empresa aérea que se preza trata logo de voar para New York. Nos áureos tempos do real igual ao dólar, nossas então "três grandes" (Transbrasil, Varig e Vasp) serviam New York com vôos diários. A Transbrasil usava os 767-200 ou 767-300, enquanto a Varig tinha dois vôos (DC-10/MD-11) e o outro com Boeing 747. A Vasp usava os MD-11 em vôos sem escala para São Paulo. United e American completavam a lista. Hoje, com a desvalorização cambial, apenas a Varig e a American operam non-stop para o Brasil diariamente, além da JAL que liga São Paulo a New York 4 vezes por semana.

Mas onde mais você pode ver o A340 da Royal Jordanian, Virgin, Olympic, Austrian, THY? ou então os gigantescos 747-400 da Royal Air Maroc, Saudia, Malaysia, El Al, Singapore, South African, Thai, Qantas, Virgin, Korean, KLM, JAL, ANA, EVA Air, United, Northwest, China Airlines, Cathay, Air China, apenas para citar alguns. Isso sem falar no inacreditável movimento de cargo: NW Cargo, EVA Cargo, Korean Cargo, Lufthansa, Fedex, UPS, Airborne Express, Gemini. 

Os padrões de tráfego seguem algumas ondas constantes de movimentos. Durante as manhãs chegam os vôos das Américas do Sul, Central e do Norte, e boa parte dos asiáticos. Depois das treze horas, é a vez dos vôos da Europa chegarem quase em procissão. Vários por dia da Air France, Swiss, KLM, Lufthansa, além de todo o Oriente Médio e Europa do Leste. Mais para o fim da tarde, chegam os vôos do Pacífico Norte, Japão, China e Coréia. E à noite, horário de pico do aeroporto, saem os vôos que chegaram durante todo o dia.

 

Tráfego doméstico

No campo doméstico, JFK não é o mais importante aeroporto da cidade, perdendo para La Guardia e mesmo para Newark, escolhido para ser o hub da Continental Airlines, que desde então se auto-proclamou a "Companhia Aérea Oficial de New York". A afirmação era verdadeira até a chegada da jetBlue, que após estudar meticulosamente os mercados nos USA, concluiu que a região de New York precisava e merecia uma companhia aérea para chamar de sua. Desde os fracassos da New York Air e Tower Air, a cidade não tinha uma "hometown airline". 

Dave Neeleman mudou radicalmente esta história ao escolher, para espanto de muitos, o distante JFK como base de operações da jetBlue. Como vimos, acertou na mosca azul: hoje as pistas do JFK estão azulzinhas com o vai-e-vem dos A320 da jetBlue. A empresa espera operar com mais de 100 jatos em alguns anos e para muitos analistas, será a terceira maior empresa aérea dos USA no ano 2010.

Este sucesso era mesmo necessário para JFK, um aeroporto com capacidade ociosa desde os atentados. O número de passageiros despencou em quase 30%, principalmente turistas estrangeiros assustados com os eventos, que chegavam principalmente por JFK.

Outra grande contribuição são os vôos non-stop transcontinentais, que ligam New York a San Francisco, Los Angeles e Seattle. Estes mercados são disputados historicamente pela United, Delta e American, que colocam normalmente os Boeings 767-200 nestas rotas. As partidas são espaçadas por todo o dia, e quase sempre simultâneas entre as empresas, numa guerra constante. Nos vôos de retorno, porém, as decolagens de LAX são quase sempre pela manhã e no máximo até as 16:00, pois com o fuso horário este é o último horário possível para não pousar no JFK de madrugada. Todos os outros vôos começam a sair de LAX após as 21:00, chegando de manhã cedinho a NYC: estes são os famosos "red-eyes", chamados assim pois tingem os olhos dos passageiros, insones pela noite mal dormida...

 

Fotografar: esqueça

Há muito havia tirado de minha cabeça a possibilidade de fotografar em JFK. E das vias de acesso, das estradas vicinais, é praticamente impossível fazer grandes fotos. Portanto esta matéria começa informando ao distinto leitor do jetsite que buscar fotografar aqui é pura perda de tempo. Vão se os dias em que bastava passar pelas máquinas de raio-x para ter acesso aos portões de embarque, e desde os terminais, fotografar a incrível diversidade de aeronaves que desfilam por JFK. Hoje, acesso é conseguido apenas com um boarding pass - e com validade máxima de tempo. Por exemplo: você só pode se apresentar para ir até os gates para vôos com horário de partida para as próximas 3 horas. 

Assim, não ficaremos falando sobre os melhores locais para fotografar, pois eles simplesmente não existem mais. Além disso, a maioria das aproximações se dá sobre a baía de Jamaica, o que impede ao fotógrafo de se posicionar para fotos das aproximações. E finalmente, porque dependendo da época do ano, NY é tão fria ou tão quente, que ficar longos períodos exposto aos elementos requer amplo planejamento, roupas especiais e resistência.

Por tudo isso, é que só posso escrever aqui o meu agradecimento aos amigos Fred e Ken, que me possibilitaram a oportunidade única de fotografar nas pistas do JFK. Na gélida manhã do dia 2 de fevereiro, ficamos eu e Fred por três horas na cabeceira 31L do JFK. O frio era tanto que numa certa altura as câmeras pararam de funcionar, pois até as baterias congelaram. Tive que entrar novamente no carro do Port Authority que nos escoltava e aquecer as câmeras para que voltassem a operar. O tráfego foi bárbaro, com fotos em close de jatos interessantes como o DC-10 da Bangladesh Biman, última operadora transcontinental de passageiros com o modelo. Ou ainda, o 747-400 da Saudia. E claro, os Concordes... 

 

Gianfranco Beting