Douglas DC-6

Os DC-3 e DC-4 foram desenvolvidos para o mercado civil e devido à eclosão da Segunda Guerra Mundial, transformados em aeronaves de uso militar.
Com o Douglas DC-6 deu-se exatamente o oposto: nasceu militar e depois foi usado na aviação civil.

Durante a Segunda Guerra a USAAF, satisfeita com as excelentes qualidades do C-54, requisitou o desenvolvimento de uma variante maior e melhorada. Nascia assim o YC-112A, um transporte de longo alcance, que em relação ao DC-4 tinha a fuselagem alongada e motores mais potentes. O cronograma de desenvolvimento do YC-112A fez com que o primeiro protótipo voasse apenas após o término da Guerra, e naquele momento não havia mais interesse em sua aplicação militar. Desta maneira a Douglas continuou o seu desenvolvimento, visando agora o mercado civil.

O futuro DC-6 seria uma aeronave de longo alcance. O protótipo do YC-112A serviu também como o protótipo para o programa DC-6, e o primeiro avião de produção foi entregue em março de 1947.
Os primeiros meses de operação no entanto não foram livres de problemas, com a frota proibida de voar por quatro meses devido a repetidos casos de fogo nos motores. Com os problemas solucionados, as operações foram reestabelecidas em março de 1948. Também em 1947 foi iniciado o desenvolvimento de duas novas versões, um pouco maiores e com motores mais potentes e confiáveis: era o DC-6A, otimizado para vôos de carga e o DC-6B, otimizado para vôos de passageiros. Uma terceira versão, o DC-6C, foi criada mais tarde e era um modelo conversível de passageiros/carga.

Com a Guerra da Coréia, o interesse das forças armadas no tipo reacendeu-se : um grande número de unidades de uso militar foram construídas, desta vez com a designação C-118A (na Força Aérea) e R6D-1 (na Marinha Americana).

A despeito dos problemas iniciais, o DC-6 foi sem dúvida um dos melhores entre todos os modelos de sua geração, os clássicos quadrimotores a pistão.
Mesmo assim, poucos anos mais tarde estes começaram a ser substituídos pelos primeiros aviões turbohélice e logo em seguida, pelos jatos puros.

No Brasil, foi operado entre 1961 e 1974 pelo Lóide, Vasp, Varig, Real Aerovias e Panair do Brasil. Hoje, menos de 100 unidades estão em operação.


Douglas DC-6
Comprimento (m): 30,66
Envergadura (m): 35,81
Altura (m): 8,66
Motores/Empuxo: 4x PW R-2800-CA15 Double Wasp(2400hp)
Peso max. decol (kg): 44.129
Vel. cruzeiro: 501km/h
MMO/VMO: 561km/h
Alcance (km): 4.835
Tripulação técnica: 3
Passageiros: 56
Primeiro vôo: 29.jun.1946
Encomendados: 704
Entregues: 704

 

Douglas DC-7

O último e maior quadrimotor a pistão da Douglas foi um dos primeiros aviões a cruzar o Atlântico Norte, entre Londres e Nova York, sem escalas.
A Douglas havia reservado a designação DC-7 para uma variante civil do cargueiro militar C-74 Globemaster I (do qual foram construídas apenas 14 unidades) e que havia sido requisitada e depois cancelada pela Pan Am.
Quando a American Airlines solicitou o desenvolvimento de uma versão com maior capacidade e alcance baseada no DC-6, a Douglas reaproveitou o nome DC-7.

Este novo projeto usaria com base a asa do DC-6 (que por sua vez era praticamente a asa do DC-4), com uma fuselagem alongada, motores a pistão Wright Turbo Compound e maior capacidade de combustível, garantindo alcance transcontinental nos Estados Unidos, em ambos os sentidos.
O protótipo DC-7 voou pela primeira vez maio de 1953, entrando em operação nos Estado Unidos em novembro daquele ano. A produção inicial destinou-se unicamente à empresas aéreas americanas.
Logo surgiu o DC-7B: com as mesmas dimensões que o DC-7, mas com maior capacidade de combustível, permitindo que a a Pan Am inaugurasse vôos sem escalas entre Nova York e Londres em junho de 1955.

Enquanto o DC-7B podia voar entre Nova York e Londres sem escalas, os vôos no sentido inverso frequentemente faziam uma escala em Gander (costa do Canadá).
Este obstáculo operacional, causado principalmente por questões meteorológicas, foi o ponto de partida para a Douglas desenvolver o modelo final do DC-7, o DC-7C "Seven Seas".

Além da maior capacidade de combustível, o modelo tinha um aumento de 3.05m na fuselagem e motores ainda mais potentes, garantindo a capacidade de cruzar o Atlântico Norte sem escalas em ambos os sentidos.
Além destas rotas, o nome Seven Seas foi adotado graças sua capacidade de cruzar todos os oceanos, sendo também usado através do Pacífico.
Com um DC-7C a SAS inaugurou vôos diretos para o Oriente, cruzando o Pólo Norte. Sua entrada em operação comercial deu-se em 1956, porém com o advento dos aviões a jato, suas vendas foram bastante prejudicadas.
A nova tecnologia também fez com que os planos de uma versão equipada com motores turbohélice Rolls Royce Tyne, conhecida como DC-7D fosse abandonada, em favor do primeiro jato da Douglas, o DC-8.

Hoje apenas um pequeno número de DC-7 permanece em operação, principalmente como cargueiros e aviões de combate a incêndios. No Brasil, apenas a Panair operou com o tipo num total de seis unidades entre 1957 e 1965, ano de sua escandalosa "falência."


Douglas DC-7
Comprimento (m): 34,23
Envergadura (m): 38,80
Altura (m): 9,65
Motores/Empuxo: 4x Wright R3350-EA4 (3400hp)
Peso max. decol (kg): 64.865
Vel. cruzeiro: 550km/h
MMO/VMO: 620km/h
Alcance (km): 5.810
Tripulação técnica: 3
Passageiros: 99
Primeiro vôo: 18.mai.1953
Encomendados: 338
Entregues: 338