AA587 Mantenha Distância

A cidade de Nova York ainda estava trumatizada pelos acontecimentos de 11 de setembro naquela clara manhã de 12 de novembro de 2001. Em meio à atmosfera pesada que pairava sobre a cidade, voar com destino ao sol e calor da República Dominicana parecia uma idéia sensata. Para os 260 ocupantes do Airbus A300-600R da American Airlines, o vôo 587 era a resposta para fugir do estresse e baixo astral que ainda enlutavam a cidade. O vôo tinha origem no aeroporto JFK e deveria partir as 08h00 da manhã, sem escalas até Santo Domingo. Naquela manhã de segunda feira, era feriado em New York, em observação à data de Veteran`s day, o dia que celebra os sacrifícios dos veteranos das inúmeras guerras pelas quais passou o país. Isso também serve para explicar a lotação quase completa do A300: famílias inteiras voltavam para a República Dominicana após o feriado prolongado. Em razão das medidas extras de segurança, adotadas após os ataques de 11 de setembro, os procedimentos de embarque demoraram mais do que o previsto. A tripulação do A300 teve de aguardar até as 08h38 para solicitar o pushback e acionamento, o que só acabaria acontecendo as 09h00. No sequenciamento de decolagem, o A300-600, de prefixo N14053, entrou atrás de um Boeing 747-400 da JAL - Japan Air Lines, que cumpriria o vôo JL047, sem escalas até Tokyo-Narita. O vôo JL047 foi finalmente autorizado a decolar as 09h11:08 e demorou mais um minuto até realmente iniciar a manobra. Logo em seguida à autorização concedida ao JAL, a torre de Kennedy chamou o vôo 587 da American e o instruiu a alinhar na pista 31L, alertando os pilotos a "tomarem cuidado com a esteira de turbulência" que o Boeing 747 criaria ao decolar. Nesse exato momento, entraremos dentro da cabine do A300 da American Airlines. CAP-RDO: Transmissão de rádio do Comandante F/O-RDO: Transmissão de rádio do Primeiro Oficial CAP: Comentário (interno) do Comandante F/O: Comentário (interno) do Primeiro Oficial CAM: Cockpit Area Microphone: Sons captados por microfones na cabine de comando TWR: Controlador do aeroporto de JFK DEP: Controlade de saída de New York 09h13:27 - TWR: American 587 Heavy, vento 330 com nove, pista 31 esquerda, livre decolagem. 09h13:31 - CAP-RDO: Livre decolagem, American 587 Heavy. 09h13:35 - F/O: Está satisfeito com essa distância? (referindo-se à separação entre o A300 e o 747 da JAL que ainda rolava na pista, bem à frente do A300) 09h13:38 - CAP: Ah, vai ficar melhor assim que nós começarmos a correr. Quando estivermos no ar, ele deverá estar cinco milhas à nossa frente, a idéia é essa. 09h13:45 - F/O: Então você está satisfeito. Luzes? 09h13:47 - CAP: Ah, sim, luzes acesas. 09h13:47 - F/O: Take-off check completo, estou rolando, obrigado comandante. 09h13:53 - CAP: Potência. 09h13:54 - CAM: som de motores acelerando. O A300 iniciou sua decolagem exatamente um minuto e 45 segundos após o 747 ter iniciado a corrida de decolagem. 09h14:03 - F/O: As manetes são suas. 09h14:08 - CAP: Oitenta nós. 09h14:23 - CAP: V-Um. 09h14:24 - CAP: Rotate! 09h14:25 - CAP: V-Dois. 09h14:28 - CAP: V-Dois mais dez. 09h14:30 - F/O: Razão positiva, trem em cima, por favor. 09h14:31 - CAP: Subindo trem. 09h14:38 - F/O: Livre proa? 09h14:41 - CAP: Esquerda livre. 09h14:42 - TWR: American 587 heavy, curva à esquerda, voe na subida Bridge, contate controle de saída de New York, tenha um bom dia. 09h14:48 - CAP-RDO: American 587 Heavy, bom dia. 09h14:51 - CAP: Trem em cima. 09h14:52 - F/O: Cheque de velocidade e nível de subida. 09h14:54 - F/O: Flaps recolhidos. 09h14:56 - F/O: Potência de subida. 09h15:00 - CAP-RDO: Ahh, New York, American 587 Heavy, 1.300 pés, subindo para 5.000 pés. 09h15:04 - DEP: American 587 Heavy, controle de subida New York, contato radar, suba e mantenha 13.000. 09h15:10 - CAP-RDO: 13.000, American 587 Heavy. 09h15:14 - F/O: tenho um três, recolher slats. 09h15:16 - CAP: Slats. 09h15:17 - CAM: Sons de vários cliques. 09h15:28 - CAP: Está limpo. (slats e flaps totalmente recolhidos) 09h15:28 - F/O: (bocejando) aaahn. obrigado. 09h15:36 - DEP: American 587 Heavy, curva à esquerda, aproe direto Wavey. 09h15:41 - CAP-RDO: Direto Wavey, American 587 Heavy. 09h15:43 - F/O: Esquerda direto Wavey. Haviam transcorrido aproximadamente três minutos após a decolagem. Nesse momento, o A300 cruzava 2.800 pés. Foi exatamente nesta hora que o A300 entrou para valer dentro da esteira de turbulência gerada pelo 747. O Primeiro Oficial do A300 era quem pilotava a aeronave. Subindo com curva à esquerda, o A300 começou a balançar sob o efeito da turbulência gerada pelo 747. O Airbus começou então a derrapar para a direita em relação ao seu eixo longitudinal, e o Primeiro Oficial começou então a tentar estabilizar a aeronave com golpes nos pedais que acionam o leme de direção. Apesar de ser um procedimento autorizado pela American Airlines, a Airbus contesta esta técnica de pilotagem. De toda forma, o fato é que o leme de direção do Airbus começou a ser aplicado com muita velocidade e força por várias vezes seguidas, em direções distintas, muito rapidamente. 09h15:44 - CAP: Um pouquinho de turbulência de esteira por aqui, hem? 09h15:45 - F/O: Ééé. 09h15:47 - CAM: Cinco sons de cliques do compensador de estabilizador. 09h15:48 - F/O: Duzentos e cinquenta, obrigado. (selecionando a velocidade de 250 nós) 09h15:51 - Neste momento, os FDR (Flight Data Recorders) mostram que o Airbus entrou diretamente numa segunda esteira de turbulência provocada diretamente pelo Boeing 747. 09h15:51 - CAM: Som de uma batida surda. 09h15:52.2 - CAM: Sons de clique. 09h15:52.6 - CAM: Som de duas batidas surdas. 09h15:54 - F/O: Potência Máxima! (num tom de voz já alterado, agudo) 09h15:55 - CAP: (surpreso) Tudo bem com você? 09h15:55 - F/O: Sim, tudo bem. 09h15:56 - CAP: Segura! Segura firme! O co-piloto aplicava, com toda a força, pressão nos pedais do leme, fazendo-o girar de sua posição máxima à direita e à esquerda. Em questão de segundos, os movimentos ficaram tão intensos que a cauda não aguentou. O som de seu desprendimento ficou gravado no CVR: 09h15:56.6 - CAM: Som de algo se partindo. O estabilizador horizontal se desprendeu numa fração de segundo. Toda a cauda, inclusive o leme de direção, desprendeu-se da fuselagem. 09h15:57.5 - F/O: Me dê potência, por favor! 09h15:57.7 - CAM: Som de batida, surdo e alto. 09h15:58.5 - CAM: Som muito alto e curto, como uma pequena explosão. 09h16:00.0 - F/O: Arrghhh! A aeronave, até então em curva ascendente para a esquerda, mudou de atitude e iniciou um mergulho pronunciado, girando levemente sobre seu eixo longitudinal. 09h16:00.2 - CAM: Ruído começa e vai ganhando intensidade. 09h16:01.0 - F/O: Puta merda! 09h16:04.0 - CAM: Alarme de estol começa a soar e se mantém por dois segundos. 09h16:07.5 - F/O: Em que merda nós nos metemos? Como nos metemos nisso? 09h16:07.5 - CAM: Vários sons de alerta começam a soar e continuam até o fim da gravação. A aeronave, que até então estava em curva ascendente para a esquerda, mudou de atitude instantanemente e iniciou um mergulho pronunciado, girando levemente sobre seu eixo longitudinal. Sem qualquer controle, nos egundos seguintes, o Airbus mergulhou de forma ainda mais acentuada. As forças gravitacionais que atuavam sobre sua estrutura ficaram tão intensas que os dois motores acabaram se separando das asas. O Airbus agora descia como um charuto mortal, asas ainda atadas à fuselagem, combustível jorrando pelas linhas de alimentação que uniam os tanques aos motores recém separados. A bordo da cabine de comando, os dois pilotos assistiam horrorizados a aproximação inexorável do solo. O Airbus despencava diretamente sobre o pacato subúrbio de Belle Harbor, no bairro de Queens, praticamente na vertical, como um míssil. 09h16:12.8 - CAP: Sai dessa! Sai dessa! 09h16:14.8 - Esta é a hora exata do fim da gravação, no exato instante que o A300 atingiu em cheio a casa de nº 131 na Beach Street. O Airbus explodiu instantaneamente, matando seus 260 ocupantes numa fração de segundo. Os motores caíram a algumas dezenas de metros da aeronave, provocando grande destruição. Em segundos, a região toda ardia, o incêndio alimentado por dezenas de toneladas de combustível que o A300 carregava nos tanques. Pedaços da aeronave e restos humanos foram atirados para todas as direções, caindo sobre telhados, jardins, um posto de gasolina e até mesmo sobre uma escola. Um verdadeiro inferno de Dante, que culminou com a morte de outras sete pessoas atingidas em solo. O relatório do NTSB publicado semanas após a tragédia apontou como causa principal do acidente o "Uso desmedido e desnecessário do leme de direção para controlar a instabilidade da aeronave. Contribuíram para a tragédia características de desenho dos sistemas de controle do leme de direção do Airbus, bem como procedimentos incorretos do Programa Avançado de Manobras de Pilotagem da American Airlines." Seguindo uma recomendação de segurança da NTSB, publicada em 8 de fevereiro de 2002, os operadores do A300 foram alertados para conhecer melhor os limites operacionais dos A300, sobretudo no tocante ao leme de direção, que como mostrou a tragédia do Queens, "Sob certas circunstâncias, pode não suportar a carga mecânica advinda de excessos impostos ao sistema de controle de leme, sob certas condições de pilotagem."

Gianfranco Beting